< Previous40 UNIÓN EUROPEA Entran en vigor las nuevas normas de desplazamiento internacional de conductores de la UE El pasado mes comenzó a aplicarse la Directi- va (UE) 2020/1057 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carre- tera. Esta norma plantea una serie de nuevas obligacio- nes para las empresas que vayan a realizar servi- cios fuera de España donde sus conductores se consideran desplazados y cuyo desplazamiento habrá que declarar a través del interfaz IMI de la UE. Para ello, CONFEBUS ha elaborado un Resumen explicativo exponiendo los supuestos donde se aplican las normas en el caso del transporte de viajeros por carretera, las obligaciones de las em- presas tanto antes como durante y después del desplazamiento internacional de los conductores y cómo y dónde se crean las declaraciones de des- plazamiento de los conductores. Recordamos que la norma no aplica en el caso de operaciones de transporte bilateral (en nuestro caso, operaciones de transporte entre España y generalmente otro país), así como en operaciones de tránsito sin recoger ni dejar viajeros en otro país y en los servicios a puerta cerrada. █41 UNIÓN EUROPEA Propuestas de mejora de CONFEBUS para los tiempos de conducción y de descanso de los conductores del transporte discrecional en la UE CONFEBUS ha participado en la consulta pública que abrió la Comisión Europea para su iniciativa relativa a las normas de la Unión Europea sobre los tiempos de conducción y descanso para los conductores de en autobús. Si bien estas se aplican por igual a los conductores de camiones y a los conductores de autobuses, no siempre son adecuadas para el transporte de viajeros. Esta iniciativa tiene por objeto abordar las necesidades específicas de los conductores de autobuses en la organización de su tiempo de trabajo. En este sentido, la última modificación de las normas UE sobre tiempos de conducción y descanso incluyó una cláusula de revisión del Reglamento 561/2006 que permitirá a la Comisión Europea evalúe si pueden adoptarse normas más adecuadas para los conductores que prestan servicios discrecionales de transporte de viaje- ros por carretera: (35) El transporte de mercancías es distinto del transporte de viajeros. Por consiguiente, la Comi- sión debe evaluar si deberían proponerse normas más adecuadas para el transporte de viajeros, es- pecialmente en el caso de los servicios discrecio- nales, tal y como se definen en el artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) n.o 1073/2009 del Parla- mento Europeo y del Consejo (11). Artículo 8, nuevo apartado: 10. A más tardar el 21 de agosto de 2022, la Co- misión evaluará si pueden adoptarse normas más adecuadas para los conductores que prestan ser- vicios discrecionales de transporte de viajeros, se- gún la definición del artículo 2, punto 4, del Regla- mento (CE) n.o 1073/2009, e informará de ello al Parlamento y al Consejo». Con ello se abre una vía para buscar elementos que puedan facilitar la flexibilización y adaptación de las disposiciones a la realidad de organización de los tiempos de trabajo de la actividad de trans- porte discrecional y turístico que, conviene no ol- vidar, no están sometidos a horarios e itinerarios fijos, sino que deben responder a las necesidades del cliente que contrate sus servicios y que tam- bién pueden depender de la combinación con ser- vicios de transporte de otros modos. El marco normativo actual permite cierto margen de mejora para adaptarse a la realidad de estos servicios. En este sentido, CONFEBUS ha hecho las siguientes propuestas de mejora a la Comi- sión Europea: 1. Adaptar y ampliar el ámbito de la regla de los 12 días a servicios nacionales: La redacción actual de la excepción de 12 días ha hecho que sea prácticamente imposible para las empresas su uso, en particular, debido a la “restricción de viaje único” y la falta de posibilidad de hacer uso de la excepción a nivel nacional. La obligación de recibir la compensación completa inmediatamen- te después de hacer uso de la excepción también imposibilita el uso óptimo de la misma. Una futura revisión también podría revisar el resto de las con- diciones asociadas al uso de la excepción, como las relacionadas con la conducción nocturna y los tacógrafos. Actualmente, las normas vigentes establecen un tratamiento diferenciado entre los operadores y conductores de servicios domésticos de transporte discrecional y turístico frente a los operadores y conductores de esos mismos servicios, pero de ámbito internacional. Eso quiere decir que un conductor de servicios internacional está sujeto a normas de tiempos de trabajo y descanso semanal 42 UNIÓN EUROPEA diferentes que las de un conductor de servicios domésticos para un circuito o servicio con las mismas distancias, tiempos de trabajo y requisitos del puesto de trabajo, cuando no debiera haber diferencia de tratamiento. 2. Posibilidad de dividir el descanso de 45 mi- nutos en tres descansos de 15 minutos: En el marco de las discusiones para aprobar el Paquete de Movilidad I hubo una propuesta inicial del Par- lamento Europeo que era bien considerada por el sector y que decía “Esta pausa puede ser reempla- zada por descansos de al menos 15 minutos cada uno distribuidos durante el período de tal manera que se cumpla con las disposiciones del primer pá- rrafo”, si bien feben evitarse las condiciones adi- cionales que se le atribuyan. Otra opción alterna- tiva a considerar podría ser solicitar la posibilidad de que los conductores tengan la opción de elegir entre tomar la derogación en dos partes: 30:15 (nuevo) y 15:30 (actual). 3. Posibilidad de utilizar un tiempo de trabajo de 16 horas (en lugar de las 15 horas actuales) dos veces por semana: Aumentar el tiempo de servicio diario del conductor dos veces por sema- na a 16 horas, sin exceder el tiempo de conduc- ción reglamentario y sin reducir el descanso diario, permitirá a los conductores satisfacer mejor las demandas específicas de los turistas, como viajes de eventos culturales nocturnos, cenas de grupos turísticos en restaurantes, situaciones de tráfico imprevistas (atascos), que permiten al conductor llevar a los turistas de forma segura y cómoda a los hoteles. En este caso, la primera opción estaría en con- sonancia con la posición del Parlamento Europeo durante el debate dentro del Paquete de Movilidad I, a saber: “No obstante lo dispuesto en el artícu- lo 8, apartado 2, y el segundo párrafo del artículo 8, apartado 6, un conductor que efectúe un úni- co servicio discrecional de transporte de pasaje- ros, tal como se define en el Reglamento (CE) n. 1073/2009 puede posponer al menos dos veces por semana, el tiempo de descanso diario de una hora, siempre que el período de descanso diario tomado después de hacer uso de la excepción sea de al menos nueve horas y que por ello no se pon- ga en peligro la seguridad vial”.43 UNIÓN EUROPEA Otra opción igualmente interesante que contem- plaba el Parlamento Europeo era dividir el descan- so diario en tres partes. En este caso, esa opción lograría un tiempo de servicio de 16 horas divi- diendo el descanso diario en tres partes, la última de al menos ocho horas, y que se recogía de la siguiente manera: “Alternativamente, este período de descanso diario regular puede tomarse en tres períodos, los dos primeros deben ser un período ininterrumpido de al menos 1 hora y el último un período ininterrumpido de al menos 1 hora por lo menos ocho (8) horas, con un total de doce (12) horas”. Esto permitiría al conductor dividir el des- canso diario en cualquiera de los posibles esce- narios, es decir, 1 + 3 + 8; o 2 + 2 + 8; o 3 + 1 + 8. 4. Proponer un nuevo período de referencia de 4 o 6 semanas , más allá del actual período de referencia de 3 semanas: La imposibilidad de re- ducir el descanso semanal de los conductores a 24 horas consecutivas limita significativamente la flexibilidad operativa que necesitan las empresas de turismo en autocar, especialmente durante los picos de actividad turística estacional. La flexibili- dad propuesta permitiría a la empresa brindar un servicio constante a los clientes al tiempo que evi- ta interrupciones innecesarias en el itinerario. Pero en todo caso debe evitarse que cualquier propues- ta sobre la revisión de estas normas busque esta- blecer o definir el término “temporada turística” a nivel de la UE por las dificultades que conlleva y lo que puede variar de un lugar a otro. En este caso, la mejor opción sería ampliar el período de referencia a cuatro semanas, con la posibilidad de tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos dentro del período de re- ferencia de cuatro semanas, mientras se toman las compensaciones inmediatamente después de la aplicación de la excepción, junto con el siguiente descanso semanal regular. De hecho, se trata de hacer una ampliación al turismo en autocar de la nueva excepción para el transporte internacional de mercancías, introducida en el Paquete Movi- lidad I, pero por razones distintas (que no sea el regreso a casa). También podría considerarse otra opción como sería el solicitar un período de referencia de seis semanas (en lugar de cuatro semanas), con el ob- jetivo de adaptarse mejor a las necesidades de las operaciones de turismo en autocar durante los picos de la temporada turística. En este caso, se podrían aplicar las mismas condiciones, como se ha propuesto anteriormente para el período de re- ferencia de cuatro semanas con, además, la po- sibilidad de combinar los descansos semanales y diarios reducidos entre seis períodos de conduc- ción de 24 horas, a 35 horas ( 24 + 11), limitando al mismo tiempo las horas máximas de conduc- ción, es decir, reduciendo el período máximo de conducción en un período de cuatro semanas a 168 horas, en lugar de las 180 horas actuales (en el caso de un período de referencia de seis sema- nas, el tiempo máximo de conducción podría ser de 252 horas en lugar de 270). 5. Tomar el descanso diario en tres períodos que consisten en al menos un período ininterrumpido de 1 hora, un período ininterrumpido de 2 horas y un período ininterrumpido de 9 horas, tomados en cualquier orden. Esta propuesta se encontraba entre las apoyadas por el Parlamento Europeo en el debate sobre el Paquete Movilidad I, con la si- guiente redacción: “Siempre que no se ponga en peligro la seguridad vial, un conductor que realice un único transporte discrecional de pasajeros, tal como se define en el Reglamento (CE) nº 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, sobre normas comunes de acceso a el mercado in- ternacional de servicios de autocares y autobuses, podrá tomar un período de descanso diario regu- lar dividido en tres períodos que consistirán como mínimo en: un período ininterrumpido de 1 hora, un período ininterrumpido de 2 horas y un período ininterrumpido de 9 horas. Esos periodos se pue- den distribuir en cualquier orden, excepto en dos períodos ininterrumpidos de 9 horas consecutivas de un día a otro ”. Esta es una propuesta que a nivel de IRU se ha identificado como una flexibilidad muy importante de obtener. 6. Modificar el artículo 12 para facilitar el acceso al hotel en caso de circunstancias excepcionales: El párrafo 1 del artículo 12 del Reglamento 561/2006 debe modificarse para añadir condiciones 44 UNIÓN EUROPEA adicionales específicas del turismo en autocar, como el bienestar y las necesidades urgentes de los pasajeros, para permitir que los conductores de autocares se aparten de las disposiciones de los artículos 6 a 9, en caso de circunstancias excepcionales. Para, una posible redacción de enmienda podría ser la siguiente: “Siempre que la seguridad vial no sea puesta en peligro y para permitir que el vehí- culo llegue a un lugar de parada adecuado, el con- ductor puede desviarse de los artículos 6 a 9 en la medida que sea necesaria para garantizar el bien- estar y las necesidades urgentes de los pasajeros, así como la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga”. 7. Servicios discrecionales exentos en un ra- dio de 50 kilómetros : El principal objetivo de esta propuesta es permitir una exención de las dispo- siciones del artículo 3 del Reglamento 561/2006 para servicios discrecionales cuando se conducen grupos en un radio de 50 km, similar al existente para servicios regulares. Por lo tanto, la propuesta simplemente agregaría servicios discrecionales al texto del párrafo a). del artículo 3. Esta exención se centraría en las excursiones realizadas por las escuelas, es decir, para visitar fábricas, museos, etc. que se consideran actividades dentro del ho- rario escolar pero no están exentos como servicios regulares especiales. 8. Certificado de actividades en formato digital: Permitir que se pueda disponer que el certificado de actividades pueda ser digital (por ejemplo, en- viándolo debidamente firmado al trabajador por correo electrónico, o vía WhatsApp) – A modo de ejemplo, la última estrategia de la UE para la mo- vilidad sostenible exige que los documentos de control sean electrónicos y la Nota Orientativa 5 allanó el camino para que los Estados miembros desarrollaran uno en formato digital. 9. Excepciones en Islas : Respecto al artículo 13.1.e) del Reglamento 561/2006, se debe esta- blecerse una exención para los autocares de tu- rismo que operen exclusivamente en islas que no superen los 2300 kilómetros cuadrados de super- ficie que no estén físicamente vinculadas con el resto del territorio nacional. Esto es algo que el Reglamento deja en manos de los Estados miem- bros, pero que debería generalizarse la excepción. En esas islas, el turismo en autocar depende to- talmente de los turistas que llegan de aerolíneas y cruceros y no es fácil vincular ambos modos con este Reglamento (por ejemplo, retrasos que hacen que el conductor espere largas horas para que los pasajeros lleguen a la isla, o disponible para servicios no esperados en días específicos). Los conductores concentran su actividad en unos días mientras descansan el resto. Prácticamente todas las islas españolas salvo una están por debajo de ese umbral kilométrico, por lo que se beneficiarían. Además, en muchas de esas islas españolas hay uno o ningún centro para pasar la inspección téc- nica del vehículo y los controles del tacógrafo. Todas estas opciones de flexibilidad en la aplica- ción de las normas contribuirían a reducir las situa- ciones de estrés derivadas de tratar con las nece- sidades de los pasajeros y otros factores externos que inciden en el viaje así como aseguraría igual- dad de oportunidades para los operadores e igual- dad de tratamiento entre conductores en términos de descanso semanal (posibilidad de posponer y recibir la debida compensación) y disponibilidad de segundos conductores (conducción en equipo) así como permitiría a los operadores ser más com- petitivos gracias a una organización más eficiente de los servicios domésticos y sin repercutir de for- ma negativa en las condiciones de trabajo ni en la seguridad vial. Además, y en vista de la situación actual, esta me- dida incidiría de manera positiva en la recupera- ción económica del tejido empresarial de un sector especialmente afectado por esta y ayudaría a pro- mocionar el uso de servicios más sostenibles, ya que se trata de un modo de transporte de probado valor medioambiental, en términos de eficiencia y sostenibilidad, con menores emisiones de gases de efecto invernadero, menores niveles de ruido y mayor seguridad. Esto es, indudablemente, muy relevante en un país como España, de marcado carácter turístico y con un importante peso de este hipersector en la economía, que además le ayuda- ría a reforzar su competitividad frente a otros paí- ses. █45 UNIÓN EUROPEA Observaciones de CONFEBUS a la iniciativa para mejorar la protección de los pasajeros y de sus derechos CONFEBUS ha participado en el plazo para co- mentarios que abrió la Comisión Europea para su iniciativa “Viajes: una mejor protección de los pa- sajeros y de sus derechos”, en la que se anuncia que se pretende revisar el marco reglamentario de los derechos de los pasajeros de todos los mo- dos de transporte, en particular para garantizar su resiliencia frente a interrupciones extensas de los viajes, y para incluir opciones para billetes multi- modales. La Confederación se muestra favorable a apoyar toda iniciativa que contribuya a mejorar la calidad de los servicios de transporte en autobús y auto- car, a atraer más usuarios y a hacer más atractivo un modo de transporte clave para el desarrollo pre- sente y futuro de una movilidad segura, eficiente y sostenible. En este sentido, CONFEBUES con- sidera que el Reglamento UE nº 181/2011 sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar introdujo importantes obligaciones que vinculan a las empresas de transporte en autobús y en auto- car que presten servicios regulares y discreciona- les, resultando en un marco jurídico que ampara al viajero y refuerza y garantiza su confianza en estos servicios. La reciente evaluación llevada a cabo por la Co- misión sobre todos los reglamentos de derechos de los pasajeros ha confirmado que hay protec- ción para ellos gracias a la normativa existente. Tal y como señalaba la Comisión Europea en su “In- forme sobre la aplicación del Reglamento (UE) n.º 181/2011 sobre los derechos de los viajeros de au- tobús y autocar y por el que se modifica el Regla- mento (CE) n.º 2006/2004” (COM/2016/0619 final), la experiencia adquirida por los Estados miembros con la aplicación de la norma era entonces limita- da y consideraba que la mayoría de los obstáculos que impiden a los pasajeros de este modo disfru- tar o hacer valer sus derechos podían superarse aplicando este Reglamento de forma más eficaz. En todo caso, es importante resaltar que todo pro- ceso de revisión o modificación de la normativa de derechos de los pasajeros debe considerar las especificidades y características propias del sec- tor del transporte en autobús y autocar y de este modo de transporte en cuestión, permitiendo que los operadores puedan así cumplir adecuadamen- te. █46 ORGANIZACIONES CONFEBUS El transporte discrecional balear solicita ayudas fiscales e incentivos para superar la grave crisis que atraviesa La Asamblea de la Asociación de Transporte Discrecional de Baleares contó con la asistencia de Francina Armengol La presidenta del Govern Balear, Francina Armen- gol, acompañada por el Conseller de Mobilitat, Jo- sep Marí, lanzó un mensaje de apoyo al sector del transporte discrecional balear , durante la celebración de su Asamblea General, que puso el foco en la imposibilidad de las empresas de asu- mir el precio al alza del combustible, así como el mantenimiento global de sus vehículos (neumáti- cos, aceites lubricantes, recambio de piezas, etc.) e instalaciones y, por ende, de los puestos de tra- bajo que todo ello representa, sin que repercuta sobre el consumidor final. La Asamblea de la Asociación de Transporte Dis- crecional de Baleares, que se celebró en la sede de la Federación Empresarial Balear de Transpor- tes (FEBT), en la que está englobada, fue presidida por Rafel Roig , presidente del sector discrecional de la FEBT, además de contar con la asistencia del presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), Rafael Bar- badillo. El máximo responsable del transporte discrecional trasladó a la presidenta Armengol el mal momen- to que atraviesa el sector, con una demanda que aún no se ha recuperado, y, por tanto, la urgente necesidad de contar con la Administración para compensar dicho aumento de los costes con ayu- das fiscales e incentivos de carácter público. Reiteran la imposibilidad de asumir el precio del combustible, así como del mantenimiento de sus vehículos e ins- talaciones47 ORGANIZACIONES CONFEBUS En este sentido, Rafael Roig señaló que está en riesgo la viabilidad de aproximadamente un tercio de las empresas, por lo que solicitó, entre otras medidas, la prolongación los ERTE hasta fi- nales de 2022, así como ayudas directas para las empresas. Además, el presidente de la FEBT reveló el temor de las empresas a otra temporada de verano marcada por el Covid. A su vez, Francina Armengol recordó la importan- tísima red de ayudas que se ha articulado en tor- no a las empresas y celebró que pronto el sector del transporte podrá disponer de las subvenciones para renovar la flota y modernizarse, adaptándose a una competencia muy dura e impulsando el con- sumo de proximidad. La industria del transporte discrecional y turístico está representada en Baleares por 120 empresas, 1.500 autocares y minibuses y 1.800 puestos de trabajo a diciembre de 2021. Merecido reconocimiento a la labor de Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS, por parte del sector discrecional de la FEBT Por otro lado, en el transcurso del almuerzo insti- tucional, celebrado al término de la Asamblea Ge- neral, las empresas de transporte discrecional de Baleares quisieron reconocer la labor realizada en pro del sector por el presidente de CONFEBUS, Rafael Barbadillo. Este reconocimiento, que se plasmó en una placa que le fue entregada por el presidente de la FEBT, en presencia de la presidenta del Gobierno Balear, fue sin duda, en palabras de Rafael Roig , “por la incesante capacidad de trabajo que ha demostra- do Barbadillo durante sus 25 años de trayectoria profesional en defensa de los intereses del sector del transporte de viajeros por carretera, convirtién- dose así en un referente para todo este colectivo empresarial”. Por su parte, Rafael Barbadillo agradeció las pa- labras del presidente de la FEBT manifestando que siempre es para él un placer viajar hasta Baleares y poder encontrarse con los integrantes del sector, tan necesitados en estos momentos de un apoyo corporativo a nivel nacional para seguir afrontando la actual situación de incertidumbre, destacando también que hay empresas que van a tener serias dificultades para sobrevivir en esta coyuntura tan adversa, en la que se hacen imprescindibles el apoyo y las ayudas de las administraciones. █48 ORGANIZACIONES CONFEBUS La consejera de Fomento inaugura las Jornadas del Transporte Andaluz, donde se espera haber afianzado la recuperación del sector Éxito de las IX edición de las Jornadas Técnicas del Transporte de Málaga - IV Jornadas Andaluzas celebradas en Málaga Más de 500 participantes y 50 expositores en dos jornadas de charlas, encuentros y foros para aumentar la formación de los profesiona- les. La consejera de Fomento, Infraestructuras y Orde- nación del Territorio, Marifrán Carazo, fue la encar- gada de inaugurar las XIX Jornadas del Transporte de Viajeros - IV Jornadas Andaluzas, celebradas en el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga (Fycma). Unas Jornadas donde se buscó un punto de inflexión en el sector del transporte de viajeros por carretera de Andalucía, donde coger impulso y afianzar la recuperación económica. La Junta lanza una línea de ayudas para el transporte discrecional de viajeros en carretera por casi 6 millones de euros Marifrán Carazo aprovechó su intervención para 49 ORGANIZACIONES CONFEBUS anunciar el lanzamiento de la línea de subvencio- nes de 5,9 millones de euros que su Consejería ha dispuesto para autónomos, pymes y coopera- tivas del sector discrecional de transporte de viajeros por carretera, para compensar las gra- ves pérdidas derivadas de la crisis motivada por el Covid-19. “Aunque el transporte discrecional no es compe- tencia de esta Consejería, entendemos que estas ayudas son necesarias para minimizar el impacto económico y social del Covid-19 en este sector y reforzar nuestro compromiso con todo el transpor- te público”, señaló la consejera. Las ayudas, que ya avanzó la propia consejera en el acto de homenaje que la Junta de Andalucía brindó a las empresas y los trabajadores de los ser- vicios de transporte público de viajeros por su des- empeño durante la pandemia, son en régimen de concurrencia no competitiva. Serán de hasta 1.700 euros por licencia de transporte discrecional y podrán destinarse a sufragar gastos de personal, alquileres, suministros, seguros, mantenimiento y reparación, seguridad, asesoría o medidas protec- toras frente a la pandemia realizados entre el 14 de marzo de 2020 y el 8 de mayo de 2021. Carazo recordó también que la llegada del Co- vid-19 “nos ha puesto a todos a prueba, pero al sector del transporte de viajeros os ha situado al límite. Sin embargo, habéis demostrado ser un sector comprometido con la sociedad en general, haciendo un esfuerzo enorme para garantizar la movilidad en los momentos más duros, con una caída de la demanda de más del 90% durante el confinamiento”. Frente a esa situación, destacó que el Gobierno andaluz ha impulsado iniciativas como agilizar las ayudas al transporte por las pérdidas causadas por la pandemia o la puesta en marcha de medidas para garantizar la seguridad de los usuarios, como la instalación de un sistema de purificación del aire en la flota de autobuses. “Con todas estas iniciati- vas hemos logrado paliar la situación generada por la pandemia, pero tenemos que continuar en esa línea de cooperación”, insistió la consejera, que confía en que se pueda alcanzar pronto los niveles de demanda previos a la pandemia. Además de las ayudas anunciadas, Marifrán Ca- razo reclamó al Gobierno de España que defina las ayudas para la renovación de la flota de au- tobuses puestas en marcha dentro de los fondos europeos Next Generation, de los que a Andalu- cía les han correspondido 29 millones de euros. “Hemos reclamado mayor flexibilidad a la hora de distribuir estas ayudas para permitir que la renova- ción de la flota con vehículos menos contaminan- tes, sea verdaderamente eficaz”, destacó. Por último, la consejera incidió en las medidas puestas en marcha para captar viajeros, como la reciente puesta en marcha de la tarjeta joven de transporte, que está dirigida a menores de 30 años, con un ahorro económico de al menos el 50% respecto el billete sencillo y puede llegar hasta el cien por cien para jóvenes de familias nu- merosas. Desde el 1 de enero, se han presentado más de 67.000 solicitudes, 9.680 en Málaga. Junto a la consejera de Fomento, también asis- tieron a las Jornadas el concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, José del Río , el director general de Movilidad, Felipe Arias, el presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera y de CONFEBUS, Rafael Barbadillo, así como re- presentantes de diversas administraciones y orga- nismos públicos. La situación del sector es complicada, a lo que se suma el disparatado coste de los combusti- bles y la incertidumbre creada por la invasión de Rusia en Ucrania Por su parte, el presidente de la Federación An- daluza de Transporte, FEDINTRA y de la Asocia- ción de Transportistas de Málaga, APETAM, An- tonio Vázquez : “El haber retomado en Málaga, de forma presencial estas Jornadas, ha supuesto un punto de inflexión para el mundo del autobús. Se confirma como uno de los eventos de Movilidad más importantes del país , tanto por participación como por número de expositores”. Además, destacó que la sensación de los más de 500 congresistas y 50 expositores es haber cum- plido los objetivos de aumentar la formación de los profesionales, y generar negocio entre los diver- sos agentes intervinientes. Estas dos jornadas en Málaga también han servido para compartir ex- periencias sobre lo acontecido en la crisis COVID. Cómo ha afectado a las más de 500 empresas de Andalucía, y qué líneas hay que seguir en los ámbi- tos públicos y privados para impulsar más el trans- porte colectivo, el turismo o las relaciones con la Administración.Next >