< Previous40 ENTORNO NACIONAL 5. Documentación del conductor , centrándose en: • El control del Certificado Aptitud Profesional en carretera. • El control del cumplimiento de las condicio- nes en la impartición de los cursos de forma- ción CAP, controles de asistencia a través de los controles biométricos que dispongan los Centros y controles a los cursos impartidos mediante el sistema de aula virtual y, en su caso, de tele formación. • Certificados de los Conductores de terceros países. 6. Inspección de los servicios de transporte publico ofertados en distintos medios , en especial en el caso de plataformas intermedia- rias en el transporte de viajeros por carretera para comprobar si realmente realizan actividad de transporte y se encuentran en posesión de la autorización de transporte público de via- jeros o cumplen con las condiciones y, en su caso, cuentan con las habilitaciones que les permiten actuar como agencia de viajes o in- termediarios en la contratación de transporte de viajeros por carretera. 7. Control del fraude del transporte realizado por no residentes , ya sea de carácter inter- nacional o interior (transporte de cabotaje) y actuando fundamentalmente contra empresas buzón. Se trata del objetivo prioritario para el año 2022 del Plan de Inspección. 8. Inspección del cumplimiento de las condi- ciones esenciales de las concesiones en los servicios regulares de viajeros , intensifican- do las inspecciones sobre el cumplimiento de las condiciones establecidas en los contratos de gestión de los servicios regulares de viaje- ros, especialmente las referidas a tarifas, pro- hibiciones de tráfico, trasbordos injustificados, etc., así como la colaboración entre empresas. 9. Inspección del transporte de escolares y de menores , por la alarma social que se produce en caso de accidente en este tipo de transpor- te y a fin de que se cumpla lo dispuesto en el Real Decreto 443/2001 a través de campañas coordinadas de control para verificar que se mantienen las mismas condiciones que tenían las empresas cuando fueron adjudicatarias de los distintos contratos, incidiendo especial- mente en el número de vehículos y las carac- terísticas que estas habían ofertado. 10. Inspección del transporte realizado en vehí- culos de alquiler con conductor a través del Registro de comunicaciones VTC. █42 UNIÓN EUROPEA El Consejo adopta su posición sobre la reforma de la Euroviñeta Los Estados miembros pueden decidir imponerla o no en su territorio o aplicarla solo a determinados vehículos El Consejo Europeo ha dado luz verde a unas nor- mas de tarificación vial (Directiva Euroviñeta) más estrictas y más amplias para incentivar unas operaciones de transporte más limpias y eficien- tes. La revisión de la normativa prevé un nuevo ré- gimen que aborde las emisiones de CO 2 con el fin de reducir la huella de carbono del transporte, en consonancia con el Pacto Verde Europeo y el Acuerdo de París. A continuación, se exponen las características principales de las normas revisa- das. Peajes en función de la distancia y tasas de base temporal (distintivos-viñetas) Los distintivos de base temporal se eliminarán gradualmente para los vehículos pesados de la red básica de la RTE-T en un plazo de ocho años a partir de la entrada en vigor de la Directiva. En los casos en que los Estados miembros apliquen un sistema común de distintivos, como el Tratado sobre la Euroviñeta, dispondrán de dos años más para adaptar o eliminar dicho sistema.43 UNIÓN EUROPEA Las carreteras a las que afectará la eliminación gradual representan las principales rutas por las que circula la mayor parte del tránsito internacional de vehículos comerciales. Los Estados miembros podrán seguir aplicando distintivos en otras partes de su red. Se permiten excepciones a la eliminación gradual de los distintivos en casos debidamente justifica- dos, por ejemplo, en zonas de baja densidad de población o cuando el distintivo se aplique a un tramo concreto de una carretera, previa notifica- ción a la Comisión. Los Estados miembros también tendrán la opción de establecer un sistema de tarificación combi- nado para los vehículos pesados, o para determi- nados tipos de vehículos pesados, que podrá reu- nir elementos basados en la distancia y elementos de base temporal e integrar las dos herramientas de diferenciación (la nueva, que se basa en las emisiones de CO 2 y la ya existente, basada en las categorías EURO). Este sistema permitirá la plena aplicación de los principios del usuario-pagador y de «quien contamina paga» y ofrecerá a los Esta- dos miembros la flexibilidad necesaria para dise- ñar sus propios sistemas de tarificación vial. No obstante, como principio básico de la tarifica- ción vial, los Estados miembros conservan la li- bertad de aplicar peajes y tasas por utilización a diferentes categorías de vehículos, como los ve- hículos pesados, los vehículos pesados de trans- porte de mercancías, los autocares y autobuses, los vehículos ligeros, los vehículos comerciales ligeros, los minibuses y los turismos, con inde- pendencia uno de otro. Por ejemplo, los Estados miembros podrán decidir no aplicar ninguna tasa a los autobuses. Con arreglo a las normas sobre los períodos de validez de las viñetas, deberá haber viñetas con un período de validez de un día y de una semana o diez días, o ambos períodos. No obstante, los Estados miembros podrán disponer que la viñe- ta diaria únicamente pueda utilizarse a efectos de tránsito. Ecologización de la tarificación vial Se establecerá un nuevo instrumento a escala de la UE para que las tasas de infraestructura y las tasas para los vehículos pesados varíen en fun- ción de las emisiones de CO 2 . La diferenciación se basará en las normas vigentes sobre emisiones de CO 2 . En un primer momento, el régimen solo se aplica- rá a los camiones más grandes, pero se ampliará gradualmente a otros tipos de vehículos pesados y podrá adaptarse periódicamente a los avances tecnológicos. El texto incluye garantías para que los vehículos híbridos no sean recompensados dos veces y para evitar cualquier posible solapamiento de la diferen- ciación basada en las emisiones de CO 2 con otros instrumentos de tarificación del carbono. La diferenciación de los peajes o las tasas en fun- ción de la eficacia medioambiental se aplicará a las furgonetas y a los minibuses a partir de 2026, cuando sea técnicamente viable. Tasa por costes externos La tarificación de los costes externos por conta- minación atmosférica será obligatoria para los vehículos pesados tras un período de transición de cuatro años, en el que se aplicarán peajes. No obstante, los Estados miembros podrán no apli- car esta tasa, previa notificación a la Comisión, si diera lugar a una desviación del tráfico que tuvie- ra consecuencias negativas no deseadas. En todo caso, esta tarificación obligatoria se entiende sin perjuicio de la decisión de los Estados miembros de aplicar, en cualquier caso, una tasa por costes externos por las emisiones de CO 2 . Tarificación opcional Los Estados miembros utilizarán los ingresos ge- nerados por las tasas opcionales por congestión, o su equivalente en valor financiero, para solucio- nar problemas relacionados con la congestión, o para desarrollar un transporte y una movilidad sostenibles en general. La normativa establece en qué condiciones se considera satisfecha esta obli- gación si los ingresos en cuestión se asignan al presupuesto general. Además, las nuevas normas permitirán a los Esta- dos miembros aplicar un recargo mayor (de has- ta el 50%) a la tasa por infraestructura exigida en determinados tramos de carretera con una con- gestión elevada, si todos los Estados miembros afectados están de acuerdo.44 UNIÓN EUROPEA Exenciones La Directiva prevé una serie de exenciones a las normas de tarificación, por ejemplo, en relación con los contratos de concesión existentes, las personas con discapacidad y las zonas poco po- bladas. Procedimiento y siguientes etapas Esta votación supone que el Consejo ha adoptado su posición en primera lectura . Ahora el Parla- mento Europeo debe adoptar el acto jurídico en segunda lectura, antes de su publicación en el Dia- rio Oficial de la UE. Antes de su adopción por el Consejo, los nego- ciadores del Consejo y del Parlamento Europeo habían alcanzado un acuerdo político sobre la pro- puesta el 15 de junio de 2021. El Comité de Re- presentantes Permanentes del Consejo (Coreper) confirmó el acuerdo el 30 de junio de 2021. La Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación. Los Estados miembros dispondrán de dos años a partir de la entrada en vigor de la Directiva para incorporarla a su Derecho interno. Contexto: normativa sobre tarificación vial en la UE La tarificación vial en la UE es competencia na- cional, y los Estados miembros pueden decidir imponerla o no en su territorio. Sin embargo, en caso de que opten por cobrar tasas, deben seguir una serie de normas comunes establecidas en la Directiva de la Euroviñeta. El objetivo es impedir que la tarificación vial suponga una discriminación contra el tráfico internacional o dé lugar a distor- siones de la competencia entre operadores de transporte. La Comisión presentó la propuesta de revisión de la Directiva de la Euroviñeta en mayo de 2017, en el marco del primer conjunto de medidas sobre movilidad. █ Directiva por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas in- fraestructuras - Posición del Consejo en primera lectura y exposición de motivos del Consejo45 UNIÓN EUROPEA Promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes Recientemente, se ha publicado en el BOE el Real Decreto-ley 24/2021 , que transpone diversas di- rectivas de la Unión Europea, entre ellas la relativa a la promoción de vehículos de transporte por ca- rretera limpios y energéticamente eficientes. Así, en los artículos 86 a 91 se transpone la Di- rectiva (UE) 2019/1161, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte por carre- tera limpios y energéticamente eficientes, obligan- do a que los poderes adjudicadores y las entida- des contratantes tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental de los vehículos de transporte por carretera durante su vida útil, a efectos de la contratación pública mediante el establecimiento de un determinado porcentaje de vehículos limpios que deberán incluirse en ciertas licitaciones. Entre las principales novedades destacan: Ámbito de aplicación 1. Contratos de servicio público de transporte público de viajeros por carretera en el sentido del Reglamento (CE) n.º 1370/2007, cuando se superen los umbrales para su adjudicación directa (que tengan un valor anual medio 46 UNIÓN EUROPEA superior a 1.000.000 € o superen la prestación anual de 300.000 kilómetros); 2. Ciertos contratos de servicios (como, por ejem- plo: servicios de transporte por la vía pública, servicios especiales de transporte de pasaje- ros por carretera o transporte no regular de pasajeros) cuyos códigos CPV de licitación se incluyen en el Cuadro 1 del artículo 87, cuando se trate de contratos adjudicados por poderes adjudicadores o entidades contratantes, que estén sujetos a regulación armonizada o por encima del valor estimado del contrato o del umbral previsto en el artículo 1 del Real Decre- to-ley 3/2020 (428.000 de euros en el caso de los contratos de servicio), y; 3. Contratos de suministro destinados a la com- pra, arrendamiento financiero, alquiler o al- quiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera, adjudicados por po- deres adjudicadores o entidades contratantes, sujetos a regulación armonizada o por encima del valor estimado del contrato o del umbral previsto en el artículo 1 del Real Decreto-ley 3/2020 (428.000 € en el caso de los contratos de suministro). Vehículos afectados Para el transporte de viajeros por carretera solo afecta a los siguientes vehículos: M1, M2 y M3 de clase I (vehículo M3 con una capacidad superior a 22 viajeros además del conductor, construido con zonas para viajeros de pie que permitan el movi- miento frecuente de viajeros) y de clase A (vehículo M3 con una capacidad no superior a 22 viajeros, además del conductor, dieñado para transportar viajeros de pie y que esté provisto de asientos y preparado para viajeros de pie). En el caso de vehículos M1 y M2 solo se enten- derán como vehículos limpios los de emisiones del tubo de escape máximas de 50 g CO 2 /km (0 g CO 2 /km a partir del 1 de enero de 2026) y unas emisiones de contaminantes en condiciones reales de conducción por debajo del 80% de los límites de emisiones aplicables a emisiones de contami- nantes atmosféricos (ese porcentaje aún no está definido a partir del 1 de enero de 2026). En el caso de vehículos M3 solo se entenderán como vehículos limpios los vehículos eléctricos y los que utilicen los siguientes carburantes o fuen- tes de electricidad: la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, los combustibles sintéticos y parafínicos, el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa (gas natural comprimido (GNC)) y en forma licuada (gas natural licuado (GNL)), y el gas licuado del petróleo (GLP). Los vehículos que, tras su retroadaptación, pue- dan considerarse vehículos limpios podrán conta- bilizarse a efectos del cumplimiento de los objeti- vos mínimos y la retroadaptación se computará en el período que corresponda según la fecha en la que se haga efectiva. Objetivos mínimos En el caso de los autobuses, se establecen los si- guientes porcentajes mínimos de vehículos limpios para licitaciones donde se haya enviado al DOUE para su publicación el anuncio de convocatoria, la aprobación de los pliegos o documento equivalen- te, el establecimiento de acuerdo marco o la pro- bación de condiciones para un operador interno después del 2 de agosto de 2021: 1. Al menos un 45% del total de vehículos en contratos públicos perfeccionados entre el 2 de agosto de 2021 y el 31 de diciembre de 2025. 2. Al menos un 65% del total de vehículos en contratos públicos perfeccionados entre el 1 de enero de 2026 y el 31 de diciembre de 2030. Todas las Administraciones Públicas y las entida- des contratantes no integrantes del Sector Público deberán proporcionar al Ministerio de Transpor- tes, Movilidad y Agenda Urbana los datos sobre el número de vehículos y categorías que hayan sido objeto de contratación pública. La Plataforma de Contratación del Sector Público pondrá a disposi- ción del Ministerio aquellos datos que obren en la misma al respecto. █ Los poderes adjudicadores y las enti- dades contratantes tendrán que tener en cuenta los impactos energético y medioambiental de los vehículos du- rante su vida útil a efectos de la con- tratación pública47 UNIÓN EUROPEA Propuestas de CONFEBUS para los servicios digitales de movilidad multimodal La Comisión Europea ha publicado una hoja de ruta relativa al transporte multimodal y concreta- mente a los servicios digitales que integran dife- rentes modos de transporte, formando parte del Programa de trabajo de los Intelligent Transport Systems (ITS). Esta propuesta tiene como objetivo aumentar el despliegue y el uso operativo de los de estos ser- vicios dentro y a través de modos de transporte de viajeros, con la intención de mejorar la multi- modalidad. La propuesta busca abordar los de- safíos del mercado que obstaculizan el desarrollo de servicios de movilidad digital multimodal y es- tablecer marcos para acuerdos comerciales para servicios de reventa de productos de movilidad, así como acometer los siguientes objetivos: • Proporcionar certeza y transparencia para los acuerdos comerciales de empresa a empresa para la reventa de servicios de productos de movilidad para modos de transporte terres- tres, aéreos y marítimos. • Prevenir los efectos dañinos en el mercado que puedan surgir del comportamiento discri- minatorio de los MDMS contra operadores y garantizar que la implementación de estos ser- vicios no se vea obstaculizada por prácticas discriminatorias.48 UNIÓN EUROPEA • Asegurar que los servicios digitales mejoren la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte. CONFEBUS ha enviado una serie de observa- ciones a esta propuesta que pretende abordar el marco para el desarrollo de servicios que faciliten el pago y reserva de productos de movilidad, con- tinuando y ampliando así el ámbito de aplicación de otras iniciativas recientes como el Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 sobre suministro de ser- vicios de información sobre desplazamientos mul- timodales en la UE. España es el Estado miembro de la UE que cuen- ta con mayor número de soluciones desarrolladas de billetes multimodales que incluyen al autobús. En este sentido, las iniciativas de multimodalidad pueden ser interesantes para crear cadenas de viaje sin interrupción que potencien servicios de transporte colectivo en autobús y despenalicen transbordos o esperas para los viajeros. Por ello, fomentar el despliegue de sistemas de transporte inteligentes además de soluciones digitales para todas las redes de transporte de la UE, incluyen- do marcos que permitan el desarrollo de sistemas integrados de venta de billetes multimodales en la UE, puede facilitar la movilidad de las personas, en especial de los más jóvenes, así como un ma- yor uso del autobús. En su diagnóstico, la Comisión identifica como barreras a abordar la opacidad de las condiciones para poder llevar a cabo operaciones de combi- nación y venta de distintos billetes por parte de quienes desarrollan las soluciones frente a los operadores de transporte, el cumplimiento con las normas de competencia y la dificultad para apoyar a opciones de transporte más sostenibles. Al respecto, CONFEBUS destaca la importancia de que el desarrollo de esta iniciativa busque: • Una gobernanza del marco normativo que fo- mente la cooperación entre actores, respete la libre voluntad de adhesión de los operado- res de transporte a plataformas, agregadores o similares, requiera el establecimiento en el Estado miembro donde se realiza la actividad al igual que la normativa europea exige a los transportistas y garantice el cumplimiento con las normas para el ejercicio de la actividad. También se debe garantizar el control de las administraciones públicas para que actúen de forma objetiva, transparente y no discrimina- toria, así como se fomente la conectividad e intermodalidad como criterios de valoración técnica en la contratación pública de servicios de transporte. Igualmente, la clasificación de diferentes opciones de combinación de servi- cios multimodales debe realizarse en base a criterios objetivos y transparentes para evitar que sea en función de la comisión abonada o por auto-promoción de servicios, así como se debe aclarar el régimen de responsabilidad contractual frente a los viajeros para limitarlo a la responsabilidad individual de cada operador en lo que corresponda. • Se necesita una armonización en la protec- ción de datos e información comercial de los operadores frente a plataformas o simila- res, especialmente en lo que se refiere a reci- procidad a la hora de acceder a los datos que suministren, ser informados de su utilización y posibles compensaciones en caso de mal uso o abuso, así como a la portabilidad para prote- ger el derecho de los operadores a llevarse sus datos y aportarlos a otros sin ser penalizados. • Abordar problemas derivados de posibles excesos de costes para los operadores de transporte, buscando prevenir la aparición de monopolios y/o políticas comerciales agre- sivas, la exclusión por falta de provisión de datos suficientes o alineamientos de precios. Asimismo, el marco debe fomentar que de ma- nera fácil, estandarizada y asequible los ope- radores puedan desarrollar estas soluciones o integrarse en otras y también ha de acompa- ñarse con medidas de financiación con cargo al presupuesto de la UE que permitan la digi- talización de los operadores de transporte. █ Fomentar el despliegue de sistemas de transporte inteligentes, además de soluciones digitales para todas las re- des de transporte de la UE, incluyendo marcos que permitan el desarrollo de sistemas integrados de venta de bille- tes multimodales en la UE, facilitará la movilidad de las personaswww.otokareurope.com ULYSO T 10.10 m Hasta 43 pasajeros NAVIGO T 7.80 m y 8.475 m Hasta 35 pasajeros Gama Turística Para viajar con total tranquilidad No importa si es para hacer una escapada o acercarse al centro: la gama de transporte Turístico de Otokar invita a la evasión. www.otokar-somauto.com Distribuidor en España y Andorra Avda. De Córdoba, 13 Nave 6 Pol. Ind. La Carrehuela - 28343 Valdemoro (Madrid) Tél : +34918954301 Next >