< Previous90 EMPRESA Desde Paco Pepe se advierte de que el alcohol disminuye la capacidad para conducir, afecta a la visión, al cálculo de las distancias y al tiempo de reacción, a la vez que recuerda que conducir bajo estos efectos puede acarrear graves sanciones, multas económicas y la retirada de puntos de car- net. █ Nuevo autobús de Arriva 100% eléctrico y cero emisiones en las líneas urbanas de Alcorcón Un nuevo paso en la estrategia del Grupo por un transporte público más sostenible y eficiente Arriva Spain continúa dando pasos hacia una ope- rativa más sostenible y eficiente y ha realizado una nueva prueba con un autobús 100% eléctrico y cero emisiones en operativa urbana. En concreto, ha sido en todas las líneas de Alcorcón entre el 23 de noviembre y el 3 de diciembre. Con este test, la empresa ha querido analizar el comportamiento y el consumo energético del vehículo en una prueba de campo real. El vehículo, modelo Irizar ieTRAM, tiene como principal característica su estética tranviaria. Este carácter tranviario repercute en mejoras de los sis- temas de seguridad activa y pasiva que permiten garantizar el cuidado del peatón a la hora de la operativa en ciclo urbano. La novedosa posición 91 EMPRESA del parabrisas y la situación del asiento del con- ductor permiten tener un ángulo de visión mayor. El vehículo, del fabricante Irizar, circuló por la localidad madrileña con pasaje- ros y haciendo los recorridos habitua- les Además, el habitáculo interior tiene un 25% más de luz natural de la que dispone un vehículo nor- mal gracias a las ventanas bajas. Por otro lado, mediante un sistema de precalentado de la cale- facción, optimiza el consumo de energía. En el as- pecto más técnico, este autobús 100% eléctrico y cero emisiones funciona con baterías de 430 kilo- vatios por hora, permite operaciones de más de 16 horas de trabajo y 250 kilómetros de autonomía y es de carga lenta por la noche en cocheras, según el fabricante. Arriva Spain da, así, un nuevo paso en su estra- tegia de transporte público sostenible que busca ofrecer al viajero el servicio habitual, cuidando el medio ambiente y la salud de las personas, me- diante la electrificación de la flota. En este sentido, Arriva acaba de inaugurar su nue- va sede en Alcorcón, diseñada según los criterios del Instituto Passivhaus, convirtiendo a la Comuni- dad de Madrid en la primera región en contar con una empresa de transporte de viajeros con un edi- ficio de consumo de energía casi nulo que sigue el criterio de esta prestigiosa institución. █92 FORO DE EXPERTOS Indexar o desindexar, esta es la cuestión Por José A. Herce San Miguel, miembro del Think Tank Movi- lidad Fundación Corell y socio fundador de LoRIS. Desde 2015 existe en España una Ley de Desindexación (cuyo regla- mento se desarrolló en 2017 me- diante RDL) que desvincula la for- mación de precios de los bienes y servicios (de sectores que actúan en el ámbito público) de la inflación general (IPC) ligándola a los costes estrictos de cada cadena sectorial. De esta ley, queda expresamente excluida la desindexación de las pensiones, los salarios (sujetos a la negociación colectiva) y la deuda del estado. Paradójico, pues, desde que entró en vigor la Lay 13/2013 del Factor de Sostenibilidad y el Índice de Revalorización de las Pensiones, la indexación de estas últimas esta- ba ya regulada a través del IRP. Desde hace unas semanas, la Ley 13/2013 ha quedado al borde de su derogación, pues se en- cuentra a la espera de la tramitación parlamentaria del Ante Proyecto de Ley fruto del acuerdo social logrado por el gobierno recientemente. Las pen- siones volverán a indexarse con la inflación (IPC) a partir de enero de 2022. Indexamos y desindexa- mos a nuestro gusto. Porque solo cuando la in- flación empezó ha ser relevante, a partir de 2017, caímos en la cuenta de que el IRP, que había per- mitido aumentar el poder adquisitivo de las pen- siones sin que nadie pusiera el grito en el cielo en 2014 (su año de entrada en vigor, un -0,2%), 2015 (un -0,5%) y 2016 (un 0,2%), empezaba a hacer daño. En 2019, dejó de aplicarse el IRP ante el clamor popular y el gobierno aprobó una revalorización del 1,6%. Como la inflación de ese año fue finalmente del 0,7% el resultado fue un aumento del poder adquisitivo del 0,9%, que en el caso de las pensio- nes mínimas resultó ser del 2,7% porque estas se revalorizaron con un 3%. En 2020 tampoco se apli- có el IRP, sino que la revalorización ad hoc decidi- da por el gobierno fue del 0,9%, que unida a una inflación del -0,3% determinó un nuevo aumento del poder adquisitivo de las pensiones del 1,2%. En lo que se refiere a 2021, la revalorización deci- dida por el gobierno ha sido del 0,9% un año más, mientras que las perspectivas de inflación media para este año apuntan a un 1,9%, determinando de esta forma una pérdida efectiva de poder ad- quisitivo del 1%. La vuelta a la indexación con la inflación (IPC) ob- servada del año precedente, el mencionado 1,9% en el párrafo anterior, restablece una práctica ha- bitual de las últimas décadas y fija una vez más en las leyes el criterio de la inflación como regla de indexación de las pensiones, que son la renta más importante de la mayoría de los 9 millones de pen- sionistas que hay en nuestro país en la actualidad. No obstante, la experiencia de la inflación negativa observada en cuatro de los ocho años transcurri- dos desde 2014 debería advertir al legislador de que el nuevo mecanismo de indexación de pensio- nes, automático como se le pretende, en realidad, debería ser también simétrico y, en consecuencia, si la inflación media del año precedente resultase negativa, la revalorización de las pensiones debe- ría ser a la baja. Esta simetría ha quedado expre- samente excluida en el Ante Proyecto de Ley, en el FORO DE EXPERTOS que se indica que en caso de inflación negativa las pensiones no variarán. Es decir, que, en realidad, aumentarán. Se van dando cuenta del lío de la indexación, ¿no? Pues ahora resulta que la Ley de Desindexación sale del armario. La Ley de Desindexación pretendía matar el me- canismo infernal de la “escala móvil”. Un invento francés de la posguerra de mediados del siglo pa- sado que sirvió para apaciguar a los sindicatos y que se convirtió en un grave dolor de cabeza en la Italia de los años setenta cuando la crisis del pe- tróleo desencadenó una severa inflación de costes en todo el mundo. Los italianos pasaron la base de la escala móvil de anual a trimestral y casi se cargan la economía con una espiral inflacionista. La desindexación, naturalmente, no puede dejar indefensas las rentas o precios que trata de liberar de la obligación de indexarlas con la inflación. Y el propio preámbulo de la Ley de Indexación indica que estas rentas o precios abonados por las admi- nistraciones públicas a sus proveedores pasarán a indexarse con índices específicos, sectoriales o ad hoc (de costes) más cercanos a la naturaleza de cada sector que al proceso general de inflación con sus peligrosos efectos de segunda ronda. Todo muy comprensible, hasta que resulta que las materias primas, que afectan más a unos secto- res que a otros, empiezan a subir desproporcio- nadamente y las reglas de la nueva indexación diseñadas para cubrir estos aumentos evitando la ruina a los proveedores dejan de funcionar o fun- cionan exacerbando el quebranto para estos. Y, como la naturaleza es sabia, pues resulta que a los pocos años de su desarrollo (en 2017) la Ley de Desindexación que afecta a todo tipo de precios de bienes y servicios de proveedores de las admi- nistraciones públicas (construcción, consumibles, equipamientos, concesiones) empieza a mostrar su lado oscuro en estos momentos en los que se están dando desproporcionados aumentos de la energía, las materias primas y otros suministros clave en la operación de estos sectores proveedo- res de las administraciones. Hemos derogado la ley del IRP y ahora, a lo me- jor, tenemos que derogar la Ley de Desindexación. Por si los defensores del bien común se han que- dado sin causa, mucho me temo que aquí hay otra no menos importante, pues afecta a la competiti- vidad de las empresas. Indexar o desindexar, pero con criterio, proporcionalidad y simetría, esta es la cuestión. █94 FORO DE EXPERTOS Carrocerías made in Spain: historia y referente de calidad Por Castrosua (Blog de Castrosua) Las carroceras españolas de autobuses somos hoy referencia en Europa y en el resto del mundo. Sin embargo, no siempre fue así. Los orígenes de la industria son muy modestos; la gran mayoría ini- ciamos nuestra actividad a finales del siglo XIX o a principios del siglo XX fabricando carrocerías de madera en pequeños talleres. Hoy, las carrocerías made in Spain son garantía de experiencia, personalidad y fiabilidad. ¿Quieres saber cómo lo hemos conseguido? ¡Sigue leyen- do! El despegue de las carroceras españolas En los primeros años del siglo XX, España esta- ba sumergida en la sustitución de los vehículos de tracción animal por los vehículos a motor. Este pe- riodo fue el punto de partida de muchas empresas que hoy se dedican al carrozado de autobuses. Algunas de estas empresas habían emprendido su camino como talleres para la construcción de carruajes de madera o para la reparación de vehí- culos, pero entre los años 30 y 40 se comprometie- ron completamente con la mejora de los vehículos destinados al transporte de pasajeros. Empezaron así a fabricar los primeros autocares y autobuses de nuestro país, primero, con madera, y poco des- pués, chapa, sobre chasis de diferentes orígenes. En la década de 1960, los negocios carroceros de autobuses se vieron afectados por los aires de evolución y modernización que se respiraban en España. Los talleres comenzaron a carrozar au- tobuses y autocares con materiales resistentes y diseños innovadores. Sin duda, era el momento de apostar por el autobús; debido a su efectividad y a que exigía un menor coste en infraestructuras, estaba llamado a ser el sustituto del tranvía.95 FORO DE EXPERTOS Ya hemos contado en este blog que los años 60 fueron una época muy importante en la historia de Castrosua porque nuestra carrocera se alió con el fabricante de vehículos más relevante de enton- ces: Pegaso. Esta firma empezó a suministrar sus primeros chasis para el carrozado de autobuses a marcas como la nuestra. Así, Castrosua pasó a producir la carrocería Cometa, con chasis Pegaso Comet. La calidad de este modelo nos convirtió en un referente para todo el sector carrocero. Proyección internacional de las carrocerías es- pañolas para autobuses Entre los años 70 y 80, los autobuses urbanos e interurbanos vivieron una temporada de auténtico esplendor en nuestro país. De hecho, los fabrican- tes españoles de carrocerías de autobús crearon en 1976 la Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocerías de Autobuses (Ascabus) para defen- der unidos sus intereses en un sector con un mo- vimiento y demanda crecientes. Gracias al empeño de estas empresas carroceras, el transporte de pasajeros por carretera funcio- naba cada vez mejor. En la década de 1980, los vehículos habían ganado muchos puntos en co- modidad y, además, las empresas de transporte estaban multiplicando sus rutas y servicios. En esa misma época, llegaron las nuevas tecno- logías a las carrocerías españolas de autobuses y autocares. Los ciudadanos de las zonas más cáli- das de España ya no tenían excusas para subirse a estos vehículos, equipados en la mayoría de casos con un buen sistema de aire acondicionado. También en la década de 1980 las empresas carro- ceras desarrollaron las plataformas de suelo bajo, algo que ayudó a que el sector carrocero español de autobuses continuase despuntando y generan- do interés en otros países de Europa. Poco a poco, las carrocerías made in Spain co- menzaron a introducirse en el extranjero tímida- mente. La primera exportación de Castrosua se produjo a finales de los 80, con el envío de dos unidades del modelo Master 35 a Portugal. Ya en los 90, nuestro grupo recibió un gran pedido para un destino internacional: 68 unidades del autobús urbano más popular de Castrosua, el CS-40 City, 96 FORO DE EXPERTOS se fueron a Rumanía. Desde entonces, tanto nues- tras exportaciones como las de muchas otras ca- rroceras españolas han continuado creciendo. Valores diferenciales de las carrocerías de au- tobús españolas ¿Por qué las carrocerías de autobuses españolas son tan demandadas en el extranjero? En un re- portaje de El País, en el que conversan con repre- sentantes de varias carroceras españolas, entre ellos Juan Luis Castro, presidente actual de Grupo Castrosua, se enumeran algunas razones: • Su veteranía, ya que las carroceras españolas tienen décadas de experiencia. • La personalización de las carrocerías, porque en España se prefieren modelos a medida que satisfagan las peticiones de cada cliente en lu- gar de hacer un carrozado en serie. • La fiabilidad de la mano de obra española; el sector carrocero de autobuses español da em- pleo directo a miles de personas. • Las exigencias en España en materia de segu- ridad, porque nuestro país tiene una normativa sobre el transporte de pasajeros muy exigente que ha obligado a las empresas carroceras a superarse, logrando una excelencia admirada en el resto de Europa. Como cuenta Javier González Pereira, presidente de Ascabus, en una entrevista de Revista Viajeros, en el año 2020 el porcentaje de autobuses para el mercado de exportación de la industria carrocera española se situó en el 53,5%. Estas carrocerías tuvieron como principal destino países del conti- nente europeo. Sin embargo, las carrocerías espa- ñolas no solo están hoy presentes en más de 30 países europeos sino que circulan, asimismo, en más de 40 países del resto del mundo. En la actualidad, Grupo Castrosua destina cerca del 30% de su producción al mercado internacio- nal, sin perder nunca el sello y personalidad que define a las carrocerías españolas, y sin deslocali- zar ninguna de sus plantas de trabajo. La sostenibilidad de las carrocerías es la brújula que marca el camino presente y futuro de la in- dustria carrocera española. Ya no basta con ex- portar los mejores modelos en cuanto a seguridad, comodidad, fiabilidad y personalización, sino que, hoy, queremos y debemos trabajar en nuestra contribución para conseguir un transporte público sostenible que haga de las ciudades espacios más amables y con mejor calidad ambiental. Prime- ro, apostando por combustibles alternativos más ecológicos como el GNC; luego, centrándonos en la electrificación. Porque la movilidad del futuro ha de pasar por las cero emisiones. █97 MICE Más de 20 entidades demandan neutralidad tecnológica Y advierten que sin ecocombustibles la descarbonización no puede hacerse efectiva para 2050 Transporte, agricultura, pesca, productores y distribuidores de carburantes y de biocarbu- rantes coinciden en reclamar apoyo a los com- bustibles líquidos bajos y neutros en carbono durante II Jornada AOP sobre Ecocombusti- bles: Complementarios e Imprescindibles. La Asociación Española de Operadores de Produc- tos Petrolíferos (AOP), celebró en Madrid la segun- da edición de su Jornada sobre Ecocombustibles, coincidiendo con el aniversario de la presentación de la “Estrategia para la Evolución hacia los Eco- combustibles”, la propuesta tecnológica del sec- tor del refino para su descarbonización. El acto se cerró con un claro consenso respecto a la opción “complementaria e imprescindible” que suponen los ecocombustibles para avanzar en la transición energética, alcanzar las emisiones netas cero en 2050 y descarbonizar todos los sectores. La jornada reunió a los integrantes de la Platafor- ma para la Promoción de los Ecocombustibles, en-98 MICE tre los que se encuentra CONFEBUS, -constituida con representación de sectores que concentran más de 322.000 empresas y más de 3,5 millones de empleos- para, entre otros objetivos, realizar actividades de divulgación de las ventajas de los ecocombustibles. De esta forma, en el acto se presentó la página web www.ecocombustibles. com , creada con fines informativos para acercar este producto a los usuarios y la sociedad. En este evento, el presidente de la asociación, Juan Antonio Carrillo de Albornoz, remarcó el carácter imprescindible de los combustibles líqui- dos neutros y bajos en carbono para avanzar en la reducción de emisiones, dado que “por cada punto porcentual de incorporación de biocarburantes se reduce la emisión de 800.000 toneladas de CO 2 ”, y para ofrecer una opción de descarbonización a “todos los ciudadanos, independientemente de su nivel económico, de su medio o modo de vida” y a todos los sectores, incluyendo aquellos en los que la electrificación no es una opción factible o accesible. Subrayó, así, que la necesidad de los ecocombustibles viene evidenciada porque “la realidad no puede detenerse, los avances tecno- lógicos no pueden frenarse y las necesidades de la sociedad tampoco pueden obviarse”. Por este motivo, volvió a demandar el apoyo de las admi- nistraciones para que se implementen políticas “que no penalicen unas formas de energía en favor de otras” y concluyó que “la transición energéti- ca es una obligación. Los ecocombustibles son la opción para asegurar que sea factible, inclusiva y justa”. Por su parte, Andreu Puñet, director general de AOP, abrió la mesa inaugural resaltando que “solo con la contribución de todos, y evitando exclusio- nes injustificadas, podremos aspirar a una reduc- ción de emisiones tan determinada como determi- nante”. Esto es, precisamente, lo que hace a los ecocombustibles complementarios e imprescindi- bles, ya que “su misión no es plantear una alterna- tiva que cierre las puertas a otras tecnologías, sino ayudar a que los objetivos de reducción de emisio- nes se cumplan de una manera eficaz y eficiente”. A continuación, Antonio Garamendi , presidente de CEOE, destacó que el crecimiento sostenible hacia el que quiere avanzar la industria y, en espe- cial, las asociadas de AOP, “es vital para mantener el tejido empresarial, productivo y el empleo de nuestro país”. Por ello, “en ningún caso debemos de cerrar las puertas a aquellas tecnologías que permiten asegurar una reducción determinante en las emisiones de gases de efecto invernadero, como los ecocombustibles”. Finalizando la apertura de la jornada, Raúl Blanco , secretario general de Industria y Pyme, subrayó que “con la neutralidad tecnológica ganaremos en eficiencia, teniendo en cuenta todas las posibili- dades: energías renovables, pero también los bio- combustibles”. Blanco puso en relieve lo “necesa- ria y activa” que es AOP en España y afirmó que la industria del refino, la química y petroquímica “sin duda, van a estar presentes en el ámbito de bio- combustobles, de hidrógeno y de tecnologías que nos van a acompañar en el futuro”. Aportando una visión comunitaria, Luis Cabra, presidente de FuelsEurope, homóloga europea de AOP, manifestó el liderazgo europeo en la lucha contra el cambio climático, aunque cree que, para alcanzar la meta final, la neutralidad climática, “es necesario fijar objetivos intermedios”. Asimismo, apuntó que por el momento no se da el peso sufi- ciente a la neutralidad tecnológica, que “debe ser completa y sin complejos para que todas las tec- nologías se complementen y compitan entre ellas”, en particular teniendo en cuenta el indispensable papel que a su juicio van a tener los ecocombus- tibles no solo en el transporte marítimo, aéreo y pesado, sino también en el ligero por carretera. En la mesa redonda, moderada por Inés Bargueño, directora de EY-Parthenon y responsable de Estrategia Long Term Value en EY, participaron portavoces de las principales asociaciones de transporte aéreo, terrestre y marítimo, así como de las estaciones de servicio y el sector agrario. Todos coincidieron en que se necesita certidumbre regulatoria, objetivos realistas y que se permita el desarrollo de todas las tecnologías que contribuyan al avance en la descarbonización, respetando la neutralidad tecnológica. Asimismo, todos consideraron que sin los ecocombustibles, sectores como el transporte aéreo, el marítimo o el pesado por carretera no van a poder cumplir los objetivos de descarbonización. Destacan, así, 99 MICE algunas declaraciones de los ponentes: • Rafael Barbadillo , presidente de CONFEBUS: “Necesitamos contar con todas las tecnologías disponibles, como los ecocombustibles, en el camino hacia la movilidad sostenible, pues el vehículo pesado, hoy por hoy, no tiene otra alternativa”. Así, destacó que la ventaja de los ecocombustibles es que no requiere cambiar la flota ni instalar infraestructuras de recarga, reivindicando la necesidad de que la transición energética no sólo sea socialmente sostenible sino también viable económicamente. Por otro lado, hizo hincapié en como, mientras la industria automovilística trabaja en motores cada vez menos contaminantes y más eficientes, como el Euro 6 y el próximo Euro 7, las administraciones obligan a las empresas de autobuses a que los vehículos usen otro tipo de energías que aún no están lo suficientemente maduras para nuestro mercado y que solo se aplican en ciertos ámbitos, como el urbano. Por todo ello, solicitó a las administraciones que haya neutralidad cuando diseñan los planes y las ayudas para la transformación energética y que se cuente con todas las tecnologías disponibles, como el diésel o los ecocombustibles, que tienen un papel clave en la descarbonización del transporte por carretera, ya que permiten reducir las emisiones de CO 2 sin necesidad de cambiar de vehículo. • Javier Gándara, presidente de ALA: “Se trata de descarbonizar, no de electrificar, porque si no, la aviación lo va a tener difícil durante mu- cho tiempo”. • Elena Seco, directora general de ANAVE: “El reto es ingente porque no vemos la luz al final del túnel”. “A día de hoy no tenemos alternati- va, y el 90% del comercio mundial se desarro- lla por vía marítima”. • José Carlos Caballero, director Técnico de ASAJA: “Los grandes retos de la humanidad se han resuelto con ciencia y tecnología. En los ecocombustibles nosotros vemos una oportunidad”. • Jorge de Benito, presidente de CEEES: “Van a necesitarse ecocombustibles en gran can- tidad, hay que facilitar la transición para que las condiciones sean adecuadas para una pro- ducción masiva”. “Los ecocombustibles nos darían la oportunidad de dispensar combus- tibles líquidos bajos y neutros en carbono sin cambiar absolutamente nada”. █ Global Mobility Call reunirá a los principales líderes internacionales de la movilidad Del 14 al 16 de junio de 2022 en IFEMA MADRID CONFEBUS entre los miembros del Comité Or- ganizador de GMC. Global Mobility Call, el ambicioso proyecto de IFE- MA MADRID y Smobhub para liderar desde Madrid la movilidad sostenible en todo el mundo, ha cons- tituido su Comité Organizador en un acto celebra- do en el Recinto Ferial, y en el que se analizaron los ejes vertebradores sobre los que se está desa- rrollando este evento de referencia internacional. El proyecto organizado cuenta con la representa- ción los principales organismos públicos y empre- sas internacionales impulsores de la movilidad y sostenibilidad dentro de su Comité Organizador. Así, el Comité Organizador de GMC , presidido por la secretaria de Estado de Transportes, Isa- bel Pardo de Vera, cuenta con la participación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Ur- bana; Ministerio de Industria, Comercio y Turismo; Next >