< Previous50 ENTORNO NACIONAL Dicha Adenda tiene por objeto reajustar las anua- lidades con las previsiones reales de ejecución de las actuaciones programadas. El Convenio, suscrito el 21 de octubre de 2019, para la adaptación del carril izquierdo de la auto- vía A-2 como carril Bus-VAO, en ambos sentidos, estableció las condiciones de ejecución y financia- ción de las actuaciones objeto del mismo. Esta acción, enmarcada en el Plan de Recupera- ción, Transformación y Resiliencia, contribuirá a al- canzar el objetivo de reducción de emisiones que Mitma se ha fijado para 2030, así como los Objeti- vos de Desarrollo Sostenible (ODS). Características de la actuación La actuación consiste en dotar a la autovía A-2 de la infraestructura necesaria para permitir el uso ex- clusivo del carril izquierdo, en ambos sentidos de circulación en horas punta, para autobuses y ve- hículos con alta ocupación, mediante una gestión inteligente de la carretera basada en sistemas ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte). Para ello, no se prevé una separación física entre el carril reservado y el resto de los carriles de la calzada, sino que se proyecta un sistema de infor- mación al usuario mediante señalización luminosa variable, apoyada por una señalización fija hori- zontal y vertical previa, con el objetivo de indicar- les el estado y situación del carril reservado y su uso con la máxima cobertura. A lo largo de la línea de separación de carriles cen- tral e izquierdo se colocarán además balizas luminosas embebidas y enrasadas en el firme, que indicarán, en color rojo, los tramos en los que no es posible acceder al carril reservado, y en color verde, los tramos habilitados para ello. Asimismo, para paliar las posibles perturba- ciones en el tráfico producidas por la implan- tación del carril Bus-VAO, los proyectos in- cluyen actuaciones puntuales de mejora en la infraestructura existente. La actuación se desarrolla en tres fases, cuya ejecución se realizará simultáneamente en un único contrato de obras. Los proyectos de las fases I y II se corresponden con el sentido de entrada a Madrid y el proyecto de la fase III con el de salida de Madrid. CONFEBUS aboga por la inclusión de carriles Bus-VAO en todos los ejes de penetración de las grandes ciudades españolas Esta actuación está en línea con una de las de- mandas que desde CONFEBUS se ha venido soli- citando desde hace tiempo, la inclusión de carriles Bus-VAO en todos los ejes de penetración de las grandes ciudades españolas. Una medida sustancial que, sin duda, supondría la mejora del tráfico, disminuir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Aumentar el uso del autobús reduciría drástica- mente la contaminación ambiental, ya que cada autobús puede sustituir entre 14-30 vehículos. El autobús es el modo de transporte menos contami- nante en términos de emisiones de GEI (gases de efecto invernadero), un 13% menos contaminante que el tren, y el segundo menos contaminante en emisiones de CO 2 -68 gramos de dióxido de car- bono por pasajero y km-, sólo por detrás del tren. Asimismo, este tipo de medidas, suponen un im- pulso muy importante para un modo de transporte estratégico, como es el autobús que, antes de la pandemia, permitía la movilidad de más de 3.100 millones de viajeros al año, siendo uno de los mo- dos más seguros y utilizados, 1 de cada 2 viajes en transporte público se realizan en autobús. Ade- más, es un servicio social básico que garantiza la movilidad en todo el territorio nacional, con más 8.000 núcleos de población conectados a lo largo y ancho de nuestra geografía. █52 UNIÓN EUROPEA La promoción del autobús es fundamental para desarrollar un ecosistema turístico sostenible e innovador El turismo debe integrarse en los planes de desarrollo estratégicos europeos y nacionales CONFEBUS ha participado en la consulta públi- ca que abrió la Comisión Europea sobre los es- cenarios hacia la transición del turismo para un ecosistema más resiliente, innovador y sostenible. Habiéndose reconocido el turismo como uno de los ecosistemas críticos, se pretende crear con- juntamente con las partes interesadas su itinerario de transición. Esto responde a la necesidad de dar prioridad a los sectores más afectados por la crisis del Covid-19. Para la Confederación, la crisis actual debería lle- var a la Comisión y a los Estados miembro a reco- nocer plenamente la importancia de la industria del turismo, a integrarla en los planes de desarro- llo estratégicos europeos y nacionales, a mejorar la calidad de su oferta, a hacerla más sostenible y accesible para todos, y lanzar inversiones públicas y privadas en la modernización general del sector. Con este objetivo, considera clave proporcionar suficiente financiación a la industria turística para ayudar al sector, que ha sido el más afectado por la pandemia Covid-19, y desarrollar políticas a largo plazo que promuevan una industria turística sostenible y de calidad. En este sentido, para pre- servar la competitividad y la resiliencia del sector, es fundamental que la UE, los Estados miembro y las autoridades regionales y locales incluyan los sectores del turismo en sus planes estratégicos para desarrollar el turismo sostenible, centrándo- se en particular en los sectores con los mayores 53 UNIÓN EUROPEA beneficios socioeconómicos y medioambientales, como el transporte colectivo en autobús. Además, también deben considerarse las siguien- tes medidas: • Un mecanismo de gestión de crisis de la UE y mecanismos para una cooperación eficaz en el sector turístico para evitar los efectos ne- gativos de crisis como la quiebra de Thomas Cook y la actual pandemia del Covid-19 en las empresas turísticas (principalmente pymes). • Incluir la recuperación y modernización del sector turístico como una prioridad en los di- ferentes programas financieros de la UE para asegurar su competitividad, incluyendo una línea presupuestaria específica para el sector turístico con especial atención a las pymes y estimular la inversión en el sector. • Medidas de ayudas estatales que respeten el mercado interior y mitiguen el impacto econó- mico negativo de la crisis sobre las empresas - y especialmente las pymes - y el empleo y, al mismo tiempo, permitan la transición hacia un sector turístico más sostenible. Desarrollo de un ecosistema de turismo soste- nible Los datos medioambientales del sector muestran que solo el 0,42% del total de emisiones de CO 2 del transporte proviene de autobuses, evita la emi- sión de 6,7 millones de toneladas de CO 2 al año y es el modo con menores emisiones GEI. Esto pone de manifiesto que las externalidades negativas del transporte por carretera no son causadas por los autobuses. Por todo ello, para CONFEBUS se deben tener en cuenta las siguientes cuestiones para el desarrollo de un ecosistema de turismo sostenible: • La falta de compromiso político a nivel local, nacional y de la UE para ampliar las oportuni- dades de movilidad sostenible en toda Europa mediante el transporte colectivo en autobús, que debería estar en el centro de las estrate- gias medioambientales europeas, nacionales y regionales, incluido en el desarrollo de los PMUS. • La necesidad de mejorar la conectividad de las ciudades y regiones, y en particular las zonas rurales, de apoyar las opciones menos conta- minantes, como los autobuses, y de mejorar la intermodalidad en consonancia con el objetivo último del Pacto Verde. • El transporte en autobús debe ser reconoci- do como uno de los modos más sostenible, limpio, eficiente, asequible y seguro, recono- ciendo su carácter esencial para promover el crecimiento económico, el empleo, el desarro- llo rural y, en definitiva, el sector turístico al que está intrínsecamente vinculado. • La falta de incentivos financieros para la reno- vación de la flota, la adopción de tecnologías limpias y de bajo consumo, la digitalización y el despliegue de nuevas tecnologías, y las inversiones en infraestructura de transporte colectivo de pasajeros por carretera. Es nece- sario establecer un apoyo dedicado suficiente para la descarbonización del sector turístico, y en especial del transporte. • El diseño de estrategias que integren los viajes en autobús en los planes de movilidad urbana, incluidos los planes de acceso de los autoca- res a las ciudades y el intercambio de mejores prácticas. • La promoción del cambio modal de los auto- móviles al transporte colectivo para reducir la congestión y mejorar la calidad del aire. Desarrollo de un ecosistema turístico digital e innovador La transición hacia el turismo sostenible debe ser- vir para promover una mayor eficiencia y calidad de los servicios mediante el despliegue de nue- vas tecnologías. El transporte, y en especial los autobuses, sector clave para potenciar el turismo sostenible, es uno de los más afectados por la evolución tecnológica, en gran parte debido a la aparición constante de nuevas herramientas digi- tales. No obstante, el sector necesita más apoyo para la adopción de nuevas tecnologías que au- menten significativamente la eficiencia, el atracti- vo, la seguridad y la satisfacción de los usuarios del sector, al tiempo que garantiza una oferta turís- tica sostenible. En vista de esto, la Confederación recomienda que se consideren las siguientes cuestiones: • La promoción del despliegue de sistemas de transporte inteligentes y soluciones interope- rables para desarrollar el transporte multimo- dal.54 UNIÓN EUROPEA • El apoyo dedicado para ayudar a las empre- sas turísticas, y en particular a las pymes, a gestionar la transición a una economía digital y nuevos modelos de negocio tanto a través de la financiación como de la formación. • La necesidad de adaptar la formación y las competencias de las empresas y los con- ductores profesionales a la transición digital, incluidos los vehículos autónomos y conecta- dos, para garantizar el empleo y la seguridad. • La promoción de sistemas y aplicaciones de ticketing multimodal que permitan combinar varios modos de transporte, pero sin menos- cabar las reglas de competencia, la protección de datos comerciales y los modelos de nego- cio de los operadores de transporte. • El desarrollo de análisis de Big Data, aplicacio- nes móviles, sitios web y uso de redes sociales para predecir y gestionar la demanda y crear nuevos servicios. • La digitalización de los diferentes documen- tos de control que los servicios de transporte por carretera y los profesionales deben llevar a bordo en sus vehículos a efectos de control e inspección. El autobús: estratégico para la economía por su estrecho vínculo con el hipersector turístico De este modo, CONFEBUS ha trasladado a la Co- misión la importancia estratégica del transporte en autobús para la economía de la UE debido a su estrecho vínculo con el hipersector turístico, que es la primera industria en algunos países de la UE, como España. Las empresas del sector, ofrecen y garantizan la movilidad de los turistas y hacen una contribución clave al transporte y al turismo sostenible. La promoción del transporte en autobús, que de- bería estar en el centro de los planes de desarrollo económico y medioambiental, puede contribuir efi- cazmente tanto a los objetivos de la política de la UE de reducir las emisiones (los autobuses tienen las menores externalidades negativas y generan la menor cantidad de gases de efecto invernadero en el transporte), como a una mayor competitividad de la oferta turística, ya que mitiga los problemas de última milla y supera las rigideces presentes en otros modos de transporte, como el ferrocarril. La implementación de políticas a nivel local, regional, nacional y nacional que promuevan el turismo gru- pal e inviertan en infraestructura de autobuses no solo generarán beneficios económicos, sino que también promoverán el turismo sostenible. Por lo tanto, para contribuir a lograr el turismo sos- tenible y los objetivos del Pacto Verde, la importan- cia del transporte en autobús en el sector turístico debería ser mucho más reconocida y valorada por las estrategias de la UE y los Estados Miembros destinadas a fomentar el desarrollo socioeconómi- co y medioambiental. █55 UNIÓN EUROPEA ¿Cómo afecta el paquete “Fit for 55” de la Comisión Europea al transporte por carretera? Existe el riesgo de un doble pago por las emisiones en el transporte La Comisión Europea ha adoptado un conjunto de propuestas legislativas, Paquete “Fit for 55” , para adaptar las políticas de la UE en materia de cli- ma, energía, uso del suelo, transporte y fiscalidad a fin de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% de aquí a 2030. De esta manera, la Comisión presenta los instrumentos legislativos para cumplir los objeti- vos consagrados en la Ley Europea del Clima, con el objetivo de hacer que la Unión Europea sea cli- máticamente neutral para 2050. En lo que respecta al transporte, uno de los secto- res más afectados por las nuevas medidas, desta- can las siguientes propuestas: 1. Revisión de la Directiva sobre Fiscalidad de la Energía (ver propuesta): La revisión propone armonizar la fiscalidad de los productos energéticos con las políticas energéti- cas y climáticas de la UE, promoviendo tecnolo- gías limpias y eliminando las exenciones obsoletas y los tipos reducidos que actualmente fomentan el 56 UNIÓN EUROPEA uso de combustibles fósiles. Las nuevas normas tienen por objeto reducir los efectos perjudiciales de la competencia en materia de impuestos sobre la energía. La actualización de la ETD de la UE se centra sobre todo en las siguientes áreas: • Una nueva estructura de tipos impositivos mínimos basada en el contenido energético real y el comportamiento medioambiental de los combustibles y la electricidad, más que en el volumen. Las tarifas mínimas se basarán en el contenido energético de cada producto y se expresarán en EUR/GJ (gigajulio) para permi- tir la comparación directa entre combustibles más y menos contaminantes, así como entre usos emergentes de la electricidad, como los vehículos eléctricos en el transporte. Estable- ce una clasificación de las tarifas que tiene en cuenta el comportamiento medioambiental de los productos energéticos y la electricidad. • Por lo que se refiere a la base imponible esta- blecida en la Directiva, su ámbito de aplica- ción se ampliará para incluir productos o usos energéticos que anteriormente escapaban al marco impositivo de la energía de la UE. • Eliminación de varias exenciones y reduc- ciones de tipos nacionales , con mucho me- nos margen para que los Estados miembros establezcan tipos por debajo de los mínimos para sectores específicos. En relación con este último punto, la propuesta introduce la posibilidad de que los Estados apliquen re- ducciones del nivel impositivo para el trans- porte público de viajeros, al igual que para el ferrocarril, el metro, el tranvía o el trolebús (artículo 17 nuevo). El anexo 5 del informe de evaluación de impacto justifica la inclusión del transporte público de viajeros en este artículo diciendo: “Sin embargo, la lista excluye algu- nos modos de transporte público respetuosos con el medio ambiente, como la electricidad y los autobuses que funcionan con hidrógeno. El desempeño ambiental de estos modos de transporte bajos en carbono podría exigir su inclusión en la lista de modos elegibles para una exención total” (pág. 115). 2. Revisión de la Directiva Emission Trading System (ver propuesta): La Comisión propone un nuevo sistema de comer- cio de derechos de emisión a escala de la UE (in- dependiente del actual), que pondrá un precio a las emisiones de los sectores de la construcción y el transporte por carretera. A modo de resumen: • Este nuevo sistema de comercio de derechos de emisión también funcionará según el princi- pio de “cap and trade” para reducir las emisio- nes de la manera más rentable. • El sistema regulará los proveedores de com- bustible (y no los conductores, por ejemplo), que serán responsables de monitorear y repor- tar la cantidad de combustibles que colocan en el mercado y de entregar los derechos de emisión cada año en función de la intensidad de carbono de los combustibles. • El nuevo sistema está diseñado para comen- zar a funcionar a partir de 2026. • La Comisión creará un Fondo Social para el Clima para abordar los impactos sociales que los consumidores más vulnerables pueden en- frentar como resultado del nuevo sistema. 3. Revisión del Reglamento sobre infraestruc- tura de los combustibles alternativos (ver pro- puesta): Exigirá a los Estados miembros que amplíen la ca- pacidad de carga en consonancia con la venta de vehículos de cero emisiones y que instalen pun- tos de recarga y de repostaje a intervalos regulares en las principales autopistas. Se establece los si- guientes objetivos: • Estaciones de repostaje de hidrógeno: es- tarán disponible cada 150 km para 2030 a lo largo de la red principal de la RTE-T y en todos los nodos urbanos en que prestan servicio tan- to vehículos ligeros como pesados para 2030. • Puntos de recarga para vehículos pesados: • en la red central TEN-T: al menos 1400 kW de puntos de recarga cada 60 km para 2025 y al menos 3500 kW para 2030; • en la red integral TEN-T: al menos 1400 kW de potencia de salida cada 100 km para 2030 y al menos 3500 kW para 2035; • en cada nodo urbano y en cada estaciona- miento seguro para 2030. Según la Comisión, estos objetivos van en con- sonancia con las nuevas normas más estrictas en materia de emisiones de CO 2 para turismos y fur- gonetas, a saber: disminución de las emisiones de los vehículos nuevos en un 55% a partir de 2030 y en un 100% a partir de 2035.57 UNIÓN EUROPEA Además, la propuesta promueve el desarrollo de la infraestructura de autobuses limpios y de cero emisiones como elemento clave para alcanzar los objetivos de la Directiva sobre vehículos limpios. Así, los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos apropiados para promover el despliegue de infraestructura de carga y reabas- tecimiento de combustible también para flotas de autobuses de cero emisiones a nivel local. 4. Revisión de la Directiva sobre fuentes de energía renovables (ver propuesta): La propuesta fijará un objetivo más ambicioso a fin de producir el 40% de la energía a partir de fuentes renovables de aquí a 2030. Se proponen objetivos específicos para el uso de energías renovables en diversos sectores, incluido el transporte. En parti- cular: • La propuesta promueve los combustibles renovables que logren el mayor ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero, estableciendo un objetivo del 13% para la re- ducción de la intensidad de las emisiones del transporte. • Aumenta el nivel de ambición para los biocom- bustibles avanzados al 2,2% del consumo de energía del sector del transporte e introduce un objetivo del 2,6% para el hidrógeno y los combustibles sintéticos a base de hidrógeno en el sector. En conclusión, a pesar de proporcionar incentivos positivos para descarbonizar el transporte y facili- tar el despliegue de infraestructura limpia, todo in- dica que las nuevas mediadas tendrán un impacto negativo en el precio del transporte, tanto para los operadores como para los consumidores. La com- binación de impuestos basados en el consumo de energía y en las emisiones de CO 2 supondrán una doble imposición (incluso triple si se añaden otras tasas de la Euroviñeta). CONFEBUS ha examinado todas las propuestas y su impacto en el transporte por carretera, y está trabajando para conseguir mejoras en las propues- tas actuales. █58 UNIÓN EUROPEA Ayudas europeas para las empresas de transporte en autobús en Alemania, Irlanda y Portugal CONFEBUS pide al Gobierno medidas similares para España CONFEBUS ha pedido al Gobierno estudiar y adoptar algunas de estas medidas económicas que ya se han puesto en marcha en países del entorno europeo, como recoge en el Estudio de Benchmarking que ha ido actualizando desde octubre del año pasado. Alemania La Comisión Europea ha aprobado, en virtud de las normas sobre ayudas estatales de la UE, un plan alemán de 1.750 millones de euros para apo- yar la adquisición de autobuses de combustibles alternativos e infraestructura relacionada para el transporte público de pasajeros en Alemania. El plan, que será financiado en parte por el Me- canismo de Recuperación y Resiliencia («MRR»), consta de tres submedidas, que apoyan respecti- vamente (i) la adquisición de autobuses eléctricos de batería, de pila de combustible o de biometa- no, (ii) la instalación de infraestructura privada de 59 UNIÓN EUROPEA recarga y reabastecimiento de combustible, y (iii) estudios ambientales sobre las aplicaciones de di- chos autobuses. En el marco del plan, la ayuda adoptará la forma de subvenciones directas no reembolsables. Los beneficiarios serán seleccionados mediante un proceso de licitación competitivo abierto y trans- parente. La Comisión evaluó la medida que permite a los Estados miembros apoyar el desarrollo de deter- minadas actividades económicas en determinadas condiciones, así como las Directrices sobre ayu- das estatales para la protección del medio am- biente y la energía. La Comisión consideró que la ayuda es proporcionada y se limita al mínimo ne- cesario, ya que el nivel de la ayuda se establecerá mediante un proceso de licitación competitivo y se establecerán las salvaguardias necesarias (por ejemplo, precios máximos para la adquisición de los autobuses y ayuda máxima por beneficiario y por proyecto). Además, considera que la medida fomentará la adopción de autobuses de pasajeros de cero y ba- jas emisiones, contribuyendo así a la reducción de emisiones de CO 2 , en línea con los objetivos climá- ticos y medioambientales de la UE y los objetivos establecidos por el Pacto Verde Europeo. Por tanto, la Comisión concluyó que los efectos positivos del sistema en los objetivos medioam- bientales y climáticos de la UE superan cualquier posible distorsión de la competencia y el comercio provocada por la ayuda. Sobre esta base, la Comi- sión aprobó la medida con arreglo a las normas de la UE sobre ayudas estatales. Irlanda Por otro lado, la Comisión ha probado la continui- dad del régimen de concesión de ayudas de Irlan- da para las empresas de transporte discrecional con objeto de mitigar los problemas de liquidez y mantener la viabilidad de la actividad dada la mag- nitud del impacto del COVID-19 en sus operacio- nes. Irlanda ha notificado la modificación de la ayuda aprobada el 19 de noviembre de 2020, mediante la cual solicita aumentar el presupuesto del régi- men de ayudas existente en 15 millones de euros. Como resultado, el presupuesto total estimado del régimen de ayudas existente se eleva a 25 millo- nes de euros. Portugal Asimismo, la Comisión Europea ha aprobado un plan portugués de 500.000 euros para seguir apo- yando al sector del transporte de pasajeros en la Región de las Azores en el contexto del brote de Coronavirus. La medida fue aprobada en el marco del marco temporal de ayudas estatales. Este plan es continuación de otro que se aprobó el 4 de junio de 2021 para apoyar al sector del trans- porte de pasajeros en las Azores. Según el nuevo régimen, la ayuda adoptará la for- ma de subvenciones directas. La medida estará abierta a empresas de transporte colectivo de pa- sajeros de todos los tamaños que operen en las Azores. El propósito de la medida es mitigar la re- pentina escasez de liquidez que enfrentan estas empresas y abordar las pérdidas incurridas duran- te 2021 por el brote de Coronavirus y las medidas restrictivas que el gobierno tuvo que implementar para limitar la propagación del virus. La Comisión constató que el régimen portugués se ajusta a las condiciones establecidas en el marco temporal. En particular, la ayuda (i) no superará los 1,8 millones de euros por empresa; y ii) se conce- derá a más tardar el 31 de diciembre de 2021. Todas las inversiones y reformas que impliquen ayuda estatal contenidas en los planes naciona- les de recuperación presentados en el contexto del RRF deben notificarse a la Comisión para su aprobación previa, a menos que estén cubiertas por una de las normas de exención por categorías de ayudas estatales. La Comisión evaluará estas medidas con carácter prioritario y proporcionará orientación y apoyo a los Estados miembros en las fases preparatorias de los planes nacionales. Al mismo tiempo, la Comisión se asegura en su decisión de que se cumplen las normas aplicables sobre ayudas estatales, con el fin de preservar la igualdad de condiciones en el mercado único y ga- rantizar que los fondos del MRR se utilicen de for- ma que se minimicen las distorsiones de la com- petencia y no excluya la inversión privada. █Next >