< Previous40 ENTORNO NACIONAL El acuerdo sobre la prórroga de los ERTE alcan- zado paliará en parte la pérdida de competitividad que el sector viene sufriendo. La compensación de las perdidas por facturación, como consecuencia de las limitaciones de movilidad por la pandemia, es otro aspecto fundamental para avanzar en la re- cuperación de los niveles de competitividad ante- riores a la pandemia. Es necesario un plan específico de “compensación” al turismo y un tercio de los fondos de recuperación debe- rían ir directos a este sector El autobús como eslabón clave de la cadena tu- rística Como miembro de CEOE, CONFEBUS quiere re- cordar la relevante importancia estratégica del transporte en autobús para la economía española por su estrecha vinculación al hipersector turístico, primera industria de nuestro país, resultando fun- damental para la cadena y oferta turística (excusio- nes, congresos, ferias, fiestas populares, espectá- culos, circuitos, eventos deportivos…). No en vano el autobús destaca por ser el modo colectivo que más viajeros mueve en España gracias a su capi- laridad, que le permite llegar a donde otros modos no pueden, para acceder a las poblaciones más recónditas, dando a conocer la riqueza de todo nuestro patrimonio cultural, histórico, natural, gas- tronómico, etc., a la vez que se viaja con todas las comodidades posibles. Aunque la mayoría de los turistas entran en nuestro país por avión, los desplazamientos a nivel interno los realizan por carretera, siendo, por tanto, un ele- mento clave para su satisfacción, es en este pun- to donde cobra protagonismo un actor que puede pasar desapercibido, pero que, sin duda, colabora a que el sector turístico español ocupe el liderazgo mundial: el autocar. Sin transporte, no hay turismo. Además, la promoción del autobús podría con- tribuir de manera muy efectiva tanto a los objeti- vos de política pública de reducción de emisiones como a una mayor competitividad de la oferta turística, dado que mitiga los problemas de últi- ma milla y supera las rigideces presentes en otros modos, llegando a todos los rincones turísticos de nuestro país. Sin embargo, tras cumplirse un año de pandemia, los casi 2.930 millones de viajeros que se registra- ron entre abril de 2019 y marzo 2020 se han visto reducidos a 1.454 millones en el mismo periodo de 2020-2021. Especialmente acusada ha sido la pér- dida de viajeros en los servicios más vinculados al turismo, con una caída cercana al 90%. Todo ello ha supuesto unas pérdidas de en torno a 4.000 mi- llones de euros en 2020, estimándose otros 2.400 millones para el primer semestre de 2021. Impacto de la pandemia sobre el turismo en Es- paña • El pasado año fue el peor de la historia del tu- rismo español, el sector más perjudicado de la crisis. • La crisis del COVID-19 ha tenido un impacto negativo de unos 100.000 millones de euros sobre el PIB turístico. • El PIB turístico pasó del 12% en 2019 a menos del 5% en 2020. • Según datos de Frontur, España recibió en 2020 solo 19 millones de turistas, frente a los 83,5 millones de 2019, lo que supone una caí- da del 77%. • Según datos de Egatur (Encuesta de Gasto Tu- rístico), en 2020 el gasto del turismo extranjero fue de 19.804 millones de euros, frente a los 91.912 millones en 2019 (un 78,5% menos). • Según la Encuesta de Turismo de Residentes y de las Cuentas Satélite de Turismo, el gasto del turismo nacional descendió un 45,2% en 2020 respecto a 2019 y se habría situado por debajo de los 31.000 millones de euros, frente a los 55.908 millones de 2019. • El superávit de la balanza de turismo cayó en 2020 a 9.000 millones de euros, frente a los 46.300 millones en 2019 (caída del 80,6%). • Las pernoctaciones hoteleras en 2020 cayeron un 73,3%. • Las ramas vinculadas al turismo perdieron en 2020 de media más del 50% de su facturación. • Las agencias de viajes perdieron más del 75% de su cifra de negocios, alojamiento un 68% y transporte aéreo un 60,1%: pérdidas de unos 45.000 millones entre las tres actividades. • Los servicios de comidas y bebidas perdieron 23.000 millones de euros. • Perspectivas del turismo para 2021 condicio- nadas por la evolución de la pandemia, el rit- mo de vacunación y las restricciones a la mo- vilidad. • Se prevé que en 2020 el PIB turístico se sitúe entre los 66.000 millones de euros y los 77.000 millones (aumento entre uno y dos puntos del PIB), muy lejos aún de las cifras de 2019.41 ENTORNO NACIONAL “Tourism Fast Track”: plan de choque que ga- rantiza el futuro del sector turístico Las diez medidas que propone el plan se articulan en torno al apoyo a las empresas, el impulso al sector y la transición hacia la nueva situación ge- nerada posterior al Covid-19. Apoyo financiero inmediato a las empresas 1. Es necesario un plan específico de “compen- sación” al turismo y un tercio de los fondos destinados a la recuperación de la crisis debe- rían ir directos al sector turismo. 2. Un aspecto clave es la definición de herra- mientas ágiles para la asignación de los fon- dos de rescate y el uso de la tecnología y de información a disposición de la Administración para asignación automatizada. 3. Apoyar a las rentas familiares a través de bo- nos de consumo en las empresas de la cadena turística de valor. Relanzamiento de la industria turística 4. Agilizar la vacunación, permitiendo a las em- presas poder vacunar a sus empleados con la ayuda de las mutuas. 5. Garantizar y agilizar la movilidad segura: elimi- nación de restricciones, aplicación del pasa- porte “COVID19 EU”. Apertura de la movilidad a los vacunados. Accesibilidad de pruebas (test de antígenos como alternativa al PCR). 6. Plan de desescalada segura. Homogéneo, co- herente y sostenible. Alineamiento interno y externo de las medidas. 7. Promoción de España como destino líder en seguridad: protocolos sanitarios control de in- cidencias. Plan para la transición a la economía post-COVID 8. Plan a 3 años de impulso al turismo por seg- mentos de la demanda (plan de sostenibilidad de destino). 9. Programa de reducción de los costes fijos a las empresas, congelación de impuestos y exoneración de las tasas e impuestos de la pandemia (periodos de cierre). 10. Establecer canales de comunicación para ga- rantizar la transparencia y accesibilidad en la asignación de los fondos europeos. Claridad en la gestión de los proyectos. █42 UNIÓN EUROPEA Pacto Verde global para lograr la neutralidad de carbono para 2050 En los servicios profesionales de transporte por carretera IRU, la organización mundial del transporte de la que CON- FEBUS es miembro asociado, ha lanzado un Pacto Verde (Green Compact) de acción global colectiva para lograr la neutralidad de carbono en los servicios profesionales de transporte por carretera para 2050. La descarbonización del sec- tor, que comprende más de 65 millones de vehículos pesados y representa aproximadamente el 2,5% de las emisiones glo- bales de CO₂, es esencial para lograr los objetivos climáticos globales, incluidos los estable- cidos en el Acuerdo de París de 2016. El Pacto Verde de IRU establece una hoja de ruta clara para reducir las emisio- nes de CO₂ en al menos 3 mil millones de toneladas anuales. Al adoptar el Pacto Verde, los miembros de IRU se unieron en su compromiso histórico de abordar el enorme alcance de este desafío, mien- tras que al mismo tiempo mantienen una movilidad competitiva para las economías y comunidades que dependen de ellos. “El transporte por carretera realiza una amplia gama de servicios: traslado de personas y mer- cancías, en distancias cortas y largas, con cargas ligeras y pesadas, en zonas urbanas y rurales. Casi todos los viajes de personas o mercancías implican algún elemento de transporte por carretera, por lo que debemos descarbonizar pro sin comprometer los servicios que brindamos”, señala el secretario general de IRU, Umberto de Pretto. El Pacto Verde traza la acción colectiva de la in- dustria y el gobierno sobre nuevas tecnologías e infraestructura, prácticas operativas modificadas y mejores servicios colectivos para los usuarios del transporte. “ Si el Pacto Verde se implementa en todo su po- tencial, la industria del transporte por carretera po- dría descarbonizarse mucho antes de 2050. Pero no podemos hacer esto solos. Los gobiernos de- ben unirse a nosotros para tomar medidas ahora para permitir la inversión y los incentivos necesa- rios para que los operadores de transporte por ca- rretera cumplan con la descarbonización”, agrega Umberto de Pretto. Basado en el criterio más completo del depósito a 43 UNIÓN EUROPEA la rueda para medir las emisiones de CO₂, el Pacto Verde se construye sobre la base de cinco líneas de actuación: 1. La implementación práctica de combustibles bajos y nulos en carbono. 2. Una logística más eficiente con un uso más amplio de camiones ecológicos. 3. Un mayor uso del transporte colectivo de viajeros en autobuses y autocares. 4. La utilización de tecnologías de vehículos más eficientes y ciclos de renovación de flotas más cortos. 5. La formación para mejorar el comportamiento operativo y de conducción de los conductores profesionales. “Todos los países tienen diferentes escenarios de transporte y energía, con desafíos muy diferentes. El enfoque escalable en estos cinco pilares de ac- tuación del Green Compact de IRU permite que todas las regiones descarbonicen el transporte por carretera de la manera más rápida y eficaz posi- ble”, concluye Umberto de Pretto. La puesta en marcha del Pacto Verde comenzará con un importante evento público en las próximas semanas, para desafiar, explorar y construir alian- zas para cumplir con cada uno de los pilares. █ Descarga aquí el “IRU Green Compact 2050”. La aplicación de la Euroviñeta, un obstáculo al desarrollo del transporte profesional La Fundación Corell organizó la jornada “Eu- roviñeta, regulación y fiscalidad” para plantear la necesidad de un modelo más justo y soste- nible que deje atrás una fiscalidad obsoleta en el sector del transporte por carretera y debatir sobre las consecuencias de la Euroviñeta en el transporte profesional. A finales de junio, la Fundación Corell celebró la jornada “Euroviñeta, regulación y fiscalidad” con el objetivo de ofrecer una visión global desde dis- tintos ámbitos - económico, legislativo, empresa- rial- de la aplicación de la Euroviñeta y sus conse- cuencias directas en el sector del transporte por carretera. A su vez, se ha planteado un debate plu- ral sobre esta temática para conocer de primera mano la opinión de distintas compañías y asocia- ciones relacionadas con dicho sector. El presidente del Patronato de la Fundación Corell, Miguel Ángel Ochoa, encargado de la apertura del evento, señaló que España parte de una fiscalidad “antigua” en un contexto totalmente nuevo y apun- tó la necesidad de implementar “un modelo más justo y sostenible”. Según Ochoa, el pago por uso de las infraestructuras de movilidad terrestre ha de legislarse de forma “equitativa y sostenible”. La Euroviñeta hace referencia al conjunto de re- gulaciones marcadas por la Unión Europea con la idea de establecer los criterios que los Estados Miembro pueden aplicar para decidir si se tarifica o no el uso de carreteras. En 2017 se produjo una propuesta de modificación de esta directiva donde se planteaba, entre otras cuestiones, la idoneidad de que esta tarifa se apli- case solo en vehículos pesados y no en los ligeros. Para José́ Manuel Vassallo, catedrático y director del Departamento de Ingeniería Civil, que también participó en la jornada, esta situación genera cier- tos problemas sobre los transportistas puesto que “redundan en pérdidas en el corto-medio plazo dado que la carretera la paga el transportista vía reducciones de salarios y beneficios”. Este perjuicio al transporte profesional no es nuevo. Así lo indicó Miguel Ángel Ochoa al recordar otras “meteduras de pata legislativas” en la fiscalidad del transporte como “el céntimo sanitario”. Por ello, para evitar reiterar errores del pasado, la totalidad de los ponentes de la jornada coincidieron en su 44 UNIÓN EUROPEA oposición a la Euroviñeta y señalaron la ausencia de respuestas por parte de las Administraciones públicas. CONFEBUS considera que se debería eximir al autobús por su importante contribución a la movilidad sostenible La jornada también contó con la participación de Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS, quien señaló que “no tiene sentido que medidas como ésta se apliquen al autobús, que contribuye de manera esencial tanto a la movilidad sosteni- ble como al turismo, principal industria de nuestro país”. Además de la sustancial contribución de este sec- tor a las arcas públicas (más de 1.550 M€/año), incrementar la elevada carga fiscal que ya sopor- ta desincentivaría el uso del transporte colectivo y otorgaría un tratamiento más favorable al vehículo privado, una clara contradicción con los objetivos medioambientales y de sostenibilidad de la Unión Europea y del propio ejecutivo español. Por otro lado, el autobús es un pilar fundamental para hacer frente a los nuevos retos y desafíos que se plantean en relación con la movilidad, el cambio climático, la descongestión y la calidad del aire, así como con la cohesión y el equilibrio terri- torial, ya que gracias a su capilaridad y tupida red de conexiones permite conectar a más de 8.000 poblaciones españolas diariamente. Las empresas de transporte de viajeros por carre- tera son esenciales, ya que garantizan el derecho a la movilidad de millones de ciudadanos cada día y el desarrollo económico en buena parte del país, asegurando el acceso a los servicios bási- cos del estado del bienestar, como la sanidad, la educación o el trabajo, y contribuyen de manera decidida al desarrollo de la principal industria de nuestro país, el Turismo, permitiendo la movilidad de los turistas por todo el territorio. En los últimos cinco años previos a la pandemia del COVID-19, más de 14.600 millones de viajeros han utilizado este modo de transporte, por lo que con estas nuevas tasas no solo se penalizaría al sector, sino también a los miles de usuarios diarios del mismo, que verían incrementado el precio del servicio. Por otra parte, en el plano medioambiental, se tra- ta del modo de transporte que menos gases de efecto invernadero genera y es únicamente res- ponsable del 0,42% del total de las emisiones de CO 2 del transporte por carretera en España, por lo que las externalidades negativas asociadas al transporte por carretera en su conjunto, no les co- rresponden. Además, el autobús evita la emisión de 6,7 mi- llones de toneladas de CO 2 que se hubieran emi- tido si los usuarios del autobús lo hubieran hecho en sus vehículos particulares. En este sentido, si la promoción del autobús lograra una captación del 20% de los usuarios del vehículo privado, las emisiones de CO 2 se reducirían en 917.000 Tm, de forma que el uso del autobús supondría un ahorro de 1.287 millones de litros de combustible. █46 UNIÓN EUROPEA La Comisión pide a España que garantice que las empresas reciban los pagos a tiempo Morosidad en la contratación pública El pasado mes de junio la Comisión Europea envió un dictamen motivado a España por la no confor- midad de su legislación nacional con la Directiva sobre morosidad (Directiva 2011/7/UE). Según se señala en el comunicado que la Comisión ha emitido en este sentido, la morosidad repercute negativamente en las empresas, ya que reduce su liquidez, les impiden crecer y dificulta su resiliencia y su capacidad para ser más ecológicas y digitales. En el contexto económico actual, incluso más que antes, las empresas y las pymes dependen de pagos periódicos para funcionar y mantener el empleo. La Directiva sobre morosidad obliga a las autoridades públicas a pagar sus facturas en un plazo de treinta días (o de sesenta días en el caso de los hospitales públicos). En virtud de la Directiva sobre morosidad, las autoridades públicas tienen 47 UNIÓN EUROPEA una «obligación especial» de pagar a sus proveedores a tiempo y servir de ejemplo en la lucha contra las malas prácticas de pago en el entorno empresarial . Por todo ello, la Comisión está plenamente com- prometida con la lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales y ya ha incoado proce- dimientos de infracción contra los Estados miem- bros cuyas administraciones públicas no pagan a sus proveedores a tiempo. Así, la Comisión ha adoptado medidas adicionales contra España con el fin de garantizar la correcta aplicación de la Directiva sobre morosidad y evitar pérdidas a las empresas de ese país, en parti- cular las pequeñas y medianas empresas (py- mes) , enviando este dictamen motivado a España, en el contexto del procedimiento de infracción in- coado en 2015 por los retrasos excesivos en los pagos por parte de sus autoridades públicas. Finalmente, la Comisión reconoce los esfuerzos realizados por España en los últimos seis años para mejorar la puntualidad de los pagos de su sector público. Sin embargo, aunque en este tiem- po las autoridades centrales han realizado avan- ces considerables, la Comisión está preocupada por los retrasos persistentes de las autoridades re- gionales y locales, ya que su puntualidad a la hora de pagar sigue sin ajustarse a las obligaciones de la Directiva. España dispone de dos meses para responder a las alegaciones presentadas por la Comisión. En ausencia de una respuesta satisfactoria, la Comi- sión podría decidir llevar al país ante el Tribunal de Justicia. █ Las ciudades deben eximir a los vehículos profesionales de las restricciones de acceso IRU pide que los vehículos profesionales que- den exentos de los esquemas de Regulación de Acceso de Vehículos Urbanos (UVAR o ZBE) existentes y propuestos. Los miembros de IRU, que representan a más de 3,5 millones de operadores de transporte por ca- rretera de viajeros y mercancías en todo el mun- do y entre los que se encuentra CONFEBUS, han adoptado una nueva posición sobre las restriccio- nes urbanas en respuesta a las crecientes preocu- paciones sobre el alcance y el coste de los planes nuevos y existentes. “La habitabilidad y la sostenibilidad de todas las ciudades depende de que los bienes y las per- sonas puedan moverse dentro, alrededor y fuera de las áreas urbanas”, señala Umberto de Pretto, secretario general de IRU. “Las restricciones a los vehículos urbanos están atrapando a los vehículos profesionales en sus redes, cuando su verdadero objetivo es a menudo restringir el uso del automó- vil. Las ciudades deben eximir a los vehículos pro- fesionales de estas reglas”, agregó. Costes altos, beneficios limitados Limitar el transporte de mercancías en las ciudades tiene un impacto en las empresas y los residentes locales, además del impacto directo en los servi- cios de transporte comercial. Restringir el trans- porte de pasajeros penaliza el turismo, aumenta la pobreza de la movilidad y limita los esfuerzos para reducir el uso de vehículos privados para descar- bonizar la movilidad en su conjunto. Sin embargo, los altos costes de restringir los vehículos profe- sionales en las ciudades traen beneficios limitados en términos de reducción de emisiones de CO 2 , contaminación, ruido o congestión. “Más del 90% de los vehículos en áreas urbanas son vehículos privados, por lo que las restricciones 48 UNIÓN EUROPEA deben distinguir claramente entre ellos y los vehí- culos profesionales para ofrecer la mejor solución de coste-beneficio”, agrega Umberto de Pretto. Período de notificación de diez años Sin duda, las ciudades se enfrentan a grandes de- safíos en la gestión de la congestión, la contami- nación, las emisiones de CO 2 y la armonía social al diseñar nuevos espacios urbanos, mejoras de mo- vilidad y funcionalidad económica. Los operado- res de transporte por carretera trabajan de manera constructiva con los planificadores de la ciudad, pero a menudo se implementan nuevas reglas sin previo aviso para que los operadores y sus usua- rios se adapten, lo que perjudica aún más a las empresas y a las comunidades locales. La nueva posición de IRU exige un período de im- plementación de diez años para cualquier nueva restricción de acceso de vehículos urbanos para dar tiempo a las redes de movilidad locales y ca- denas de suministro para adaptarse. Estándares internacionales Los operadores de logística y movilidad operan camiones, autobuses y autocares entre ciudades. Con un mosaico de diferentes regulaciones que se desarrollan rápidamente, las empresas de trans- porte se enfrentan cada vez más a una comple- ja red de estándares, incluso entre ciudades del mismo país. Los operadores no pueden permitir- se invertir en diferentes tecnologías para cumplir con los diferentes requisitos establecidos por las ciudades, lo que afecta los costes y servicios de transporte. IRU también pide que se desarrollen normas ar- monizadas a nivel mundial, como mínimo a nivel regional, y trabajará con las autoridades y socios para comenzar este proceso. █49 ORGANIZACIONES CONFEBUS Antonio Vázquez Olmedo, nuevo presidente de APETAM por amplia mayoría La Asociación elige nueva Junta Directiva para afrontar el momento más delicado del sector APETAM, la Asociación Provincial de Empresa- rios del Transporte y Agencias de Málaga, tiene ya nueva Junta Directiva, tras la Asamblea General ordinaria celebrada hace unos días y que fue la más multitudinaria de la asociación , en la que Antonio Vázquez Olmedo fue elegido como nue- vo presidente por amplia mayoría. El pasado mes de marzo fallecía el anterior máximo responsable, Juan Sierra, mientras que, en estos meses, una junta gestora ha dirigido los designios de la aso- ciación. El resto de la Junta Directiva la forman Diego Moral, José Luis Leiva, Guillermo Olmedo, Juan Mateos, Cristóbal Ríos, Antonio Luque y Rafael Martín. La Asociación cuenta ya con más de medio siglo de historia y roza casi los 200 asociados, logrando una gran participación. APETAM seguirá siendo parte activa de la federa- ción andaluza del sector, FEDINTRA, -que cuenta con ya 400 empresas y de la que también es presi- dente Antonio Vázquez-, y de CONFEBUS, la Con- federación Española de Transporte en Autobús. Ambas entidades tienen cada vez más fuerza en los ámbitos regional y nacional respectivamente, y siguen aumentando en representatividad y número de asociados. En esta Asamblea, además de hacer balance del último ejercicio y realizar los mencionados nom- bramientos, se explicaron algunos aspectos fun- damentales de la actualidad del sector. Principalmente, se expuso cómo las empresas están resistiendo, prácticamente sin ningún tipo de ayuda, a estos meses duros de pandemia. A la pérdida casi total de ingresos, por la caída de la movilidad, las restricciones y las muchas dificulta- des para arrancar la actividad económica, “se une Next >