< Previous20 CONFEBUS El transporte público tras decaer el estado de alarma Posicionamiento conjunto ANETRA-ATUC-CONFEBUS El transporte público constituye un elemento fun- damental para lograr una movilidad sostenible, construir entornos resilientes, combatir el cambio climático e impulsar las economías sin dejar a na- die ni a ningún lugar atrás. Ha sido esencial siem- pre: antes de la pandemia, durante y lo seguirá siendo en el futuro. Por este motivo, en línea con las posiciones de las principales organizaciones internacionales de transporte, instamos a las administraciones loca- les, autonómicas y estatales a que reconozcan y refuercen el sector del transporte público y colecti- vo de viajeros de viajeros como columna vertebral de la verdadera movilidad sostenible y su papel esencial en la salud y bienestar de la ciudadanía, fomentando un cambio modal efectivo a través de sus políticas: • Prestando apoyo a los operadores de trans- porte colectivo para garantizar que puedan se- guir ofreciendo un servicio de alta calidad con las frecuencias adecuadas. • Ayudando a recuperar la confianza de la so- ciedad y emprendiendo iniciativas de trans- parencia en los medios de comunicación y otros foros para comunicar positivamente las medidas de salud y seguridad adoptadas en el transporte público.21 CONFEBUS • Garantizando un marco de financiación estable y una financiación para la supervivencia del transporte colectivo. Esto debería reflejarse en la futura Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte. • Desarrollando medidas para aumentar la re- sistencia y la resiliencia del transporte público ante posibles crisis futuras. • Impulsando el desarrollo del turismo a través del transporte colectivo. • Contando con las empresas del sector, todavía más si cabe, a la hora de diseñar y concebir la movilidad del país y sus ciudades. • Impulsando la modernización de los servicios de transporte público tanto en lo que se refiere a su operativa, con la introducción de sistemas tarifarios integrados o el MaaS, como a la re- novación de las flotas. • Apostando por el transporte colectivo para ga- rantizar la movilidad, acceder a los servicios del Estado del Bienestar (educación, sanidad, trabajo) y otros importantes para la calidad de vida de las personas. El transporte público merece esta atención ab- solutamente necesaria y salvaguardarlo, como el bien de extraordinario valor que constituye, es una obligación de todos. Nuestra sociedad no puede permitirse un retroceso en el reparto modal en fa- vor de un mayor predominio del vehículo privado y un menor uso de los modos que representan la verdadera movilidad sostenible. █ Analizamos el impacto de la Ley de cambio climático y transición energética en el transporte en autobús Tras su reciente publicación en el BOE, CONFE- BUS ha llevado a cabo un análisis pormenorizado del impacto que la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética tendrá en el transporte de viajeros por carretera. La Confederación esperaba con interés, especial- mente por el papel y potencial que esta Ley debía conferir a la movilidad sostenible y al transporte colectivo, del cual el autobús es el máximo expo- nente. Sin embargo, aún cuando el transporte en autobús resulta un modo sostenible y estratégi- co para la cohesión y el equilibrio territorial de nuestro país , no ha sido así. La Ley parte de la premisa del importante peso en el porcentaje de emisiones generadas por el sector del transporte en España. Sin embargo, las externalidades negativas asociadas al transporte no corresponden al autobús pues tan solo repre- sentan el 0,2% del total de vehículos en España, a pesar de que prácticamente la mitad de los viajes en transporte colectivo interurbano se realizan en autobús en nuestro país. De hecho, el autobús tan solo representa el 0,42% de las emisiones de CO 2 procedentes del transporte. Igualmente, el autobús es el modo de transporte que menos gases de efecto invernadero gene- ra, siendo 3,7 veces menos contaminante que el avión, 5,5 veces menos que el automóvil y un 13% menos que el tren. En términos de viajero-km, un pasajero de automóvil y de avión contaminan 2,4 veces más que uno de autobús. Además, tiene la capacidad para sustituir a entre 14-30 vehículos privados de la carretera y evitar la emisión de 6,7 millones de toneladas de CO 2 que se hubieran emitido si los mismos usuarios se hubieran desplazado en su propio vehículo, con el consiguiente aumento de la congestión. Todo ello sin olvidar que el autobús genera 4 veces menos contaminación acústica que el vehículo particular en términos de pasajero-km y, 22 CONFEBUS estadísticamente, posee la tasa de siniestralidad más baja de la carretera en España, con 0 víctimas en 2019 y 1 víctima en 2020 según datos de la DGT. Visto el resultado final, CONFEBUS considera que la tramitación de la Ley no ha cumplido con la fun- ción de servir para potenciar aún más el transpor- te en autobús como herramienta estratégica cla- ve para conseguir los objetivos pretendidos. Esto se debe a que la tramitación y aprobación se ha sustentado sobre la base de que esta Ley se debe apoyar en otra de Movilidad Sostenible, puesto que se ha argumentado que el tema de la movili- dad debe abordarse por separado y en una norma más ambiciosa y específica para fomentar cam- bios de mentalidad y cambios modales. Aplicación adecuada y no generalizada de los principios rectores La aplicación del principio “quien contamina, paga” es uno de los principios rectores de la Ley. Las actuaciones derivadas de esta Ley y de su de- sarrollo deberán regirse de forma adecuada por los principios rectores que ahí se establecen, sin ge- neralizar su aplicación no justificada. Así, la aplicación del principio “quien contamina, paga” es adecuada en aras a controlar y mitigar las emisiones contaminantes. Sin embargo, debe precisarse que las externalidades negativas aso- ciadas a todo el transporte por carretera no corres- ponden al transporte en autobús en España, cuyo parque de vehículos solamente representa el 0,2% del total de vehículos matriculados en España. Los objetivos y desarrollos de la Ley deberían ha- ber ido encaminados hacia conseguir un trasvase hacia modos de transporte sostenibles como el autobús. Es por ello que las actuaciones deriva- das de esta Ley y de su desarrollo deben regir- se de forma adecuada por el principio rector de “quien contamina, paga”, habida cuenta del papel que el transporte en autobús juega para el desa- rrollo y cumplimiento de otros principios rectores de la misma como son el desarrollo sostenible, la descarbonización del transporte, la protección del medio ambiente, la cohesión social y territorial o la protección de colectivos vulnerables.23 CONFEBUS Por todo ello, la aplicación del principio “quien contamina, paga” debería eximir al uso del transporte en autobús para impulsar un mayor uso de este modo. Falta de coordinación de planes y ayudas para un parque vehicular más ecológico La Ley insta a que todas las Administraciones es- tablezcan medidas para alcanzar en el año 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales li- geros sin emisiones directas de CO 2 . Igualmente, anuncia que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima establecerá para el año 2030 objetivos de penetración de vehículos con nulas o bajas emi- siones directas de CO 2 en el parque nacional de vehículos según sus diferentes categorías. Sin embargo, el texto normativo se olvida de la ne- cesidad de establecer que, entre estas medidas, se articulen planes y líneas de ayudas que estén obligatoriamente coordinados con todas las administraciones públicas para fomentar la sus- titución paulatina del parque actual de vehículos por aquellas tecnologías limpias que, bajo el prin- cipio de neutralidad tecnológica, mejor permitan garantizar la movilidad sostenible y los servicios de transporte público. Resulta fundamental la coordinación de todos esos planes y ayudas entre Administraciones si se quie- re potenciar el uso de sistemas de transporte más eficientes en los servicios públicos y colectivos que contribuyan a cumplir los objetivos climáticos, medioambientales y de eficiencia energética. Coordinación de medidas de ámbito municipal Asimismo, la ley insta a que los municipios de más de 50.000 habitantes (y aquellos de más de 20.000 que superen los valores límite de los contaminan- tes regulados en Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad del aire) integren medidas de mitigación de emisiones derivadas de la movi- lidad en los planes de ordenación urbana, fomen- tando que establezcan medidas para la creación de zonas de bajas emisiones antes de 2023, para la mejora y uso de la red de transporte público o para la electrificación de la red de transporte pú- blico y otros combustibles sin emisiones GEI, así como obliga a electrificar la última milla. Sin embargo, la Ley falla al no exigir a esos munici- pios que lleven a cabo todas sus medidas de miti- gación climática bajo un marco armonizado y de manera coordinada con todas las administra- ciones públicas y consensuada con los agen- tes sociales , realizando previamente informes de impacto económico, social y medioambiental, es- tableciendo calendarios de actuación que sean re- alistas y asumibles, y proporcionando información anticipada y completa sobre dichas medidas y su impacto. Igualmente, se omite que sea imprescindible que, antes de adoptar cualquier medida encaminada a restringir el tráfico, se opte por impulsar previa- mente el transporte público colectivo a través de medidas para reforzarlo, permitirle captar mayor demanda y contribuir así a luchar contra la con- gestión, contaminación y cambio climático. Inclusión de criterios medioambientales en to- das las licitaciones La Ley establece que, en toda contratación pú- blica, se incorporarán de manera transversal y preceptiva criterios medioambientales cuando guarden relación con el objeto del contrato, que deberán ser objetivos, respetuosos con los princi- pios informadores de contratación pública y figu- rar, junto con la ponderación que se les atribuya, en el pliego correspondiente. Esto debería favorecer que las licitaciones públi- cas de todos los servicios de transporte en auto- bús resulten equitativas y equilibradas, de manera que los aspectos económicos no sean el requisi- to principal, sino que se prime la sostenibilidad desde el punto de vista social, medioambiental y económico, destacando siempre la seguridad, la innovación y la calidad. Sectores obligados a reducir su huella de car- bono El texto también establece que el Gobierno nacio- nal determinará una lista de sectores cuyas empre- sas deberán embarcarse en un plan de reducción de huella de carbono, si bien la Ley no recoge cuá- les han de ser. Puesto que se ha decidido que la movilidad soste- nible sea parte de una lex specialis, cabe esperar que los sectores propios de la movilidad no sean objeto de dicho listado para ser congruentes con 24 CONFEBUS la tramitación y aprobación de esta Ley de Cambio Climático y Transición Energética. El transporte público como agente contra el cambio climático Se echa en falta que la Ley no considere la mejora de las infraestructuras dedicadas al transporte público entre las medidas de mitigación que los los municipios de más de 50.000 habitantes han de llevar cabo, para así posibilitar la implantación de carriles bus, plataformas reservadas, medidas de priorización de la circulación y reformas viarias para reducir las externalidades del tráfico y mejo- rar la calidad del servicio público y colectivo, que también pueden abarcar el desarrollo de planes de modernización y rediseño de intercambiadores y estaciones de autobuses para facilitar transbordos y movilidad sostenible en las conexiones de última milla en dichos núcleos. Igualmente, urgía que en la Ley se contemplase la realización de reformas fiscales que redun- den en la sostenibilidad y posibiliten un mayor y mejor uso del transporte público , tales como impuesto al carbono deducible para las empresas de transporte de viajeros, la deducción en el IRPF o en el Impuesto de Sociedades para las perso- nas o empresas que asuman el coste del abono del transporte público propio o de sus trabajado- res o desarrollen Planes de Transporte al Trabajo, así como el establecimiento de peajes urbanos a la congestión cuya recaudación se destine exclu- sivamente a la financiación y mejora del transporte público. Por último, era igualmente necesario el impulso de una regulación armonizada sobre la financiación de los servicios de transporte público para garan- tizar la correcta prestación continuada de los mis- mos, que permitiese adoptar planes que refuercen el sistema de transporte público, con más medios, frecuencias y servicios, a fin de evitar su satura- ción y conseguir captar mayor demanda. Esto es un aspecto importante que esta Ley ha omitido y que parece que será objeto de la futura Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público. █El nuevo Intouro de Mercedes-Benz es sinónimo de eficiencia y rentabilidad. Su amplia gama de modelos lo convierten en un autobús versátil ideal para una diversidad de usos tales como servicios de cercanías y discrecionales. Gracias a los sistemas de seguridad más actuales, como el Active Brake Assist 5 o el Sideguard Assist, está perfectamente preparado ante situaciones de riesgo. 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Las acciones incluirán el fortalecimiento del papel de los nodos urbanos en la Red Transeuro- pea de Transporte (RTE-T) como facilitadores del transporte sostenible, eficiente y multimodal. Con el objetivo de ayudar a la UE a obtener rendi- miento de su paquete sobre movilidad urbana de 2013 y a cumplir su objetivo climático para 2050, esta iniciativa propone medidas destinadas a es- timular a los países de la UE para que desarrollen sistemas de transporte urbano seguros, accesi- bles, inclusivos, asequibles, inteligentes, resilien- tes y sin emisiones. Asimismo, la iniciativa aborda la cuestión de la contaminación y la congestión de los transportes y extrae enseñanzas de los efectos de la COVID-19 sobre el transporte público, con miras a contribuir 27 CONFEBUS a la transición hacia una economía climáticamente neutra y un transporte sin emisiones a nivel local. Durante el pasado mes de mayo, la Comisión Eu- ropea abrió un período de consulta pública sobre esta Hoja de Ruta, en el que participó CONFEBUS apoyando plenamente el objetivo de desarrollar un transporte urbano seguro, accesible, inclusivo, asequible, inteligente, resiliente y sin emisiones para alcanzar los objetivos y metas de la política de transporte y clima de la UE. En su informe, la Confederación celebra la inten- ción de la Comisión de incrementar el apoyo a los modos de transporte más sostenibles, y en parti- cular al transporte público, destacando que el uso y promoción del transporte público en autobús garantiza una movilidad sostenible en las ciu- dades, al mismo tiempo que da respuesta a mu- chos de los principales retos relacionados con la movilidad urbana, tales como la congestión, la ca- lidad del aire o la descarbonización del transporte (las emisiones de GEI del autobús son significati- vamente más bajas que en otros modos), y con- tribuye de manera esencial al cumplimiento de los objetivos del Pacto Verde Europeo y a los ODS. Además, añade que, gracias a su flexibilidad, adaptabilidad y asequibilidad, el autobús -que representa el 55% del transporte público en Eu- ropa- desempeña un papel crucial en la confi- guración de la ciudad y garantiza el acceso a la movilidad y a los servicios básicos de la po- blación, y en particular de los más vulnerables. Resulta fundamental que el nuevo marco de mo- vilidad urbana promueva el cambio modal hacia el transporte público en autobús en todos sus mo- dos, una herramienta efectiva para para reducir la congestión y las emisiones de CO 2 , ahorrar espa- cio urbano, conseguir una movilidad más segura, bienestar económico, aire limpio y cohesión social. Por esta razón, CONFEBUS invita a la Comisión a reconocer el autobús al transporte público como la columna vertebral del transporte sostenible en el nuevo marco de movilidad urbana. De la misma forma, CONFEBUS señala que el fu- turo marco también debe proporcionar apoyo a las autoridades locales en el desarrollo de planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) basados en un sistema de transporte público y colectivo eficiente como eje central. Existen retos comunes en todas las ciudades para los que se hace nece- saria una actuación conjunta a nivel europeo, pero siempre respetando el principio de subsidiaridad y proporcionando la flexibilidad necesaria a las auto- ridades nacionales, regionales y locales. Por ello, el nuevo marco debería considerar crear las bases para implementar las siguientes medidas: • Incentivos para las inversiones en infraestruc- tura de transporte público (por ejemplo, implan- tación de carriles bus, plataformas reservadas, medidas de priorización de la circulación, re- novación de estaciones de autobuses, cons- trucción de aparcamientos disuasorios, etc.) que fomenten la intermodalidad. • Incentivos para la renovación y expansión de flotas de autobuses que impulsen la incorpo- ración de vehículos medioambiental y energé- ticamente más eficientes a la luz de las mejo- res tecnologías disponibles. • Campañas de promoción y fomento del trans- porte urbano en autobús por parte de las AAPP competentes. • Restricciones del tráfico y peajes urbanos apli- cables al uso de vehículos privados (por ejem- plo, a través de “zonas de bajas emisiones”). • Creación de un marco armonizado a nivel eu- ropeo sobre las restricciones de acceso a ciu- dades. • Fomento del uso del transporte de grupos en los desplazamientos al trabajo o por motivos de ocio para optimizar la movilidad en las ciu- dades y reducir la congestión. • Integración del transporte escolar en los PMUS. Por último, la Confederación ha recordado que el autobús se ha visto gravemente afectado por la crisis del Covid-19 . El aumento del uso del vehí- culo privado en detrimento del transporte público como resultado de las restricciones a la movilidad no solo pone en peligro la consecución de los ob- jetivos de movilidad sostenible, sino también la recuperación económica. Por ello, es preciso que la nueva agenda de movilidad urbana apueste por la revitalización del transporte público mediante medidas destinadas a restablecer la confianza de los pasajeros en la seguridad del transporte públi- co y a fomentar su uso, garantizando así el acceso universal a los servicios básicos, mejorando la ca- lidad de vida de los ciudadanos. █28 AZIMUT cierra un acuerdo de colaboración con CONFEBUS Para resaltar la evolución de la tecnología aplicada al transporte público Con esta acción, AZIMUT hará eco de la actua- lidad en cuanto a novedades, avances tecnoló- gicos y legislación en materia de seguridad. CONFEBUS y AZIMUT han llegado a un acuerdo de colaboración para ofrecer a sus asociados in- formación relativa a la seguridad basada en Cá- maras e Inteligencia Artificial, nuevas soluciones y avances en el entretenimiento individual, solucio- nes avanzadas de conectividad y 5G, entre otros. En esta colaboración, Azimut se presenta como una empresa con una larga trayectoria en el sector tecnológico, con una clara vocación hacia la me- jora continua de la experiencia del pasajero en el viaje y de la seguridad en el transporte de pasaje- ros en autobús. Con más de 50 años de trayectoria, Azimut desem- barcó hace más de 10 años en el sector del trans- porte público de pasajeros, para desarrollarse en Europa siguiendo como estrategia ofrecer solucio- nes tecnológicas adaptadas a las necesidades del sector, siempre enfocada a la aportación de valor. En el marco de sus soluciones para el sector Bus, Azimut ofrece un porfolio de soluciones bajo su propia marca orientadas a la seguridad en la con- ducción, sistemas de entretenimiento individual avanzado, conectividad WI-FI y soluciones de energía. Azimut cuenta con su departamento de ingeniería interno, orientado al desarrollo de su propio software. Azimut ha basado su crecimiento en este sector en la fidelización de clientes y colaboradores, de- sarrollando un marco de confianza y de implica- ción total con sus clientes desde el inicio de cada proyecto, ofreciendo asistencia y soporte durante toda la vida útil de cada solución. Azimut ha alcanzado un fuerte posicionamiento en España y en Europa. Está integrada por un equi- po de profesionales con una dilatada experiencia y especialización en sus diferentes áreas, quienes siguen programas de formación continua para es- tar a la vanguardia tecnológica y poder ofrecer las soluciones más avanzadas. █ Más información: https://www.azimutbussolutions. com/es/inicio/ CONFEBUS29 ENTORNO NACIONAL Raquel Sánchez, nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana Señala a su Departamento como la punta de lanza de las grandes transformaciones y de la recuperación económica El pasado 12 de julio, tras prometer su cargo ante S.M. el Rey, Felipe VI, en el Palacio de La Zarzue- la, la nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez Jiménez, tomo posesión de su cargo en la sede del Departamento en Madrid, señalando al Mitma “como la punta de lanza de las grandes transformaciones y de la re- cuperación económica que supondrán los fondos europeos”. En su primer discurso como responsable de este Departamento, Raquel Sánchez aseguró que el Ministerio abandera el desarrollo sostenible sobre el que pivotará el nuevo modelo productivo, avan- zando hacia una España más verde, digital y co- hesionada, con la movilidad y el transporte como herramientas decisivas para la igualdad de opor- tunidades. Durante su intervención, la ministra también agradeció a su antecesor, José Luis Ábalos, y a todos los trabajadores de Mitma su labor en la modernización y la adaptación a los nuevos tiempos y, en este sentido, destacó que la labor a realizar a partir de ahora no empieza de cero dado que cuenta con dos guías de actuación: la continuación de la Next >