< Previous110 FORO DE EXPERTOS regulación factores esenciales que se necesitan en un escenario económico y social muy diferente a cuando se estableció la norma LOTT de 1987 que con numerosos parches ha llegado hasta aquí y que no conecta lo que regula con la realidad actual. Concretamos, de manera sucinta, algunos de los cambios que ha habido en los últimos años y que, en nuestra opinión, son motivo suficiente para in- sistir en una nueva regulación. La irrupción de las plataformas tecnológicas no transportistas, los riders de la última milla en dum- ping social, los autónomos con una fiscalidad discriminatoria, la micromovilidad en las áreas ur- banas y metropolitanas, la intermodalidad urbana entre modos, colectivos e individuales, el apoyo a la corriente de mejora de calidad del aire, la tran- sición energética, la corriente imparable de con- centración de población en áreas metropolitanas y la despoblación de la España interior, la eficacia del gasto público tanto en contratos programa de operación como en infraestructuras. Por último y muy importante porque afecta a la demanda del transporte colectivo, los cambios en los hábitos sociales derivados del Covid. Por otro lado, la necesidad de que funcione ade- cuadamente el transporte y la logística de mer- cancías en sus dimensiones de aprovisionamien- to desplazamiento y distribución en términos de seguridad y sostenibilidad medioambiental hace también necesario considerar las nuevas circuns- tancias que hacen precisa la nueva regulación. En Europa se pueden ver distintos ejemplos de actualización de la regulación bien concluida o en fase de debate en Francia, Alemania, Gran Bretaña e Italia. En todos ellos se valora la movilidad como un input de calidad en sectores como el turismo, el acceso al mercado laboral, a la educación, y por ello favorecen las estrategias de apoyo al trasporte colectivo eficiente y consideran estos transportes como fundamentales para reducir la contamina- ción del aire. Adicionalmente, a similitud del modelo francés, hay que resolver de manera definitiva la financia- ción de los servicios con OSP pues hay consenso sectorial de que ya no se pueden remunerar estas, solamente con la exclusividad y hay que ir para su financiación a un sistema mixto planificado, sos- tenible en el tiempo y con recursos económicos suficientes. La administración, a todos los niveles incluida la estatal, también precisa, para planificar las inver- siones en infraestructuras y las redes de servicios 111 FORO DE EXPERTOS esenciales y de interés general, disponer de una norma que le garantice una información global y de calidad sobre todos los modos y medios de transporte tanto de viajeros como de mercancías. Una política regulatoria que internalice soluciones de otros Ministerios y proponga soluciones secto- riales a políticas generales como la transición ener- gética o la fiscalidad por uso de infraestructuras, favorecerá el desarrollo de empresas modernas capaces de competir. Este proceso legislativo debe de favorecer, a tra- vés de incentivos temporales que el sector de transporte en su conjunto debe de actualizarse y mantener unas operaciones digitalizadas conec- tadas que mejoren su eficacia y su sostenibilidad económica. Por ultimo, no olvidarnos que la ley debe de poner al ciudadano en el centro de la orientación regu- ladora, procurarle el bienestar en el uso del trans- porte colectivo de calidad y que una mejora en su calidad favorecería el trasvase del transporte indi- vidual al colectivo lo que contribuiría a disminuir la contaminación urbana e impulsaría el crecimiento de las empresas lo que activaría un proceso virtual de más inversiones y más creación de empleo. Hemos recogido los aspectos fundamentales por los que en el transcurrir de este semestre el MITMA debe de promover y liderar un proceso legislativo que actualice las normas que ordenen el merca- do de la movilidad con horizonte estable que ga- rantice una estabilidad adecuada que permita a la iniciativa privada tener luz larga para planificar in- versiones y adaptarse a las nuevas condiciones. █ Gestión de flotas: ¿qué tendencias esperamos para 2021? Por Webfleet Solutions Durante el pasado año (y lo que llevamos de 2021) hemos sido testigos de cómo nuestra forma de vi- vir, de relacionarnos y de trabajar pueden cambiar de un día para otro. En 2020, debido a la crisis desatada por la pandemia de la COVID-19, mu- chas empresas con flotas han visto reducirse su actividad de forma drástica, y algunas incluso han tenido que cerrar sus negocios. Anticiparse a lo que ocurrirá durante los próximos meses no es fácil, pero estamos viendo algunas tendencias claras que, además, ayudarán a las empresas con flotas de vehículos a enfrentarse a los retos que surjan. Todo gira en torno a los datos Los datos mueven el mundo. Lo vemos todos los días cuando se analiza el porcentaje de eficacia de las vacunas, las curvas de contagios, etc. En el mundo del transporte y de las flotas, los datos provenientes de los vehículos son la clave para mejorar la eficiencia y la seguridad de en carretera. También para reducir costes de combustible, man- tenimiento y reparaciones. Sin embargo, los datos hay que analizarlos y con- textualizarlos para extraer información de valor que resulte realmente útil para la empresa y para el gestor de la flota. Por tanto, en 2021 veremos una mayor digitalización de las flotas, tanto de ve- hículos ligeros como pesados, que adoptarán o integrarán soluciones telemáticas de fábrica para facilitar la recopilación y el análisis de los datos. Soluciones de vídeo integradas Cada vez vemos más vehículos en carretera que llevan dashcams o cámaras a bordo para grabar lo que ocurre en la carretera. Lo que advertiremos de cara a los próximos meses es la integración del vídeo en las soluciones telemáticas, de forma que los datos que se recojan puedan ser analizados junto con imágenes de contexto. De esa forma, si se produce un incidente, se podrá tener acceso a toda la información disponible para tener una vi- sión clara de las causas y de las consecuencias. Estas cámaras no sólo se enfocarán a lo que ocurre en la carretera, delante o alrededor del vehículo, 112 FORO DE EXPERTOS sino que también podrán tomar imágenes del conductor, con el fin de alertarle en el caso de detectar, mediante inteligencia artificial, cansancio, despistes o comportamientos peligrosos. Mejor seguimiento de los activos Remolques, excavadoras, generadores o conte- nedores de residuos, los activos no vehiculares también son elementos esenciales para muchos negocios y requieren tanto cuidado como el resto de la flota. La gestión telemática de activos también se irá ex- tendiendo durante 2021, y permitirá a los opera- dores de flotas localizar con precisión un activo, detectar robos en tiempo real y obtener una visión completa sobre cómo se utiliza. Durante los próxi- mos meses, el seguimiento de activos debería ser un elemento clave de un plan general de gestión de flotas. Una flota más ecológica A medida que superemos la pandemia, es pro- bable que muchas empresas vuelvan a preferir la oficina al teletrabajo. Por tanto, regresarán los desplazamientos a horas punta y los atascos. Esto aumentará peligrosamente los niveles de gases contaminantes en las ciudades. Para las empresas de flotas, la situación ideal es revitalizar la actividad al tiempo que se adoptan enfoques de sostenibili- dad, lo que implica mejorar la huella medioambien- tal de la flota. Una conducción más ecológica puede ayudar a re- ducir el uso de combustible y la emisión de gases contaminantes. También la electrificación de las flotas, otra tendencia clara para 2021. Las solucio- nes telemáticas como WEBFLEET, por cierto, per- miten gestionar los vehículos eléctricos de la mis- ma forma y en el mismo panel de control que los de combustión interna, lo que supone una ventaja a la hora de monitorizar tanto el estilo de conduc- ción como la emisión de CO 2 a la atmósfera. Un enfoque que da prioridad a las personas Las personas son el motor de las empresas, por tanto, se empezarán a buscar soluciones que me- joren el bienestar de los empleados y la satisfac- ción de los clientes. Y la tecnología de gestión de flotas es algo que puede ser muy útil en ambos ca- sos. Por un lado, puede disminuir el estrés de los conductores al realizar planificaciones inteligentes, indicar las rutas más adecuadas o asesorando so- bre el estilo de conducción. Por otro, sirven para mantener informados a los clientes, que sabe dón- de se encuentra su producto o el técnico al que está esperando y cuánto le falta para llegar. █113 FORO DE EXPERTOS Sistemas de recarga para buses eléctricos Por Castrosua (Blog de Castrosua) Con la electrificación abriéndose paso en el trans- porte público, aparecen numerosas preguntas en torno a la carga de sus baterías. Centrándonos en la velocidad, hablaríamos de dos sistemas de carga: la carga rápida y la carga lenta. Asimismo, los sistemas de recarga para buses eléctricos se pueden diferenciar también en cómo realizan la transferencia de potencia: ¿a través de cables o mediante una transmisión inalámbrica de la elec- tricidad? A día de hoy, existen tres sistemas tecnológicos de carga para autobuses eléctricos: el cargador tipo plug-in (mediante enchufe), el pantógrafo y la carga por inducción. Analicemos con calma estos cargadores para buses eléctricos y veamos los pros y contras de cada uno: La carga plug-in o enchufable La carga tipo plug-in o de enchufe es el sistema de carga más popular y más utilizado en todo el mundosoportando varios modos de recarga Modo 1, Modo 2, Modo 3 y Modo 4. • Modo 1: La recarga se efectúa en corriente alterna. La potencia asociada a este tipo de recarga es de 4kw en sistemas monofásicos y 13.30 kw en sistema trifásicos. • Modo 2: La recarga se efectúa en corriente alterna. La potencia asociada a este tipo de recarga es de 8kw en sistemas monofásicos y 26.60 kw en sistema trifásicos. • Modo 3: La recarga se efectúa en corriente alterna. La potencia asociada a este tipo de recarga es de 20 kw en sistemas monofásicos y 52.38 kw en sistema trifásicos.114 FORO DE EXPERTOS • Modo 4: La recarga se efectúa en corriente continua. La potencia asociada a este tipo de recarga es de 125 kw. Este sistema de recarga es el más común entre los fabricantes de autobuses y empresas de transpor- te debido a que es el que menor inversión requiere, en relación con la carga de oportunidad y con la de inducción, pero si bien es cierto que entre ellos también existen diferencias de coste, ya que el modo 1 y 2 se pueden realizar sin ninguna versión adicional, mientras que los modos 3 y 4 requieren unas instalaciones específicas para realizar la car- ga. Este no es el único avance que ha experimentado el sistema de recarga por enchufe durante los úl- timos años. Actualmente, en este sistema de car- ga plug-in se han estandarizado los conectores y estos son compatibles con diferentes modelos de autobuses eléctricos (de distintas marcas y fabri- cados en distintos países). Este sistema de carga, en los modos 1, 2 y 3, presenta otra importante ventaja y es que puede instalarse en la propia terminal de autobuses sin exigir obras o una gran inversión. Otros sistemas de carga más rápidos o de oportunidad, que posi- bilitan la recarga de las baterías con el vehículo en circulación, necesitan, por el contrario, robar espa- cio a la vía pública para su instalación. Hagamos una recapitulación de las ventajas de los cargadores para buses eléctricos de tipo plug-in: • Son compatibles con autobuses de diferentes marcas y países. • Los hay disponibles para carga lenta (para una recarga de las baterías tranquila o barata en horas sin actividad o por la noche) o para car- ga rápida. • Estos cargadores pueden instalarse en las pro- pias terminales de los autobuses sin que haga falta reclamar un nuevo espacio o ejecutar una obra para su puesta en funcionamiento. • La instalación de este sistema de carga no re- quiere una gran inversión en la mayoría de sus modos. La carga de baterías a partir de pantógrafos El pantógrafo permite al bus eléctrico re- cargar sus baterías en las paradas de au- tobús. Este sistema de carga ultrarrápida o de oportunidad solo necesita un perio- do de cinco minutos para cargar el 80% de una batería. El sistema de carga por pantógrafo está pensado para autobuses eléctricos con una baja capacidad de baterías y que la autonomía del vehículo no cubra un servi- cio de línea. Una de las ventajas de estos vehículos es que, al tener una menor ca- pacidad, suelen ser más ligeros y baratos. El principal inconveniente de este sis- tema de carga es que su instalación es bastante costosa. El sistema de carga por pantógrafo está compuesto por un pantógrafo y un cargador. El pantógrafo es un brazo mecánico que puede es- tar localizado en el techo del autobús (panto up) o en el cargador (panto down) que se acopla a unas barras que pueden estar en el autobús en solucio- nes de panto-down o en la torre en las soluciones panto-up. El cargador es una columna de aproximadamente cinco metros de altura que, como decimos, suele instalarse en las cabeceras de las líneas. Las potencias de carga pueden ser de 150 kW, 300 kW o 450 kW, estas potencias suministran a cualquier autobús urbano la suficiente energía en unos pocos minutos para poder hacer su recorrido urbano sin detenerse durante todo el día. Una alternativa a los pantógrafos ultrarrápidos son los pantógrafos de carga más lenta que se ins- talan en las propias terminales de autobús y que recargan las baterías del vehículo en un espacio de 30 minutos. Lo mejor de esta opción es que no requiere ninguna instalación en la vía pública. Los pantógrafos instalados en las paradas de los centros urbanos deben contar con una serie de 115 FORO DE EXPERTOS permisos municipales y atender unas medidas es- pecíficas de seguridad; además, según cual sea su ubicación pueden ser más o menos aceptados socialmente ya que tienen un impacto visual. Cargadores para buses eléctricos por induc- ción Los cargadores inductivos son la solución más in- novadora para la carga de baterías de un autobús; sin embargo, no tiene demasiada presencia en Eu- ropa (aunque destaca su uso en Alemania). Este modelo de transferencia eléctrica sin contac- to funciona con dos bobinas magnéticas situadas en la parte inferior del vehículo y otra instalada en la carretera. La recarga de las baterías comienza cuando el sistema detecta que un bus con bobina inductiva se ha puesto encima. Estos cargadores para buses eléctricos por induc- ción se encuentran en las paradas de autobús, proporcionándoles una carga muy rápida de sus baterías. Al igual que ocurre con los pantógrafos, la instalación de los cargadores inductivos exige una obra civil y eléctrica en la vía pública bastante cara. Esto, sin duda, condiciona a los productores de autobuses eléctricos, que diseñan y fabrican muy pocos ejemplares para ser cargados con esta tecnología. La principal ventaja de los autobuses dotados con este sistema de carga inalámbrico es, como en el caso del bus con pantógrafo, que al estar pensa- do para centros urbanos y cargarse en las paradas necesita menos capacidad de baterías. Por tanto, su coste operativo también se reduce. ¿Cómo es la recarga de las baterías del Nelec? En cada lanzamiento de Grupo Castrosua insisti- mos mucho en lo importante que es adaptar cada vehículo a una actividad y necesidades concretas. El nuevo autobús eléctrico Nelec, esta primera uni- dad sobre bastidor Scania y carrocería de Castro- sua, puede adquirirse tanto para una carga rápi- da como para una carga lenta. La recarga de sus baterías puede realizarse mediante cargadores de tipo plug-in o a través de un pantógrafo (un dispo- sitivo que ya se ha abierto camino en las calles de Barcelona). █116 FORO DE EXPERTOS Te explicamos las nuevas tarifas eléctricas Por AEQ Desde hace algún tiempo se viene anunciando en diferentes medios de comunicación la noticia so- bre la entrada en vigor el 1 de junio de la modifi- cación de las tarifas eléctricas contratadas, según lo establecido en las Circulares 3/2020 y 7/2020, emitidas por la Comisión Nacional de los Merca- dos y la Competencia (CNMC), por las que se es- tablece una nueva metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución. Este cambio tarifario, que es de gran relevancia para todos los sectores en España y que entrará en vigor en menos de un mes, afectará igualmente al sector del transporte. Es por este motivo que desde AEQ Energía queremos explicarte qué im- plica este cambio y cómo puede afectar a tu sumi- nistro o actividad. Para comprender mejor la importancia del cambio en el sector del transporte, es necesario saber que el importe de los peajes de electricidad supone por sí solo más del 40% del total de la factura de un suministro eléctrico. Este es el motivo por el que desde AEQ consideramos importante y de interés la explicación de los aspectos más relevantes de la norma publicada, a continuación: En el marco de los poderes que le fueron otorgados a comienzos de 2019, y siguiendo los objetivos de sostenibilidad, eficiencia energética y convergen- cia europea, la CNMC ha llevado a cabo una mo- dificación integral en el sistema tarifario de elec- tricidad, que simplifica en gran medida el modelo actual, mantenido a lo largo de casi dos décadas sin apenas modificaciones. Además de garantizar que estos cambios son asumibles por el sistema, la CNMC aplica las siguientes premisas: • Búsqueda de una mayor sencillez en la estruc- tura de las tarifas de acceso, promoviendo de esta manera el fin de uno de los clichés más asociados a las comercializadoras eléctricas: la imposibilidad de entender la factura de la luz. • Potenciación de la discriminación horaria, im- plantándola en todas las tarifas de acceso. • Impulso al vehículo eléctrico, ofreciendo boni- ficaciones en los puntos de recarga de acceso público. • Y, por supuesto, una mayor optimización de los recursos energéticos con el consiguiente ahorro a los consumidores y una herramienta para combatir la emergencia climática. Por otro lado, las nuevas tarifas eléctricas se agru- parán de la siguiente manera: Tarifa 2.0TD . Casi el 97 % del parqué nacional está compuesto por puntos de suministro de baja tensión con potencias contratadas entre 0 y 15 ki- lovatios (kW), distribuidos fundamentalmente entre viviendas, edificios de oficinas y pequeños y me- dianos establecimientos. Hasta la fecha, estos su- ministros disponían de una única potencia contra- tada y podían acogerse a una tarifa de acceso con discriminación horaria a través de su comercializa- dora, con la que la energía consumida podría tener un precio base diferente en función de la hora del día en que se produjera el consumo. La nueva tarifa 2.0TD está contemplada para ab- sorber las seis tarifas de acceso existentes hasta la fecha en dicho tramo (2.0A, 2.0DHA, 2.0DHS, 2.1A, 2.1DHA y 2.1DHS), unificándolas tanto en estructura como en precio, y estableciendo como grandes novedades la implantación de la discrimi- nación horaria tanto en el término de energía como en el término de la potencia. Es decir, el compo- nente del peaje de nuestro consumo de luz ten- drá un precio u otro dependiendo del día y de la hora en que lo hagamos. Además, la discrimina- ción horaria en la potencia implica la posibilidad de conseguir un ahorro en tramos horarios en los que 117 FORO DE EXPERTOS exista una menor demanda de electricidad, como son las horas de madrugada. Los tres periodos horarios que se establecen en el consumo de energía son: periodo 1 (punta), perio- do 2 (llano) y periodo 3 (valle), cuyos precios serán decrecientes. Por su parte, existirán dos periodos diferentes de facturación de la potencia: un perio- do punta más caro que coincide con los periodos 1 y 2 de la energía y un periodo valle igual en fran- jas horarias al periodo 3 en la energía. Tarifa 3.0TD. La franja hasta ahora cubierta por la tarifa 3.0A, aplicable a los suministros de baja ten- sión y potencias contratadas superiores a los 15 kW, es heredada por la tarifa 3.0TD. Las noveda- des fundamentales son: • Paso de tres periodos de energía y de poten- cia a un total de seis periodos de energía y de potencia. El precio de estos periodos es de- creciente, de tal manera que el más caro de ellos será el periodo 1, seguido del periodo 2 y, así sucesivamente, hasta llegar al de menor precio, el periodo 6. • La discriminación horaria depende de la zona geográfica, mes, día y franja horaria. Deja de existir dependencia del horario de verano o de invierno. • La potencia contrada en un periodo debe ser igual o mayor a la potencia contratada en el periodo anterior. Tarifas de alta tensión. Aunque minoritarios en número, los suministros eléctricos con tensión su- perior a 1 kV cuentan con la mayor demanda de consumo de todo el sistema eléctrico español por su uso eminentemente industrial. Bajo la nueva normativa, pasan a estar cubiertos por las tarifas 6.1TD, 6.2TD, 6.3TD y 6.4TD, en función de la ten- sión del suministro (iguales a los que hoy día cu- biertos por las tarifas 6.1A, 6.2, 6.3 y 6.4). Las tari- fas 3.1A y 6.5 desaparecen, siendo absorbidas por las nuevas tarifas 6.1TD y 6.4TD, respectivamente. Las nuevas tarifas 6.X, al igual que las antiguas, disponen de seis periodos horarios de facturación de la energía y la potencia, pero estos son modi- ficados de tal manera que pasan a ser idénticos a los que se indicaron anteriormente para la tarifa 3.0TD de baja tensión. Por último, aunque la circular ya se encuentra en vigor desde el 25 de enero de 2020, la CNMC dio un plazo a las distribuidoras y comercializadoras para adaptar sus sistemas, marcando como nueva fecha límite el 1 de junio de 2021. En AEQ, exper- tos de la energía, llevamos meses trabajando in- tensamente en la implementación del cambio, con objeto de que éste sea lo menos tedioso posible para nuestros clientes. No obstante, y hasta el 1 de junio, los clientes no veréis modificado el contenido y los conceptos modificados en la factura de la luz, ya que hasta entonces se mantendrá la estructura de peajes ac- tual. Entendemos que todo este proceso pueda resultar confuso de cara al consumidor, sobre todo cuando una de las quejas más frecuentes que se suelen trasladar a las oficinas del consumidor es la difi- cultad en la interpretación de las facturas de elec- tricidad. A ese respecto, desde AEQ nos ponemos a tu servicio, ofreciendo la mejor información y el asesoramiento necesario a todas aquellos clien- tes y no clientes del sector transporte que deseen profundizar en el asunto. Además, en esta misma línea informativa y formativa, continuaremos ac- tualizando nuestro blog (www.aeqenergia.com/ blog) y redes sociales a lo largo de las próximas semanas, para tratar de solventar las cuestiones más habituales que nuestros clientes y otras par- tes interesadas tengan al respecto. ¡En AEQ esta- mos siempre encantados de ayudarte! █ Su entrada en vigor, el próximo 1 de junio, afectará igualmente al sector del transporte118 RECONOCIMIENTOS Alsa, Premio Nacional de Movilidad por su estrategia medioambiental Encaminada a la reducción de emisiones que genera su actividad Alsa ha recibido el Premio Nacional de Movilidad en la categoría de Gran Empresa Privada, en re- conocimiento a la estrategia medioambiental de la compañía. Estos premios, que celebraban su pri- mera edición, cuentan con el apoyo del Ministe- rio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Fundación CONAMA y la Real Academia de Inge- niería, y son otorgados por la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible. Los Premios Nacionales de Movilidad distinguen las buenas prácticas e iniciativas en movilidad, tanto del sector público como privado. Sus objeti- vos son visibilizar casos de éxito, poner en valor a las organizaciones que están liderando el cambio y facilitar una dinamización de las mejores solucio- nes que ayuden a generar resultados con impac- tos positivos en corto, medio y largo plazo. Durante la entrega de los premios, Jorge Cosmen, presidente de Alsa , recogió la distinción y mani- festó que “es un gran honor recibir este recono- cimiento a nuestra estrategia medioambiental, en esta primera edición de los Premios Nacionales de Movilidad. Desde hace años en Alsa venimos impulsando una estrategia medioambiental enca- minada a la consecución de los ODS y del Green Deal impulsado por la Comisión Europea. Como compañía de movilidad, estamos comprometidos con estos objetivos, compartidos por el conjunto de la sociedad, en los que la búsqueda de solucio- nes de movilidad cada día más sostenibles juegan un papel fundamental. Especialmente, ahora que el fomento del transporte público es un elemento clave para la recuperación pos-COVID”.119 RECONOCIMIENTOS “El sector de la movilidad necesita, ahora más que nunca, el apoyo de las administraciones para garantizar la sostenibilidad, la cohesión territorial y la recuperación pos-COVID”, Jorge Cosmen, presidente de Alsa Además, Jorge Cosmen subrayó que “este pre- mio es un reconocimiento a todas las empresas del sector de la movilidad y sus trabajadores, que han puesto todo su esfuerzo, recursos y energía para garantizar unos servicios públicos esenciales durante una época especialmente difícil”. “Estoy convencido de que estos premios impulsarán ma- yores ayudas para el sector porque, ahora, más que nunca necesitamos el apoyo de las adminis- traciones para que las empresas e iniciativas públi- co-privadas podamos garantizar la sostenibilidad, la cohesión territorial, así como mantener los es- tándares de calidad que ofrecemos y se esperan de nosotros”. El jurado ha valorado en la candidatura de Alsa la estrategia medioambiental que está encaminada a la reducción de emisiones que genera su actividad, en la que destaca que desde 2015 ha conseguido reducir en un 11% las emisiones directas (tCO 2 /km 2015- 2019), mediante diversas acciones como son: la incorporación progresiva de vehículos con tecnologías limpias y bajas en emisiones; el desa- rrollo de programas de conducción eficiente, que han permitido reducir 2.000 tCO 2 desde su inicio, con mil vehículos monitorizados y 500 conducto- res participantes; y la formación y concienciación medioambiental de sus profesionales. Desde 2020, Alsa solo incorpora autobuses urba- nos Eco o Cero Emisiones. La compañía quiere liderar la transición hacia flotas Cero Emisiones, motivo por el que el año pasado realizó una inver- sión de 20 M€, tanto en vehículos urbanos como de larga distancia: tres eléctricos, diez GLP y 50 Híbridos. También puso en operación el primer Bus Autónomo que circula en España en un recorrido abierto al tráfico real, en la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), y los autobuses propulsados por pila de combustible alimentada por hidróge- no, tecnología que está llamada a jugar un papel clave en la movilidad del futuro y cuyas primeras pruebas en España ya se realizan en los servicios urbanos de Madrid y Asturias. █ 65 años de experiencia en diseño premian la innovación de Streat, el bus futurista de Vectalia Los premios internacionales iF reconocen la excelencia de su diseño entre más de 10.000 proyectos La empresa Vectalia ha sido premiado con el iF Design Award , un premio reconocido internacio- nalmente como sello de excelencia en el diseño. El premio ha sido otorgado al proyecto Streat Bus, un vehículo futurista diseñado para las ciudades inteligentes del futuro más inmediato, llevándose el máximo reconocimiento “Professional Concept” en la categoría: “5.01 Product Concepts”. El vehículo diseñado por Vectalia en colaboración con el gabinete de diseño de Andreas Grasmück, de Berlín, ha sido elegido por un jurado de 98 ex- pertos en diseño, procedentes de más de 20 paí- ses. El jurado ha destacado del prototipo las múl- tiples innovaciones implementadas, necesarias para cualquier ciudad de un futuro inmediato, que han sido incorporadas dentro de un diseño estéti- co y funcional. Cero emisiones, purificador y solar No solo es un vehículo “Cero emisiones” propul- sado por hidrógeno, también es actúa como puri- ficador del aire urbano. Para ello incorpora un filtro Next >