< Previous80 EMPRESA debe a la mayor percepción de higiene y seguri- dad frente al Covid-19 de los viajeros a bordo del autobús frente al coche compartido. Otro motivo también importante es la disminución aún mayor de frecuencias de este medio de transporte y de otros alternativos (avión y tren). Esta tendencia se percibe fundamentalmente en municipios de menor densidad de población (pue- blos relativamente grandes o ciudades pequeñas) donde, dentro de las circunstancias de movilidad restringida en las que se encuentra la sociedad, la dependencia del transporte por carretera de estos municipios para conectar con grandes ciudades y otras Comunidades autónomas, es mayor. El transporte en autocar además ha mejorado no- tablemente en sostenibilidad, comodidad y segu- ridad. De hecho, en 2019 no se registró ningún fallecido en accidentes de autocar. La compañía presentó el pasado mes de octubre su renovada flota de autobuses ecológicos que les permite ahorrar combustible y generar menos dióxido de carbono. Medidas eficaces anti Covid-19 La compañía de transportes Avanza fue de las pri- meras empresas en adoptar los certificados de ga- rantía como el Certificado de Buenas Prácticas de Gestión Anti Covid-19 que otorga AENOR y que supone una garantía adicional para los viajeros para ofrecer la máxima seguridad en sus autobu- ses. Entre otras medidas, la compañía actualmente ofrece en todos sus autobuses desinfección ex- haustiva del vehículo a diario, señalética sobre la obligación del uso de la mascarilla y disponibilidad de gel hidroalcohólico. Además, la compañía instaló en la mayoría de sus autocares el purificador de aire Eco3 de Hispacold, que desinfecta el interior del vehículo constante- mente mientras el autocar está en marcha. █81 EMPRESA Ya puedes pagar tus viajes con Bizum en Autocares Cabranes Desde principios de febrero Autocares Cabranes da un paso más en su digitalización y permite con- firmar las reservas y pagos a través de una pla- taforma de pago virtual 100% segura –Phone & Sell-, sencilla y ágil . La misma permite confirmar los servicios discre- cionales, individuales, a demanda o de eventos y viajes diversos accediendo con un simple enlace a una pasarela de pago en la que emplear la tarjeta de débito/crédito (Visa y Mastercard) o Bizum. Una mejora en la experiencia del cliente que ayudará a Autocares Cabranes a hacer más rápido y sencillo el proceso de reserva y confirmación, a ser más ágiles, así como a mejorar sus procesos de gestión incorporando herramientas digitales. Una vez que desde su departamento de Tráfico y Presupuestos hayan acordado con el cliente las características del servicio (fecha, plazas, horario, recorrido) se recibirá directamente en el email un enlace de pago a su plataforma virtual. De esta manera, los viajeros se ahorrarán pasos engorrosos y perdidas de tiempo y con un solo clic se podrá elegir la forma de pago preferida (Bizum, Visa o Mastercard) para realizar el pago y así con- firmar el servicio. Autocares Cabranes sigue trabajando para incor- porar herramientas de digitalización a sus pro- cesos que redunden en un beneficio para sus clientes y adaptándonos como operador de mo- vilidad integral a su entorno. “Cumplimos 76 años a tu lado con más ganas que nunca y preparados para seguir ofreciendo soluciones de movilidad segura, sostenible y accesible a nuestro entor- no”, señalan desde la empresa. █82 EMPRESA Alsa mejora el entretenimiento a bordo con audiolibros y podcast de la mano de Audible, una empresa de Amazon Los viajeros de la compañía tendrán acceso gratuito durante su viaje a una amplia oferta de títulos El operador de movilidad Alsa y Audible, la em- presa de Amazon especializada en audiolibros y podcast, han firmado un acuerdo para mejorar la oferta de entretenimiento a bordo para los pasaje- ros de la compañía de autobuses, quienes, desde el pasado mes de enero, tienen acceso gratuito durante su viaje a una amplia selección de títulos de narrativa, formación, cuentos y guías de viaje en formato audiolibro. Además, los viajeros de los servicios de largo reco- rrido de Alsa podrán descargarse un título gratuito de Audible para su escucha antes y después del viaje, simplemente entrando en https://www.alsa. es/a-bordo/entretenimiento/audible e introducien- do el localizador de su billete. El audiolibro es un formato novedoso ideal para los viajes, ya que evita el traslado del libro físico. A través de las panta- llas de ocio individual con que están equipadas las butacas de los auto- buses de largo recorrido, el cliente de Alsa tiene disponibles 65 títulos del catálogo de Audible, narrados por grandes voces del panorama nacio- nal. Entre ellos destaca su catálogo de novela y ficción, desarrollo perso- nal y autoayuda, podcast originales y contenidos exclusivos narrados por escritores, periodistas y actores. Audible, la compañía de Amazon es- pecializada en audiolibros, es uno de los mayores creadores y distribui- dores a nivel mundial de contenido digital de entretenimiento en audio y ofrece una amplia variedad de audio- libros, podcast y otros formatos de audio, incluida una selección de Ori- ginales de Audible de gran calidad. Tiene su sede en Berlín, desde donde presta servi- cio a oyentes en Alemania, Francia, Italia y, ahora, también en España. Más de 1.000 actores y na- rradores en la Unión Europea ya han interpretado para Audible Studios, a los que se sumarán nuevas voces ahora que también produce contenido des- tinado a sus oyentes españoles. De acuerdo a las encuestas de satisfacción que Alsa realiza periódicamente entre sus clientes, dis- poner de amplias opciones de entretenimiento a bordo es uno de los factores clave y mas valorados para obtener una experiencia de viaje satisfactoria. En este sentido, este acuerdo entre Alsa y Audible supone una mejora cualitativa y cuantitativa de la oferta actual de entretenimiento y, en definitiva, de la experiencia de viaje de los pasajeros de la com- pañía. █83 EMPRESA Los ciudadanos de Toledo viajarán al pasado con Unauto Los vehículos actuarán como soporte para dar a conocer medio centenar de imágenes históricas del archivo municipal La empresa concesionaria del servi- cio de autobús de urbano de Tole- do, Unauto, entidad perteneciente al Grupo Ruiz, ha puesto en marcha un proyecto, en colaboración con el ar- chivo municipal, para dar a conocer el patrimonio documental de la ciu- dad en la pantalla de información de sus vehículos. Se trata de una exposición de 50 imágenes de las vías más simbólicas de Toledo, entre las que se encuen- tran la calle del Comercio, las Cuatro Calles, y Hombre de Palo. El objetivo de esta iniciativa es dar acceso a los ciudadanos a los archivos municipa- les para transmitir la esencia de la ciudad. Actualmente, muchas de las vías están en proceso de renovación gracias a las obras de adecuación. Los toledanos serán testigos de más de un siglo de evolución de la ciudad (la primera y más antigua de las imá- genes se remonta al año 1864). Algunas de las instantáneas retratan eventos simbólicos, como la Mani- festación en Defensa del Rio Tajo por las calles del Caso (1979), la dificul- tad de paso de los vehículos por la estrecha ca- lle de Hombre de Palo, la visita del Papa en 1982, o incluso la gran nevada de este 2021. Entre los artistas detrás de la colección están el historiador Rafael del Cerro Malagón (popular por sus proyec- ciones de fotografías antiguas), Ernest Lamy, el fotógrafo Toledano Casiano Alguacil, Ake Astrand (conocido como el fotógrafo que se enamoró de Toledo), o Alois Beer (natural de Budapest). La colección también se publicará en la página web del Archivo Municipal. En principio se trata de un proyecto experimental, sin embargo, el concejal de Movilidad y Seguridad ciudad, Juan Pérez del Pino, cree que tendrá gran acogida por los usua- rios y se podrá repetir cada cierto tiempo con dis- tintas colecciones del archivo (aún no se han dado a conocer nuevas temáticas). Como empresa concesionaria de la ciudad, Unau- to se involucra con gran ilusión en este proyecto. Es una forma de transmitir parte de la cultura de Toledo a todos los usuarios y hacer los viajes en autobús un poco más especiales. █84 FORO DE EXPERTOS Transporte escolar II: La problemática en la contratación del transporte público escolar Por David Álvarez Consultor independiente y formador en materia de transporte y movilidad. Vicepresidente del Instituto de Movilidad. Consejero sectorial del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos La primera parte de este artículo, “Transporte es- colar I: La importancia del transporte escolar”, se publicó en la anterior edición de la Revista CON- FEBUS nº20. Si en el anterior artículo se describió la importancia del servicio del transporte escolar, lo que supone y permite, toca dar un paso más y analizar cómo se produce el proceso de contratación de estos servicios. Y realmente, genera cierta preocupación en el sector, ya que se vienen observando en los últimos años dos tendencias peligrosas. La primera, hay quien piensa que la forma de op- timizar las flotas y servicios es la combinación 85 FORO DE EXPERTOS del transporte escolar y el regular , empleando el mismo trayecto para atender ambos tipos de pú- blico. Pero existen también muchos detractores al mismo. Los problemas surgen de diferentes con- ceptos: • Por una parte, hay administraciones que tie- nen separadas las competencias. Tienen por ejemplo diferentes Consejerías (la de Educa- ción y la de Transportes) que cada una de ellas gestiona lo suyo, funcionando como organis- mos estancos e independientes, con sus pre- supuestos y sus competencias. Por tanto, es difícil la coordinación entre ambas. Personal- mente pienso que, si no son capaces de coor- dinarse, es mejor que todos estos servicios fuesen gestionados por una única Consejería, la de Transportes. Por poner un ejemplo, en Galicia, se ha licitado de forma combinada por la Consejería de In- fraestructuras y Movilidad, y han sido muchas las empresas operadoras, pequeñas y media- nas principalmente, que se han quejado y han recurrido y peleado esta mecánica. Entienden que generan pérdidas de explotación, por la dificultad de su gestión, por la inadecuada pla- nificación y por el estudio de demandas de las ubicaciones de los centros escolares, etc. Otro ejemplo sería Andalucía, donde se gestio- nan y licitan por Consejerías independientes, habiéndose recurrido los concursos de todas las provincias debido a un proceso de licita- ción que se consideraba mal evaluado meto- dológicamente. Los precios se basaban única- mente en el tiempo del servicio y el tamaño del vehículo, metodología totalmente inadecuada que no valora otros aspectos importantes: ru- ral o urbano, mayor o menor distancia, etc. • Por otra parte, está la seguridad de los me- nores . Se da la paradoja de que el conduc- tor y el acompañante debe haber presentado sus certificados de antecedentes penales para asegurarse, pero ¿por qué nadie se los pide al resto de viajeros que suben a bordo? • Existe una dificultad añadida, y es que el transporte regular realmente no llega a to- dos los destinos que necesita el transporte escolar y, por lo tanto, o estamos alargando el recorrido a los viajeros del transporte regular, o, de todas formas, se va a necesitar expedi- ciones únicas de transporte escolar. No queda resuelta la optimización que se buscaba. La segunda tendencia peligrosa es la lucha en- carnizada en los procesos de licitación y con- tratación , que vienen presentando las empresas operadoras entre ellas e, incluso, como las Admi- nistraciones que lo licitan, parecen no cuidar estos concursos. Varios son los argumentos para esta afirmación: • Considero que uno de los principales aspectos de mayor preocupación es la edad máxima permitida de la flota, ya que suele permitirse el uso de vehículos de hasta 16 años. Resul- ta curioso comprobar como la mejor edad de las flotas, los primeros años, se destinan a los servicios discrecionales y regulares, de forma que a medida que avanzan en edad, es cuan- do se emplean para el transporte escolar. ¿No deberíamos cuidar más a nuestros menores? ¿Por qué destinamos al transporte escolar la flota en su parte final de vida útil? • También está la inercia de las Administraciones de comprobar el coste por el que se adjudicó en el contrato anterior, incluida la baja realiza- da por los operadores, y licitarlo a ese nuevo precio, sin valorar que las propias empresas volverán a realizar una nueva baja en el pre- cio y, con esa dinámica, no se da importancia al servicio, pues al final se están contratando y adjudicando por precios insostenibles para las empresas, que tratarán de compensar y combinar con otros contratos. Por lo tanto, las Administraciones deben calcular correcta- mente el coste del servicio , y licitarlo así, re- duciendo las opciones de bajas en las ofertas y primando la calidad del servicio. • El transporte escolar, incluso, tiene cierto pa- ralelismo con el transporte a la demanda , pues cuando las Administraciones licitan estos contratos, se están asignando recursos prác- ticamente a las paradas donde se encuentren las residencias de todos los escolares, vivan donde vivan. ¿Es o no es transporte a la de- manda? Ello conlleva trayectos de mayores 86 FORO DE EXPERTOS distancias, un servicio de mayor calidad inclu- so que el transporte regular, que como se in- dicaba antes, no llega a todos los puntos que sí cubre el transporte escolar. Si se trata de un servicio de mayor calidad, ¿por qué no se cui- da más? Incluso, si los servicios de transpor- te a la demanda ya están muy desarrollados y trabajados tecnológicamente, ¿por qué no aplicarlo al transporte escolar que permita, de verdad, la optimización de los recursos? • El transporte escolar es un bien social y con ese objetivo se debe planificar. Así, si un esco- lar cambia de residencia durante el curso es- colar, las propias administraciones indican al operador que atiende su centro que modifique su trayecto diario y lo adecúe a las nuevas ne- cesidades para recoger al alumno en su nueva residencia. Lógicamente, este coste adicional que pudiese sobrevenirse, no estaría cubier- to por el contrato firmado. Obviamente, entra el concepto de riesgo y ventura del contrato, pero lo importante es que todos los escolares sigan siendo atendidos. Y es un motivo más para que los precios de las licitaciones y adju- dicaciones sean justos y no a la baja. • Una carencia habitual es la falta de diálogo entre las administraciones con competen- cias en el transporte escolar con las dife- rentes asociaciones de empresas opera- doras, ya sean a nivel autonómico, provincial o municipal. De existir dicho diálogo y con- senso, los procesos de licitación supondrían un proceso justo y equitativo, bien valorado y planificado, ajustando las necesidades que desea cubrir la administración con los niveles de exigencia, facturación y planificación de las empresas operadoras. • Entrando en la definición de los propios plie- gos de los concursos de licitación del trans- porte escolar, hay una serie de aspectos que normalmente no entran a valorarse . Apenas se basan en la baja del presupuesto máximo de licitación (con el riesgo ya comentado de la espiral de bajas concurso tras concurso) como en la edad máxima de la flota, cuando sería de gran interés la valoración de aspectos sensi- bles con la calidad del servicio, como valorar los puestos de trabajo fijos a tiempo completo (lo que significa un empleo de calidad, que fija al personal en las zonas rurales), la edad media de la flota, las instalaciones que las empresas puedan disponer para el mantenimiento y lim- pieza de su flota (para evitar, por ejemplo, que otra empresa obtenga la misma puntuación, pese a emplear una gasolinera para estacionar sus vehículos). Las instalaciones también dan calidad al servicio y, sin duda, supone un es- fuerzo económico a las empresas locales, que pagan sus impuestos en las distintas localida- des españolas. En muchos casos, no llegan a valorarse los certificados y sellos de calidad, cuando muchas empresas han realizado una fuerte inversión en tenerlos al día. • En cualquier caso, algo que genera una gran incertidumbre y cierto caos, y se viene presen- tando en muchas regiones, es el cambio de criterios de un concurso al siguiente, descon- certando a las empresas operadoras en dónde deben invertir y mejorar, pudiendo encontrarse con que ciertas inversiones no han servido de nada. ¿Se trata de un servicio de calidad? Pues pese a todo lo anterior, es verdad que hay una falta de quejas e incidencias en el transporte escolar, pese a la gran cantidad de vehículos y rutas que se cu- bren a diario. Esto se debe a que las administra- ciones y las empresas operadoras ponen toda su buena fe y esfuerzos para solucionarlos, enten- diendo la importancia social de este servicio, que se traduce en poner todos de su parte más allá de lo que obliga el contrato. En cualquier caso, es clave el fomento del trans- porte escolar. Si se intensificara su uso, contribui- ría de una manera efectiva a una importante mejora del tráfico urbano, al reducirse las aglomeraciones en determinadas arterias urbanas en las horas punta de entrada y salida de los escolares. De esta forma, se reducirían los vehículos de la circulación reduciendo las externalidades que llevan apareja- das, como la pérdida de tiempo en horas punta, la accidentalidad, emisiones de GEI, etc. Para ello, sería clave crear marcos regulatorios adecuados para fomentar ese trasvase del vehículo privado al bus escolar. █87 FORO DE EXPERTOS Sentencia del Tribunal Superior de Galicia sobre conciliación de la vida familiar de conductor de empresa de transporte público por carretera Por Fernando J. Cascales Moreno Abogado. Académico. Del Cuerpo Técnico de Inspección del TT. Ex Director General de FFCC y Transportes por Carretera, y del INTA. Ex Presi- dente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA Colaboración dedicada, “in memorian”, al Te- niente Coronel de la Guardia Civil D. Miguel Án- gel González Reina (+), ejemplo de virtudes e integridad. La conciliación de la vida personal, familiar y labo- ral abarca una larga serie de derechos recogidos, principalmente, en el Estatuto de los Trabajadores que dispone de medidas en materia de jornada de trabajo (adaptación y reducción), vacaciones y permisos retribuidos, excedencias, permisos por lactancia, desconexión digital, etc. Pero, así como muchos de estos derechos se aplican directamen- te en cuanto tenga lugar el hecho que los recono- ce (permisos por embarazo y lactancia, reducción de jornada por cuidado de hijos menores, etc.), la acomodación de la jornada de trabajo para con- ciliar la vida familiar ha de someterse a ciertas reglas o criterios objetivos que dependen de la situación personal del trabajador y de la estruc- tura organizativa de la empresa en función de los servicios que produce o presta.88 FORO DE EXPERTOS La aplicación de estos derechos de adaptación de la jornada se produce, conforme a lo regulado en los convenios colectivos, a petición del trabaja- dor, que debe acreditar motivos razonables que sean proporcionados con sus propias necesi- dades y las organizativas o productivas de la empresa . Pero no se trata de un derecho condi- cionado a lo que establezca el convenio colectivo o el acuerdo con la empresa, sino de un derecho efectivo del trabajador limitado exclusivamente por acreditadas razones organizativas o pro- ductivas de la empresa . Este derecho, regulado en el Estatuto de los Tra- bajadores (art.34.8 en su redacción dada por el RD Ley 6/2019), y en la Ley Orgánica 3/2007, de 22 de marzo, para la igualdad efectiva de mujeres y hombres, que viene siendo denominado como de- recho de “jornada a la carta” , obliga a todas las empresas de más de 50 trabajadores a que dis- pongan de un “Plan de igualdad”. Como es sobradamente conocido, la normativa sobre conciliación familiar afecta a todos los sec- tores, si bien en algunos de éstos su aplicación o efectividad, por las características del trabajo, pre- senta dificultades, en ocasiones insalvables. En el transporte público por carretera la materia muestra su singularidad, ya que los conductores, por lo general, no tienen una jornada de trabajo con horarios establecidos, sino que ésta se acomo- da a los servicios aprestar, que son variables . Esta característica es propia tanto del transporte de mercancías, como de viajeros, al ser los servi- cios a realizar de carácter ocasional (discreciona- les), a prestar en horarios y días que al menos en una gran parte no se pueden planificar en torno a medidas continuadas de conciliación familiar. Esta nota característica del trabajo de los conductores profesionales que es más patente en el transpor- te público de mercancías por carretera, ya que su prestación es por lo general de carácter discrecio- nal o no regular, en cambio no es tan apreciable respecto del transporte regular de viajeros, espe- cialmente con relación a las líneas regulares (con- cesiones) en las que hay una fijeza o estabilidad continuada en su prestación. Por otra parte, ha de apreciarse que muchas de las rutas tanto del transporte de mercancías, como del transporte de viajeros, y todas las del transporte interna- cional, obligan a pernoctar fuera del domicilio habitual de los conductores , lo que dificulta la aplicación de medidas de conciliación de la vida familiar. Es evidente que la aplicación de este derecho, en muchos supuestos, y desde luego con relación al personal conductor profesional, supone cambios para otros trabajadores de la misma empresa, con el consiguiente perjuicio para ellos. En efecto, el cambio de destino de un conductor en lo concer- niente a los servicios a prestar para acomodarse así a la medida de conciliación, supone en nume- rosos casos, que otro conductor de la misma em- presa haya de cambiar el suyo habitual para susti- tuir al conductor al que se ha de aplicar la medida. Resulta así que la profesión de conductor profe- sional se presenta como una actividad que por sus propias características es especialmente compleja desde la materia relativa a la concilia- ción familiar, y ello tanto para el trabajador como para la empresa, lo que por obvias razones lógica- mente es más acusado para las mujeres conduc- toras. No obstante, y como así se recoge en la sentencia objeto de la presente colaboración (referida a un conductor de transporte de mercancías, pero cuya doctrina es igualmente aplicable al transporte de viajeros), estas particularidades, al no ser nove- dosas, sino que se configuran como normales en el devenir productivo de las empresas, no pueden servir de fundamento para denegar la solicitud de conciliación. Es pues evidente que, bajo el anterior principio ge- neral, cada caso tendrá una respuesta distinta en función de la organización de la empresa y los servicios que preste , si bien cuando se ex- plotan servicios de transporte de viajeros de línea regular (concesionales) es indudable que por la es- tabilidad de éstos en su realización (fechas y hora- rios), la conciliación familiar puede hacerse efecti- va más fácilmente (sobre todo si se prestan líneas de no largo recorrido). Como se ha expuesto, cuando se trata de conci- liación entre la actividad laboral y la vida familiar, ha de estarse a las particularidades de cada caso y a las características de la actividad productiva empresarial, de forma que las especialidades de la actividad empresarial no son suficientes para negar la solicitud del trabajador que habiendo acreditado las necesidades familiares, postula una 89 FORO DE EXPERTOS solución que siendo posible, no existiendo otras al- ternativas y siendo proporcional a la situación que se pretende mejorar, no perjudica a la empresa ni al funcionamiento de los servicios que se prestan. La reciente sentencia dictada por el TS Justicia de Galicia, en relación con el recurso nº 2309/2020 (de suplicación), de 13 de octubre de 2020, con- firmatoria de la sentencia del Juzgado de lo Social nº 4 de A Coruña, nº 69/2020, de 5 de febrero, en el procedimiento 592/2020, recoge el supuesto de un conductor (de transporte público de mercan- cías por carretera) al que no le fue aceptada su solicitud de pasar de estar adscrito a la realización de servicios de “larga distancia” (que no le permi- ten pernoctar en su domicilio y atender a su hija menor de edad, no pudiéndolo hacer su mujer en función de su horario de trabajo), a servicios de “corta distancia”. La empresa, no habiendo acreditando objetiva- mente necesidades organizativas que se contra- pongan de modo significativo al interés del traba- jador, denegó la solicitud en base a la dificultad existente para contratar conductores para la realización de servicios de “larga distancia”, concluyendo que en su lugar sea reajustado el horario de su esposa. En su impugnación, la em- presa denuncia que “la sentencia vulnera el artí- culo 34.8 del Estatuto de los Trabajadores (ET) en relación con los artículos 24 de la Constitución y 12 del Convenio colectivo de transporte de mer- cancías de la provincia de A Coruña (BOP 28-5- 2018), así como las sentencias que cita, pues la diferencia entre el trabajo realizado por el actor y el que pretende implica un cambio de funciones, en cuyo ámbito es más complicada la contratación de conductores para rutas de larga distancia, de ahí que el reconocimiento del derecho del demandan- te suponga la existencia de un trabajador de más en corta distancia y de uno de menos en larga dis- tancia y, por tanto, quien presta servicios en corta distancia o accede voluntariamente a trabajar en larga distancia o la empleadora tendría que contra- tar a un conductor para sustituir al demandante (en larga distancia) y despedir al sustituido por el ac- tor en corta distancia, todo lo que causa perjuicio empresarial y para los demás trabajadores, quienes pueden tener el mismo derecho a conciliar, motivo por el que fueron contratados para rutas en corta distancia”. La sentencia que se comenta manifiesta que “el Tribunal Constitucional viene estableciendo que las medidas orientadas a facilitar la conciliación de la vida familiar y laboral tienen una dimensión constitucional que se desprende de la lectura con- junta de los artículos 14 y 39 CE de la obligación de los poderes públicos de proteger la familia, la maternidad y la filiación, así como de fomentar el cumplimiento de responsabilidades parentales, y de hacer todo ello en términos coherentes con el principio de igualdad y la interdicción de discri- minación por razón de sexo que recoge el artículo 14 CE” (sentencias del Tribunal Constitucional nº 3/2007 ó 24/2011 entre otras, que han venido des- tacando el enfoque constitucional que debe darse a los derechos de conciliación de la vida laboral y familiar, de acuerdo con el juego de los arts. 14 y 39 de la Constitución Española, pudiendo llegar a constituir la denegación de este tipo de derechos una discriminación habida cuenta de que las mu- jeres son notoriamente el colectivo que ejercita en mayor medida tal derecho. Teniendo en cuenta que el trabajador ha de probar las circunstancias familiares en que fundamenta adaptar su jornada, mientras que la empresa ha de acreditar las causas organizativas y las circunstancias vinculadas con su funcionamiento que le impiden acceder a la pretensión, la sentencia afirma que “en este contexto, las especiales características que informan la actividad productiva empresarial, no son suficientes para denegar el derecho reconocido en la instancia”. Y ello porque habiendo acreditado el demandante las bases de su reclamación, “la demandada, sin perjuicio de depender de las necesidades de la clientela, viene a ampararse esencialmente en la dificultad de contratación de conductores para la ejecución de rutas de larga distancia, circunstancia que, por sí misma, no ha de derivar en perjuicio del derecho del actor, toda vez que: [a] Dicha particularidad no es en modo alguno novedosa para la mercantil sino que, al contrario, configura un evento que puede calificarse como normal en su devenir productivo, con exigencias superiores y diversas de las ordinarias para los interesados en la relación de trabajo, tales como horarios, pernoctaciones fuera del domicilio, incrementos salariales, etc. [b] Los servicios en rutas de corta distancia efectuados por el demandante, antes y después de su permiso de paternidad, sin que de contrario se haya acreditado la motivación del retorno del trabajador a la larga distancia tras interesar éste la adaptación horaria prueba exigible Next >