< Previous90 EMPRESA El Gas Natural Comprimido es ya un combustible habitual para Empresa Ruiz y, por ende, para Gru- po Ruiz. Es reconocida como una de las energías más limpias para impulsar el transporte ya que re- duce en un 20% las emisiones de CO 2 y en un 85% las partículas NO X (óxido de nitrógeno). La contaminación acústica también se reduce en un 50%. Dotados de una gran seguridad, calidad y efi- ciencia los autobuses nuevos cuentan con una configuración MAN A-69 Euro 6 con la carrocería Magnus E + de Castrosua, lo cual incluye las más nuevas y punteras tecnologías para prestar un ser- vicio de alta calidad. Algunas de las novedades que poseen estos ve- hículos son: cargadores USB para dispositivos electrónicos, router wifi, plataforma elevadora para PMR en puerta central de Hidral, butacas para PMR con distinto color y espacio reservado para silla de ruedas con anclajes de seguridad, un po- tente climatizador Thermo King x900, sistema anti- incendios Fogmaker, suelo antideslizante, equipa- miento SAE y monética sin contacto, iluminación interior y exterior mediante LEDs, pantalla TFT de 19 pulgadas, lunas dobles y la mejor tecnología de comunicación con información de próxima parada mediante rótulos electrónicos y voz. En cuanto al chasis, MAN A-69, va equipado con motor de GNC K.W.W. 310, con cambio automá- tico ZF 6 AP ECOLIFE de 6 velocidades con bo- tonera D.N.R., freno de puertas abiertas, retarder automático, arrodillamiento lateral y depósito de composite con capacidad de 2.050 litros de GNC. Empresa Ruiz avanza a pasos agigantados y cons- tantes hacia la consecución de su principal obje- tivo, ofrecer la máxima calidad mientras cuida del entorno. Los nuevos autobues sustituirán a otros de gasoil y serán verdes por fuera y por den- tro. █92 FORO DE EXPERTOS Novedades sobre los últimos ERTE Por Sergio Bencomo y Laura Arizpe TDBM Abogados Tras la declaración del estado de alarma el pasa- do mes de marzo, ante la expansión del Covid-19, fueron varias las decisiones adoptadas por el Go- bierno para paliar los efectos de la crisis sociosa- nitaria sobre el empleo, entre otras, medidas ex- cepcionales de suspensión y reducción de jornada (ERTEs) por fuerza mayor o causas económicas, técnicas, organizativas o productivas (ETOP) rela- cionadas con el Covid-19, y recogidas en el Real Decreto-ley 8/2020 de 17 de marzo. Tras la época estival, seis meses después, la per- sistencia de los efectos negativos de la pandemia sobre las empresas y el empleo supuso la necesi- dad de mantener aquellas medidas extraordinarias previstas en el RDL 8/2020, llevando al Gobierno y a los agentes sociales a adoptar el nuevo Real Decreto-ley 30/2020, de 29 de septiembre, fruto del tercer Acuerdo Social en Defensa del Empleo (III ASDE) alcanzado. Así, la principal novedad que incorpora el citado RDL 30/2020 es la prórroga de los ERTE por fuer- za mayor que hubiesen sido tramitados conforme 93 FORO DE EXPERTOS al citado RDL 8/2020 y se encontrasen en vigor a fecha 30 de septiembre, ampliando su duración máxima hasta el 31 de enero de 2021 ; prórro- ga que será automática, esto es, sin necesidad de presentar ningún escrito o comunicación a la Au- toridad Laboral. En segundo lugar, y respecto a los ERTE por cau- sas ETOP vinculadas al COVID-19 y adoptados en virtud del RDL 8/2020 que se encontrasen en vi- gor a tal fecha, continuarán vigentes hasta la fecha prevista en la comunicación final de la empresa a la Autoridad Laboral. No obstante, la norma permi- te que éstos sean también prorrogados, siempre y cuando exista acuerdo para ello en el período de consultas. Por tanto, a diferencia de los ERTE por fuerza mayor cuya prórroga deviene automática con la publicación del nuevo RDL 30/2020, la pró- rroga de los ERTE por causas ETOP exige, nece- sariamente, acuerdo de la comisión negociadora del Expediente. Además, la nueva norma permite que, a partir del 30 de septiembre de 2020 y hasta el 31 de enero de 2021, las empresas puedan iniciar nuevos ERTE por causas ETOP tramitados de conformidad con el RDL 8/2020. No obstante, es de destacar que, con el RDL 30/2020, desaparece la exoneración en el abono de la aportación empresarial a la Seguridad Social de los trabajadores afectados en esta clase de ER- TEs, reservándose esta exención a partir de octu- bre únicamente para determinadas empresas. Así, en el caso de los ERTE por fuerza mayor pro- rrogados, la exención se aplicará únicamente a empresas pertenecientes a sectores con una ele- vada tasa de cobertura de ERTES y una reducida tasa de recuperación de la actividad, o aquellas cuyo negocio dependa, indirectamente y en su mayoría, de las empresas recogidas en el Anexo del RDL 30/2020, o formen parte de su cadena de valor. En el caso de los ERTES ETOP, para que la empresa pueda ser exonerada del abono de las cuotas, será preciso que la actividad de la empre- sa se clasifique en alguno de los códigos de CNAE previstos en el citado Anexo. Dejando a un lado lo anterior, el RDL 30/2020 in- corpora asimismo dos nuevas figuras: “ERTE por impedimento de desarrollo de actividad” y “ERTE por limitación de actividad” . De este modo, aquellas empresas que vean impedido o limitado el desarrollo de su actividad en alguno de sus centros de trabajo, como consecuencia de nuevas restricciones o medidas de contención sa- nitaria adoptadas a partir del 1 de octubre de 2020, podrán tramitar un ERTE por causa de fuerza ma- yor, cuya duración se limitará a la de las medidas que impidan o limiten su actividad, por ejemplo: limitación de aforos, de horarios, de movilidad y reunión de personas, etc. Además, la tramitación de un ERTE por impedi- mentos o limitaciones el desarrollo de la actividad sí conlleva la exoneración para la empresa en las cuotas a la Seguridad Social de los trabajadores afectados, que variará en función del volumen de su plantilla y del mes en que la exención deba apli- carse. En todo caso, los trabajadores afectados por un ERTE, bien por fuerza mayor o causas ETOP al amparo del Real Decreto-ley 8/2020, o bien los que se hayan visto afectados a partir del día 1 de octubre de 2020 por un ERTE de impedimento o limitación de actividad, podrán percibir o continua- rán percibiendo hasta el 31 de enero de 2021 la prestación por desempleo, aunque carezcan del período de ocupación cotizada mínimo necesario para ello, y cuya cuantía alcanzará el 70 por ciento de la base reguladora. Sin embargo, los días que los trabajadores afec- tados perciban la prestación por desempleo, se les descontará de la duración de las prestaciones que se les puedan reconocer con posterioridad, y cuya fecha de inicio sea anterior al 1 de octubre de 2026, excepto que se trate de una nueva presta- ción antes del 1 de enero de 2022 por haber fina- lizado un contrato de duración determinada o por haber sido despedidos por causas objetivas, o por cualquier otro motivo, siempre y cuando el despi- do sea declarado improcedente. Por último, se mantiene la obligación de salva- guarda del empleo para las empresas que hubie- sen iniciado un ERTE con anterioridad, mantenién- dose el compromiso en los términos ya regulados. No obstante, para las empresas que continúen o comiencen a disfrutar de la exoneración en la cuo- ta empresarial a partir de 1 de octubre, se abrirá un nuevo período de seis meses de salvaguarda del empleo, el cual, en caso de que existiese un compromiso de mantenimiento de empleo anterior vigente, comenzará cuando hayan concluido los seis meses del compromiso anterior. █94 FORO DE EXPERTOS Transporte escolar I: La importancia del transporte escolar Por David Álvarez Consultor independiente y formador en materia de transporte y movilidad. Vicepresidente del Instituto de Movilidad. Consejero sectorial del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Hoy en día se habla mucho de la movilidad sos- tenible, del transporte público, de fomentarlo, y siempre visualizamos lo mismo: el transporte pú- blico urbano e interurbano, ya sea por carretera o ferrocarril, pero existe un servicio de transporte público que muchas veces queda en el olvido, y es el transporte escolar . Se trata de un transporte especial, con una de- manda concreta y presumiblemente conocida pre- viamente, además de tener configurado y planifi- cado los orígenes y destinos. En ocasiones, estas demandas son bajas y por tanto, la optimización de la flota genera dudas. Igualmente, los recorri- dos pueden suponer distancias considerables, si bien, en ocasiones, es la única alternativa de mo- vilidad que tienen los estudiantes para acudir a los 95 FORO DE EXPERTOS centros de enseñanza, por tanto, de ahí su impor- tancia y relevancia. El transporte escolar mueve en España casi 247 millones de alumnos en los cerca de 17.500 autobuses escolares que circulan en Es- paña, según datos del Instituto Nacional de Esta- dística para el año 2019, generando así un total de 9.260 empleos directos y otros 3.836 empleos indirectos. Hay que decir que se trata de “una porción de la tarta” muy importante para muchas empresas, sobre todo para las pequeñas y medianas em- presas, pues el porcentaje de su facturación total es bastante representativo. Muchas empresas de este tipo, alcanzan un tercio de su facturación por el transporte escolar , complementado con los servicios que presten adicionalmente de trans- porte discrecional y transporte regular. Es por ello que el transporte escolar en sí mismo, resulta fun- damental para la supervivencia de gran parte de las empresas de viajeros. Sin él, sería imposible la subsistencia de muchas de ellas. Una empresa de transportes de cualquier pueblo de España que no tenga un servicio de transporte público regular, vive de hacer el transporte escolar de lunes a viernes, y las excursiones, traslados de- portivos, o similar en fines de semana. Además, el transporte turístico es muy estacional, por lo que el transporte escolar permite que las empresas man- tengan sus puestos de trabajo durante todo el año. Por tanto, la planificación de este tipo de transpor- te, tan sencillo (entrada de alumnos por la mañana, salida de alumnos a mediodía), no suele estar lo suficientemente cuidado. Y ni siquiera su proceso de licitación y contratación. El transporte escolar no es un servicio rentable económicamente, ya que los costes de explota- ción de estos servicios son muy superiores a los ingresos que se obtienen por parte de las familias, al tratarse de un servicio normalmente subvencio- nado. Por tanto, las administraciones públicas con competencias en este tipo de transporte son las responsables de su financiación. Y aunque como se ha indicado, no se trata de un servicio rentable económicamente, la labor social que realizan es in- dudable, motivo por el cual, es necesario su reali- zación. Existen miles de escolares en toda España que requieren emplear este tipo de transporte pú- blico, bien por carecer de medios para llegar hasta sus centros educativos, bien por las distancias a la que se encuentran los mismos. Por ello, es funda- mental y hay que cuidarlo. Para las empresas operadoras, entendiendo que se trata de un transporte público que no les gene- ra excesivos beneficios (la rentabilidad con la que se contratan a través de licitaciones públicas se ve sensiblemente reducida al mínimo debido a la fuerte competencia entre operadores), supone un pilar fundamental en el proceso de operación y ex- plotación del día, de la semana y del mes. La clave está en combinar estos servicios con el resto de servicios contratados (los ya comentados de discrecional o regular), de forma que los costes se consiguen repartir y asumir por diferentes contra- tos, y así poder prestar un servicio de calidad. Su planificación es sencilla, como ya se indicó, pues se basa en cubrir las necesidades de entrada a los centros escolares (de primaria a unas horas, de secundaria a otras) e igualmente, atender las salidas de los mismos. Son dos franjas horarias en el día, fácil de organizar. La clave, como se decía, es el poder disponer de otros servicios comple- mentarios en el resto del día que le dé la viabilidad y rentabilidad suficiente para poder invertir en nue- vos vehículos, renovar la flota, poder contratar el personal con contratos fijos continuos, etc. El transporte escolar y el efecto de la pandemia ¿Cómo se ha visto afectado el transporte escolar en tiempos de pandemia? Es verdad que durante los confinamientos que se implantaron en todos los países, regiones y ciudades, los niños no tenían colegio, por lo que el transporte escolar se tuvo que detener. Contratos en vigor que suponían otro problema, ya que, al tratarse de servicios por periodos concretos (desde el inicio al final de cada curso lectivo), detenerse varios meses suponía que, tras el confinamiento, las empresas operadoras tendrían que “recuperar” los meses que no se había prestado dicho servicio. Incluso este problema, suponía una tabla de salvación para los operadores que prestaban servicio de transporte escolar, pues al menos, tendrían trabajo. Y no sólo eso, sino que al recuperar los meses perdidos del curso anterior en el curso siguiente, daba pie a solicitar a la Administración competente la prórroga del contrato hasta la finalización del nuevo curso, asegurando dichos 96 FORO DE EXPERTOS ingresos. El problema ha venido cuando muchas de estas administraciones no han querido dar dicha prórroga. Incluso en algunos casos, las empresas operadoras han solicitado una prórroga mayor, de dos años, buscando que las Administraciones mostraran la sensibilidad suficiente para ampliar esos contratos y dar oxígeno a las empresas, que como ya se ha indicado, soportan el desastre del transporte regular y del discrecional/turístico. Unas nuevas licitaciones serían de nuevo a la baja, ahondando en las dificultades económicas de estas empresas, por tanto, las administraciones podrían asegurar ese único ingreso mientras no haya cierre de colegios, ayudando al sector. Como decía, la reducción de la movilidad, del tu- rismo, de los viajes por congresos y tantos otros, ha supuesto que, al menos, el transporte escolar era una de las pocas actividades que tienen las empresas operadoras, los únicos ingresos en al- gunos casos, lo que les ha hecho comprender que el transporte escolar no es autosuficiente para po- der alimentar a una empresa de transporte. Por un lado, no cubre los gastos mínimos de puesta en funcionamiento que tiene cualquier vehículo, cu- brir los costes fijos, los costes variables diarios, además de los diferentes imprevistos que van sur- giendo. Por otro lado, no cubre la estructura mí- nima necesaria para estas empresas que quieran garantizar un correcto servicio a los centros, a las administraciones, y por último, al propio personal interno de la empresa. Otro problema inherente a la pandemia es que las empresas operadoras desconocen qué trabajo tendrán durante el año 2021, qué servicios y 97 FORO DE EXPERTOS contratos podrán ejecutar, de forma que te impide programar la tesorería, finanzas y operativas, lo que obligará a ir improvisando a la carrera de nuevo, y como bien sabe todo el mundo, las prisas no son buenas. No debe olvidarse otro hecho curioso durante esta pandemia y es el trato desigual en materia de restricciones . Buscando ese proceso de aumen- tar el distanciamiento social a bordo, el transpor- te regular sufrió las restricciones de ocupación al 50%, pero no ocurre así en el transporte escolar, donde no se aplicó ningún tipo de restricción de espacio. Se pueden hacer dos lecturas: • Una, la económica . Aplicar restricciones de ocupación en el transporte escolar supondría la necesidad de ampliar la flota de vehículos, de conductores y acompañantes, un coste que debe asumir las Administraciones, mien- tras que en el caso del transporte regular, ese coste de aumentar la oferta lo asume el ope- rador mientras llegan las posibles ayudas (que pueden llegar o no, y sin que esté decidida la cuantía). • La otra, el concepto de grupos burbuja. La no necesidad de aplicar restricciones de ocu- pación se basaría en que, en el transporte es- colar, los grupos son siempre los mismos, son cerrados y están controlados, pero no elimina el riesgo que se asume con esta decisión, mu- cho mayor que en el transporte regular. Haciendo un análisis en el tiempo, y tras todo lo expuesto, se podría hablar de tres contextos di- ferentes : uno previo al COVID, otro durante el CO- VID, y el tercero, post-COVID: • Pre-COVID: En los últimos años, el transpor- te escolar se ha regulado de una manera más exigente por parte de las diferentes adminis- traciones: cinturones de seguridad, ITVs más exigentes, más control de los escolares, ubi- cación de las paradas determinadas… pero las empresas de transporte no han sabido po- ner en valor la especialización y exclusividad en una franja horaria como si han hecho, por ejemplo, las plataformas digitales de movilidad (Cabify, Uber), por lo que se enzarzaron en una lucha por diferenciarse únicamente en el pre- cio, llegando a licitaciones con bajas temera- rias (o contratos privados asfixiantes econó- micamente), poniendo en valor el precio bajo buscando la rentabilidad en el complemento de los servicios discrecionales de cercanías del día, cuando realmente el planteamiento podría haber sido a la inversa, es decir, ofrecer una hora punta con un precio con margen, y un precio-coste en hora valle. • Escenario COVID: Presenta dos particularida- des, como es un transporte con las caracte- rísticas anteriores, a lo que se le une un so- bre coste por las medidas de prevención de la pandemia. Se trata del salvavidas de muchas empresas para o hundirse por completo, sin poder cubrir los costes, no pudiendo invertir en flota nueva o renovada, subsistiendo de las inversiones pasadas esperando poder ser res- catados. Pero se le une los costes que deben asumir las empresas para poner la carga de todas las horas, productos y sistemas necesa- rios para garantizar la desinfección y limpieza de la flota que presta el servicio de transporte escolar: horas del personal de limpieza, geles hidroalcoholicos, máquinas de ozono, certifi- cados, mascarillas, mamparas, etc. • Post-COVID: Se espera que las empresas sean capaces de hacer los números adecuadamen- te, realizando un ajuste óptimo entre la oferta de autobuses (caducados no renovados, jubi- laciones, desaparición de algunas empresas o concentraciones empresariales) y la deman- da, esperando igualmente la recuperación de otros tipos de productos como el turístico, el discrecional de circuito, el discrecional del día y el transporte regular, se podrá repercutir una subida progresiva en las tarifas de los servi- cios escolares. En cualquier caso, para ello, se debe profesionalizar la gestión empresarial, abandonar la fórmula de cantidad-precio, y dependerá del tiempo que tarde en llegar este tercer escenario para que se pueda producir ese ajuste en los servicios de transporte es- colar. █ (La segunda parte de este artículo, “Transporte escolar II: La problemática en la contratación del transporte público escolar”, se publicará en la próxima edición de la Revista CONFEBUS nº21, ¡no te lo pierdas!).98 FORO DE EXPERTOS Combustibles alternativos para las empresas de transporte: pros, contras y posibilidades Por Webfleet Solutions La UE ha establecido importantes objetivos am- bientales, con el fin de reducir las emisiones en un 40% con respecto a los niveles de 1990 para 2030. Dado que la industria del transporte es responsa- ble del 20% de los gases de efecto invernadero en todo el mundo, no es sorprendente ver a las empresas del sector buscando formas de operar de manera sostenible. Y, para ello, algunas están cambiando hacia combustibles alternativos. Pero, ¿son adecuados estos nuevos tipos de com- bustible para las necesidades diarias de una em- presa de transporte? Este artículo examina algunos de los tipos de com- bustibles alternativos más populares: los pros y los contras, los desafíos de una adopción más amplia y cómo podrían adaptarse a una flota de camiones como la tuya. Diésel: ¿un campeón imbatible? Comenzamos por el combustible más popular, con el que competirán los que vienen más abajo. Sus ventajas son muchas: tiene un montón de poten- cia, está ampliamente disponible, es relativamente asequible y ofrece una gran autonomía de conduc- ción. Pero eso no lo hace perfecto. El coste del diésel cambia continuamente, ya que está influido por los cambios en el precio del pe- tróleo. El 75% de los CEOS de las empresas de transporte citan las oscilaciones del precio del cru- do como una de sus principales preocupaciones operativas y muchos buscan alternativas. Entonces, ¿qué otras opciones tenemos? Hay un buen número de posibles combustibles alterna- tivos para el transporte. Veamos con más detalle tres de los más convincentes. Gas natural licuado (GNL) De todos los combustibles alternativos basados en el gas natural para el transporte, el GNL es el más adecuado. El gas natural almacenado en for- ma líquida, ofrece una autonomía de conducción de alrededor de 1.000 km y produce entre un 10%- 20% menos de emisiones que el diésel.99 FORO DE EXPERTOS Y hay quienes esperan que alcance una adopción generalizada en un futuro próximo. NVGA Europa predice que, para el 2030, los camiones de GNL supondrán una cuota de alrededor del 25% en el mercado. Sin embargo, para ello será necesario un cambio significativo de la infraestructura. Aunque el núme- ro de estaciones de abastecimiento de GNL está creciendo en Europa, todavía no están lo suficien- temente extendidas como para soportar la red de transporte del continente. Además, aunque el gas puede ser más barato que el petróleo, la producción de GNL es cara. Los operadores de transporte también tendrían que hacer una inversión, ya que los vehículos necesita- rían tanques adicionales para poder funcionar con GNL. Pese a todo, ya ha habido algunos casos de éxito. En 2015, la cadena comercial parisina Castorama anunció que rediseñaría su logística para sustituir los camiones de gasóleo que utilizaba para entre- gar la mercancía a sus tiendas por camiones de gas. El plan no sólo tuvo éxito, sino que la empresa consiguió reducir de siete a seis el número de ca- miones que necesitaba. Aceite vegetal hidrotratado (HVO) Si bien hay varios biocombustibles en el merca- do, muchos de los cuales no son adecuados para las exigencias prácticas del transporte a larga distancia, el HVO sí que podría ser adoptado por la industria. Producido mediante la mezcla de hi- drógeno y aceites vegetales (en lugar de mentol y aceites vegetales como el biodiésel), es un com- bustible muy limpio. También tiene una vida útil más larga en el tanque que el biodiésel, ya que todo el oxígeno se elimina de los aceites durante el proceso de producción, disminuyendo masivamente el riesgo de oxidación. En cuanto al rendimiento, es casi igual al del dié- sel y se puede utilizar en un motor diésel normal a cualquier temperatura. Sin embargo, el HVO también tiene sus inconve- nientes. Si bien es popular en algunos países (en Escandinavia se produjeron alrededor de 7 millo- nes de toneladas en 2020, por ejemplo), no está ampliamente disponible en todo el mundo. Esto contribuye a aumentar su coste. En este momen- to, la mayoría de las empresas de transporte en la mayor parte del mundo tendrían que pagar un precio notablemente más alto por el HVO que por el diésel. Células de combustible de hidrógeno Un moderno vehículo eléctrico con batería (BEV) ofrecerá normalmente una autonomía de unos 300 km, lo que lo hace inapropiado para el transporte a larga distancia. Pero eso no significa que las op- ciones eléctricas no sean combustibles alternati- vos viables para el transporte. Las células de combustible de hidrógeno crean electricidad combinando hidrógeno con oxígeno. Cuando se utiliza como combustible, se quema de forma completamente limpia, sin dejar más emi- siones que el agua. De forma crucial, ofrece una autonomía de conducción mucho mejor que la de un BEV. De hecho, el Consejo del Hidrógeno predi- ce que para el año 2050, entre 15 y 20 millones de camiones funcionarán con hidrógeno. Sin embargo, el hidrógeno podría ser una forma costosa de alimentar una flota, tres o cuatro veces el precio del diésel, según algunas estimaciones. Además, dado que el 95% del hidrógeno del mun- do se produce a partir de fuentes fósiles, también tiene problemas de sostenibilidad. Luego está la falta de infraestructura. Para utilizar el combustible de hidrógeno se necesitan estacio- nes de combustible de hidrógeno y actualmente el número de estas estaciones en toda Europa es relativamente bajo. Sin embargo, se están desarro- llando más puestos de hidrógeno en Alemania, el Reino Unido y los Países Bajos. Así pues, si bien las células de combustible de hidrógeno representan un conjunto muy atractivo como combustible alternativo para el transporte, habrá que realizar importantes avances antes de que sea asequible y lo suficientemente práctico para su adopción generalizada. █ ¿Te preocupan las cuestiones relacionadas con el combustible para tu empresa de transporte? ¿Quieres hablar con uno de nuestros expertos en eficiencia de combustible? Ponte en contacto con nosotros aquí.Next >