< Previous90 AUTONOMÍAS se trata de un servicio esencial. Con esta decisión, se establece un nuevo plazo de presentación de ofertas, que se cerrará el próximo 6 de mayo. Se trata de 29 nuevos contratos que incluyen los servicios de autobús interurbano que se prestan, fundamentalmente, en las provincias de A Coruña y de Pontevedra, y que se vienen a sumar a los 98 que ya están funcionando desde enero en las otras zonas de la Comunidad. Estos contratos incluyen cerca de 1.300 líneas, que recorrerán casi 36 millones de kilómetros al año , más del doble que en el año 2015. Habrá 741 líneas de transporte compartido, aprovechando las plazas vacías del transporte escolar, y también 639 líneas con servicios a demanda en las zonas de bajo uso para que el bus solo salga cuando hay usuarios. Los nuevos contratos de transporte garantizarán más y mejores servicios a los ciudadanos: con nue- vas líneas, incremento de frecuencias, aumento de la cobertura territorial y servicios a los principales centros de demanda como hospitales o polígonos industriales. También permitirán la extensión, pro- gresiva, de la Tarjeta de Transporte Metropolitano y Xente Nova a toda Galicia, con las ventajas que esto supone para usuarios y familias. Estos contratos son garantía de empleo, ya que asegurarán el trabajo de cerca de 870 conductores y casi 400 acompañantes. Seguridad en el transporte Por otro lado, la conselleira aprovechó la reunión para trasladar el apoyo de la Xunta para que los profesionales del transporte desarrollen su tra- bajo con seguridad , y reclacó la importancia del cumplimiento de las medidas de ocupación máxi- ma de plazas, la distancia entre usuarios y con el conductor, o el uso de máscarillas y guantes. Recordó que el Gobierno gallego habilitó un canal que facilitó la adquisición de 50.000 mascarillas al sector de transporte interurbano de viajeros, que se suman a las distribuidas por el Ministerio de Transportes. En relación con el impacto económico de la situa- ción, se constató que l a reducción de al menos el 50% de la oferta de servicios se está traducien- do en una bajada de la demanda que supera el 95%. La conselleira, agradeció la diligencia de las empresas en los refuerzos puntuales de los servi- cios solicitados para atender a los profesionales de los centros hospitalarios y subrayó que la Xunta está trabajando para paliar las consecuencias de la crisis sanitaria sobre el sector. █91 FORO DE EXPERTOS Los servicios esenciales de movilidad de personas en el “Post Estado de Alarma” Propuestas de la Fundación Corell y del Think Tank Movilidad La posible rebaja del estado de alarma, en unas se- manas, va a motivar que, de una manera adecuada al ritmo de eliminación de restricciones, la oferta de servicios públicos de transporte se vaya incre- mentando por parte de la administración pertinente, desde la actual, prácticamente nula, hasta llegar a un punto de normalidad que ajuste oferta y deman- da. En este sentido, a continuación, recogemos las propuestas del Think Tank Movilidad de la Funda- ción Corell, del que CONFEBUS forma parte, para que la salida de la crisis sea eficaz y se mantenga la calidad del empleo y del servicio de transporte. Estado Actual La salida del periodo de hibernación de la econo - mía, desde el lunes 13 de abril, con un incremento de la oferta, con nuevas normas sobre salud, mas- carillas y prevención de riesgos laborales, EPIs y condiciones de uso limitado del espacio de los ve- hículos de transporte, da una idea de que se está diseñando, de forma temporal y flexible, un servicio distinto al que se prestaba anteriormente a la crisis del COVID-19. Carencias y problemas de la situación, creadas por el Covid-19 El momento es nuevo y de difícil gestión, por lo que es necesario tener una plataforma de negociación y comunicación activa, estable y específica para el transporte de personas , entre las autoridades de transporte, en sus distintos niveles, con los ope- radores y sus representantes asociativos. La ausencia de normas específicas para el trans- porte, más allá de las prohibiciones de movilidad 92 FORO DE EXPERTOS y de las condiciones necesarias, se ha justificado por el estado de alarma, pero a su terminación es necesario construir un marco nuevo provisional y flexible. Estamos hablando de que el sector necesita planifi- cación, anticipación y recursos para la nueva movi- lidad que exige la actual crisis sanitaria. Esta acción; la creación de una plataforma secto- rial de movilidad , permitiría planificar y trasladar, de forma homogénea a la práctica de las empresas, las condiciones reales de prestación del servicio y las normas genéricas que se emiten desde el Go- bierno de la nación. La situación actual es muy complicada para la in- dustria del transporte de viajeros, compuesta por empresas de todo tipo y tamaño, que están pasan- do ya por problemas de liquidez y de viabilidad económica, ante la brutal caída de la demanda, que alcanza el 95% en la mayoría de los servi- cios. Ignorarlo no es solución y retrasar la solución tam- poco. Lo que no se prevé y planifica produce cos- tes adicionales innecesarios en el momento de su aplicación. Existen ejemplos que no es necesario citar. Los cambios para los operadores de servicios esenciales Los operadores están tratando de visualizar el nue- vo escenario y creen que la puesta en marcha del servicio va a tener unos estrictos protocolos de sanidad, que incrementarán el coste operacional y disminuirán la ocupación del autocar. La salida de la hibernación muestra ya algunos problemas, que hay que resolver para la salida del estado de alarma y que hay que resolver de forma satisfactoria para todos. Sin ser exhaustivos, pero para mostrar el problema operativo real, enumeramos: 1. El servicio básico deberá tener condiciones es- pecíficas para los servicios esenciales, como el transporte regular de uso general, el de uso especial y, por otro lado, el urbano. 2. Como medidas generales flexibles, se deberían planificar , evaluando el coste económico, las acciones sobre: • Nivel de oferta requerida: se considera que la demanda no se recuperará a niveles habituales en, al menos, un año. Por lo que la oferta debe- rá incrementarse de forma gradual y procuran- do que evolucione con la demanda real. • Infraestructuras: en estaciones terminales y pa- radas se debe garantizar la limpieza y desinfec- ción diaria, al menos de todas ellas, de acuerdo con las normas generales o especificas vigen- tes. • Vehículos: limpieza y desinfección en función del número de viajes realizados en el día. • Personal laboral: con normas y procedimientos reglados, que estén aprobados y evaluados, desde EPIs, al rediseño del puesto y la zona de trabajo. • Clientes: control previo al embarque en las es- taciones de autobuses, a través de la medida de la temperatura a la entrada de la instalación. Para una mejor trazabilidad, todos los billetes deberían ser nominativos, salvo en transporte urbano y habría que evitar el pago en efectivo. • Ocupación máxima: definirla en función del tipo de viaje, lo cual trae consecuencias en la viabi- lidad del contrato y, por ello, de la empresa. 3. Todos estos cambios producen nuevas con- diciones provisionales de transporte, con enfoque a la seguridad sanitaria de las per- sonas implicadas, trabajadores de empresas de transporte, estaciones y viajeros, que deben concretarse en un acuerdo sectorial de conte- nido social y económico. Propuesta para avanzar Desde el Think Tank Movilidad de la Fundación Co- rell consideramos que hay que anticiparse y plani- ficar la salida para que sea eficaz y se mantenga la calidad del empleo y del servicio anterior, por lo que proponemos: • Inicio urgente del trabajo entre administra- ción y asociaciones representativas, para fi- jar normas y protocolos de ejecución, dirigida por la Secretaria General de transporte, para aplicar a la salida del estado de alarma unas normas adecuadas a las necesidades tempo- rales. • Evaluación económica del nuevo modelo de movilidad para servicios esenciales y los cos- tes inducidos que genera. • Revisión y adaptación de las normas hori- zontales de ayudas propuestas por el Estado a las condiciones del sector y su complemento, con un fondo económico de contingencia es- pecífico, para el transporte de personas. • Actualización de la normativa sectorial, con urgencia, que permita un ajuste de los contra- tos actuales a la nueva situación económica. █93 FORO DE EXPERTOS El transporte por carretera será clave en los próximos meses, cuidémoslo Por Samir Awad Profesor de la Universidad Europea Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Miembro del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell. El transporte ha demostrado desde la declaración del estado de alarma (y lo va a seguir demostrando durante los próximos duros meses) que es un ser- vicio esencial. A veces se nos olvida y es normal que sea así. Esto sucede por dos motivos funda- mentalmente. El primero es que se trata de una actividad intermedia, es decir, no nos movemos ni movemos mercancías “por gusto” sino que es una prestación de servicios necesaria para el desarro- llo de otras actividades que son a las que de ver- dad otorgamos un valor. El segundo, y quizá más representativo del buen hacer del sector, es que no solemos darnos cuenta de que está presente, algo habitual en los servicios que funcionan bien. Porque, cuando algo funciona mal, notamos su ausencia mucho más de lo que valoramos su pre- sencia cuando funciona adecuadamente. En este sentido, nos encontramos en un momento crucial para el transporte tanto de viajeros como de mercancías, pues la pandemia del SARS CoV- 2 ha sacudido el sector hasta un punto en el que, esperemos que no, podríamos comprobar cuánto lo echaríamos de menos si no estuviera. Hablamos de problemas de naturalezas diferentes en cada modalidad, en los cuales quiero incidir a continua- ción, centrándome en el transporte por carretera.94 FORO DE EXPERTOS Por un lado, el transporte de viajeros se enfrenta a una bajada drástica de la movilidad que pone en riesgo la viabilidad de los transportes públicos colectivos tanto urbanos como interurbanos. Para hacernos una idea de la magnitud de este proble- ma, basta mencionar que se estima que el trans- porte de viajeros por carretera ha perdido entre el 80% y el 97% de la demanda durante la crisis. Esto implica un descenso muy marcado de los in- gresos tarifarios en el transporte urbano y metro- politano (pues suele estar sujeto a subvenciones que compensan la adhesión de los operadores a los marcos tarifarios integrados) y casi completo para el caso de los servicios de larga distancia. Esta situación se prolongará aún varios meses pues, incluso cuando se esté volviendo a la nor- malidad, parece que se exigirá un distanciamiento social que permita que haya un único viajero (o in- cluso menos) por metro cuadrado, lo que supone en muchos casos entre un 50% y un 25% de la demanda actual en hora punta. Es decir, incluso cuando la situación sanitaria mejore, existirán unas condiciones desfavorables para el sector que, sin embargo, no podrá emplear vehículos más pe- queños ni reducir las frecuencias. Es más, en todo caso, tendrá que incrementar la oferta a pesar de la reducción de la demanda por la disminución de la capacidad útil de los vehículos que, al incremen- tar el gasto y disminuir los ingresos, se traducirá necesariamente en problemas de liquidez y de via- bilidad que ponen en riesgo la continuidad de las empresas y al propio servicio esencial que pres- tan. Además, incrementar las flotas de autobuses o trenes no es ni inmediato, ni económicamente sensato, si después tienen que volver a reducirse. La solución a este problema solo puede pasar, por tanto, por un reequilibrio de los contratos que, de forma transitoria, pague exclusivamente por la dis- ponibilidad, eliminando a los operadores el riesgo de demanda. Sería, para que nos entendamos, como si las Administraciones Públicas “compra- ran” la prestación de un número determinado de vehículos. Durante este periodo transitorio, el ideal es que se aproveche la coyuntura para reordenar la red de servicios esenciales (el mapa concesio- nal) en los niveles administrativos que así lo exijan y establecer un nuevo tipo de contratos, basado en un modelo híbrido de pago en el que se boni- fique una parte por disponibilidad y otra parte por demanda, en el caso del transporte urbano y me- tropolitano. En el caso del transporte interurbano deberían re- visarse igualmente tanto los modelos de contrata- ción como el mapa concesional, diferenciando en- tre líneas de posible rentabilidad comercial y áreas de necesaria rentabilidad social. Este cambio representaría, además, una oportu- nidad inigualable para incorporar a los contratos condiciones para catalizar la necesaria transición ecológica del sector. En el caso de los viajes urbanos y metropolitanos, se están lanzando mensajes institucionales que promocionan los modos individuales. Sin embar- go, ni promocionar el coche es una opción, por to- dos los efectos negativos que puede producir un incremento de su uso, ni la bicicleta es capaz de representar una solución adecuada para todas las necesidades de movilidad. Pero, además, hay que tener en cuenta que estos no garantizan la univer- salidad, es decir, no permiten acceder a toda la ciudadanía de forma equitativa como sí lo permite el transporte público. Por ello, es necesario incidir en el importante papel de los modos colectivos. En el caso del transporte por carretera, será im- prescindible aumentar la capacidad del servicio empleando los mismos recursos y eso pasa, nece- sariamente, por aumentar el número de kilómetros de carriles bus y potenciar la prioridad semafórica. Por su parte, el transporte de mercancías por carretera ha sido presionado hasta el máximo de su capacidad para garantizar la viabilidad del resto de actividades esenciales. La muestra de ello fue la Resolución de 14 de abril de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se flexibilizó temporalmente (por ahora, hasta el 31 de mayo) el cumplimiento de las normas de tiempos de conducción y descanso de los trabajadores. Mientras el sector redoblaba sus esfuerzos, se han puesto de manifiesto sin embargo las importantes deficiencias infraestructurales para garantizar que los empleados del sector puedan disponer de unas instalaciones adecuada para su aseo e higiene. En este sentido, la protección a los trabajadores es, en definitiva, la protección a toda la sociedad pues frente a un virus del que aún se sabe tan poco, somos tan vulnerables como el eslabón más FORO DE EXPERTOS fácilmente atacable por el virus y es necesario resolver con premura este problema. Desde la Unión europea se debería ayudar a construir una red de áreas de descanso específicas para el transporte por carretera que proporcionara servicios de alojamiento y restauración y parking con seguridad física garantizada tanto para los profesionales como para la mercancía y los vehículos. Pensando, no ya en lo evidenciado estas sema- nas, sino en lo que vendrá, es necesario evaluar los costes inducidos de la prestación de servicios de transporte de mercancías en unas condicio- nes que serán diferentes a las anteriores a la crisis (menor producción, menores ingresos familiares, más paro, etc), generando mecanismos de pago que eviten una caída del sector por causa de la coyuntura económica. Siempre se discute la obli- gación de servicio público del transporte, pero en la circunstancia que estamos viviendo, parece que esos debates quedan (al menos temporalmente) superados y queda clara la necesidad de cuidar el sector. Para ello, el primer paso a dar es garantizar que se cumplan los periodos de pago estableci- dos en la ley, tanto por parte de las Administra- ciones Públicas como de las empresas privadas; en el medio y largo plazo, existe la necesidad de buscar mecanismos que permitan la superviven- cia del sector adaptadas a cómo se desarrollen los acontecimientos. Sería momento, también, para reconocer la impor- tante contribución de los trabajadores del sector avanzando hacia la armonización de las condicio- nes laborales y de conducción, a través de directi- vas europeas que mejoren su calidad de vida. En definitiva, nos enfrentamos a una situación de difícil gestión, con gran incertidumbre y donde todo es nuevo para nosotros. Pero hay algo que tenemos claro: debemos cuidar los sectores esen- ciales y, entre ellos, al transporte. Por este motivo, es necesario plantear soluciones que, poniendo en primer lugar la seguridad sanitaria de empleados y usuarios, planteen cómo debe ser la gestión de los servicios de transporte por carretera y, para eso, es imprescindible la interlocución de las Adminis- traciones Públicas, en sus distintos niveles, con los operadores y sus representantes asociativos. █96 FORO DE EXPERTOS Ahora, más que nunca, no dejemos caer al transporte público Por PTP (Associació per a la Promoció del Transport Públic) | transportpublic.org Desde la PTP expresamos nuestra preocupación por la estigmatización del transporte público como consecuencia de la pandemia provocada por el Covid19, y alertamos de los efectos negativos que podría tener un eventual paso masivo al transporte privado tanto en términos de salud, cambio climá- tico, colapso viario, y sostenibilidad económica y funcional del sistema de transporte público. Para afrontar a esta amenaza, se debe disponer de un plan para impulsar y prestigiar la movilidad soste- nible. Con una adecuada gestión, el transporte público puede evitar su estigmatización -como el resto de espacios comunes- y mantener su imprescindible aportación contra la congestión, la contaminación y las desigualdades en la movilidad. Desde PTP hacemos 10 propuestas para evitar la estigmatización del transporte público y avan- zar hacia una movilidad más sostenible y segura, mientras y después de la crisis del COVID-19: 1. Aceptar que hay movilidad prescindible y que se puede reducir el tráfico. Fomentar el incremento de desplazamientos a pie y en bici, el teletrabajo y la flexibilidad horaria. 2. Asegurar una adecuada oferta de transpor- te público a corto plazo, que garantice la mo- vilidad necesaria y que evite aglomeraciones en cada etapa de la desescalada del confina- miento. 3. Información pública y veraz sobre las diver- sas opciones del transporte público y de los recorridos donde se haya detectado aglo-97 FORO DE EXPERTOS meraciones para promover un mejor reparto de la demanda. 4. Monitorizar la demanda en tiempo real. Re- sulta imprescindible aplicar sistemas tecnoló- gicos para conocer la ocupación real de los transportes públicos, con o sin crisis sanitaria, y desarrollar las políticas anteriores. 5. Asegurar la seguridad sanitaria en el trans- porte público , de forma análoga a como se debería hacer en los supermercados, centros de trabajo y otros espacios comunes. 6. Proporcionar a la población información veraz y comprensible sobre las medidas de autoprotección a tomar en TODOS en espa- cios comunes. No poner el foco comunicativo únicamente al transporte público. 7. Asumir que, a medio plazo, el distancia- miento social de 2 metros impedirá al trans- porte público ofrecer capacidad para cum- plir sus funciones. Por lo tanto, y siempre que se cuente con el aval científico y médico, es- tudiar el establecimiento de la obligatoriedad de las medidas de autoprotección en espacios comunes y asegurar la disponibilidad de los medios necesarios. 8. Incrementar la velocidad comercial del au- tobús para dar más capacidad mantenien- do una baja ocupación. Ampliar el número, la dimensión y la protección de los carriles bus en las zonas urbanas, y priorizarlos semafóri- camente. Convertir el carril izquierdo a carril BUS-VAO en todas las autopistas de acceso a Barcelona y otras grandes ciudades. 9. Tasa COVID-19 para financiar urgentemente el incremento del déficit del transporte pú- blico, mediante la agrupación de las tasas ya previstas (leyes de financiación del transporte público y del cambio climático), gravámenes sobre los vehículos, combustibles fósiles, pea- jes y aparcamientos. 10. Despliegue efectivo de la European Green Deal como herramienta para el motor del crecimiento económico . Priorizar las medi- das que sean vectores de dinamización eco- nómica en sintonía con las políticas europeas: convergencia hacia la fiscalidad ambiental y potenciar infraestructuras de movilidad soste- nible. En concreto: a) Moratoria en la amplia- ción de autopistas y autovías: no ejecutar la ampliación de la Ronda Litoral, la autopista Sagrera – Trinidad ni las ampliaciones viarias de la C58, b) acelerar las medidas del Plan de Cercanías que dan capacidad al sistema (equilibrio en el uso de los túneles urbanos, se- ñalización y los desdoblamientos de vía más urgentes), c) Unión de los tranvías por la Dia- gonal destinando los autobuses a otras líneas, mejorando la capacidad del transporte público en el Ensanche y las conexiones metropolita- nas entre 9 municipios. d) Metro: Actuación en los intercambiadores más conflictivos y finali- zación de las líneas 9 y 10. █ La movilidad del futuro II Reflexiones e incertidumbres Por Fidel Angulo Santalla Secretario General Honorífico de ATUC. Ex–Geren- te del Consorcio de Transportes de Madrid (Continuamos con la II y última parte del artículo, sobre “La movilidad del futuro”, cuya I parte publi- camos en la Revista CONFEBUS nº16). ¿En qué medida la revolución digital y las nuevas modalidades en la realización de los viajes, afec- taran a la demanda convencional? ¿Cómo será la movilidad del futuro? Diferente por la repercusión de la movilidad virtual y la aparición de otros mo- dos. La revolución tecnológica y, sobre todo, su inten- sidad introduce grandes incertidumbres. Desde luego las nuevas tecnologías permitirán conocer, cuántos y cómo, se realizan los desplazamientos físicos y saber en qué medida la movilidad virtual, en sus diferentes modalidades, tienen sus conse- cuencias. Sobre estas cuestiones, tienen especial relevancia 98 FORO DE EXPERTOS la noticia divulgada en diversos medios de comunicación donde se hace alusión al INE sobre ciertas investigaciones para conocer la cuantificación de la demanda. Concretamente “El País”, informa que el INE seguirá la pista de los móviles de toda España durante 8 días para conocer cómo se mueven los españoles. Esta iniciativa, permitirá conocer los desplazamientos habituales y, por tanto, saber dónde se deben prestar los servicios públicos y acondicionar las infraestructuras. Desde luego este novedoso, al menos en España, sistema permitirá prever con precisión las necesi- dades de la sociedad relacionadas con los des- plazamientos sin recurrir a la investigación de cos- tosas encuestas. Las nuevas tecnologías, el móvil y sus aplicaciones, serán imprescindibles también en este campo. Se ha hecho referencia a la demanda, pero ¿qué se podía decir sobre la oferta ? ¿Cómo repercuti- rán las nuevas tecnologías en proyectos vincula- dos con la oferta? ¿En la circulación viaria? ¿En el material rodante? Las calles, convertidas en aparcamientos de co- ches, en atascadas cuando circulan y contamina- das por el tráfico rodado, son causas de graves problemas a resolver en nuestras ciudades. El ruido y la calidad del medioambiente, según di- ferentes encuestas, preocupan a los ciudadanos europeos en un 38% y en un 45% respectivamen- te. Además, el atasco, al que el automóvil contri- buye, alarga el tiempo de viaje en las grandes ciu- dades en un 30%. Estos datos, contaminación y atasco, junto a la 99 FORO DE EXPERTOS ocupación de espacio por viajero transportado, son los problemas a solventar mediante la regu- lación del tráfico y la potenciación del transporte colectivo. Ante la aportación de soluciones al problema oca- sionado por la contaminación, se está suscitando un gran debate a nivel europeo sobre la energía del futuro en el que la descarbonización del parque es un objetivo a conseguir. Tanto es así, que la gaso- lina y el gasoil empiezan a cuestionarse para ser las energías híbridas, las pilas, y la alimentación eléctrica, las fuentes energéticas más comunes en el impulso de los nuevos motores en sustitución del motor térmico de próxima desaparición. El automóvil propulsado por la pila de hidróge- no está empezando a desarrollarse, aunque esta fuente energética carece, por ahora, de redes sufi- cientes de carga. En definitiva, el proceso de transformación energé- tica afectará positivamente a la calidad medioam- biental de nuestras ciudades en un horizonte próximo al 2030 por la desaparición de los com- bustibles derivados del petróleo. Otra nueva aplicación digital relacionada con la oferta que afectará en un futuro a la fabricación y reparación del autobús se basará en la impresión 3D a emplear en la elaboración de proyectos para la construcción, entre otros, del material móvil al- terando sus características técnicas y reduciendo los costes de fabricación y de mantenimiento. ¿Cuándo se normalizará está tecnología? Las ini- ciativas habidas permiten predecir que su realidad no será muy lejana. En todo caso, el anuncio de su advenimiento debiera tenerse en cuenta en la for- mación anticipada del personal y en la adecuación de los talleres que tratarán el material construido con esta tecnología. Sin duda todas las nuevas tecnologías ahora cita- das, influirán en las decisiones inversoras a realizar por las empresas operadoras. Tanto es así, que la inversión de hoy mañana puede quedar tecnológi- camente obsoleta, sin dar tiempo a que se alcance el período de amortización previsto. Quizás sea ésta una de las cuestiones que, por su incertidumbre, planteé dudas sobre el equipo, oportunidad y financiación de la inversión. En estas circunstancias el leasing es el sistema fi- nanciero comúnmente utilizado por las empresas en la renovación de la flota, lo que prácticamente convierte la adquisición de un bien industrial en un alquiler con opción a compra. Pero esta incertidumbre, repercute también en la plantilla y maquinarias necesarias en el manteni- miento de la inversión realizada. La formación del personal y la adecuación de las herramientas de- ben hacerse, se insiste, con la anticipación sufi- ciente que permita tratar al material adquirido con las garantías precisas que exige su conservación. Y en lo que a esto respecta, la proliferación de tareas repetitivas fomenta la normalización de la robótica, lo que sin duda influirá en los efectivos laborales. Así, la irrupción de la nueva tecnología penalizará a los empleos menos especializados. Sobre este particular, la OCDE estima que, como consecuencia de la robotización, desaparecerá el 14% de los empleos, y el 27% se transformará, presagio sobre el que insiste la Universidad de Oxford para predecir que el 50% de las profesio- nes podrían desaparecer en 25 años. Ahora bien, tras estas cuestiones, ¿qué decir so- bre las jornadas de trabajo? ¿Se acortará la jorna- da diaria? ¿Serán menos los días laborales de la semana? Lo cierto es, que el trabajo puede con- vertirse en un bien escaso. ¿Habría que repartirlo? De ser cierto el presagio anunciado, sería la solu- ción social y económica más viable, salvo que se incorporen nuevas especialidades profesionales que permitan absorber los excedentes laborales provocados por las nuevas tecnologías. Tratadas, aunque brevemente, la demanda y oferta del futuro, habría que sopesar la repercusión de la revolución digital en la gestión del tráfico . El desarrollo de las aplicaciones derivadas de la telefonía inteligente 5G, permitirá conocer en tiem- po real las condiciones del viario y así gestionar el tráfico urbano. Se entra en un nuevo escenario. La carencia de la- tancia, que aporta esta tecnología, facilita un incre- mento de la velocidad de transmisión que, posibi- litando la comunicación en tiempo real, inmediata, entre vehículos, entre vehículos e infraestructuras y todo ello en conexión con los centros de control y con los ciudadanos, permitirá solventar los pro- blemas que genera el tráfico.Next >