< Previous80 FORO DE EXPERTOS Una novedad en el ROTT que suscita dudas de legalidad II La pérdida de la honorabilidad en base al IRI (Índice de Reiteración Infractora) Por Manuel M. Vicens Abogado. Presidente de VICENS MATAS ABOGA- DOS (Continuamos con la II y última parte del artículo, sobre la pérdida de la honorabilidad, pero desde una perspectiva diferente, cuya I parte publicamos en la Revista CONFEBUS nº15). 3. Eventual extralimitación o “ultra vires” del ROTT en lo que concierne al IRI Las consideraciones anteriores permiten ya en- trar en el análisis de la extralimitación en que, a nuestro parecer, ha incurrido el ROTT en relación a los antes citados Reglamentos de la UE y, particu- larmente, respecto al Reglamento (UE) 2016/403 cuando especifica uno de los factores esenciales de la fórmula para concretar el Índice de Reitera- ción Infractora -el IRI- que pueda afectar a cada sujeto infractor. Con todo, antes de comenzar dicho análisis con- viene diferenciar dos aspectos que aparecen algo confusos en el mencionado Reglamento (UE) 2016/403, pero que sin embargo se han de dis- tinguir, aunque no contraponer, porque uno no se 81 FORO DE EXPERTOS explica sin el otro. Nos referimos, por un lado, a la fórmula o “método común” que el Reglamento establece para calcular el indicativo de la frecuen- cia o reiteración con que se cometen determina- das infracciones , método que se articula sobre la base de la gravedad de la infracción, la duración de la conducta infractora (al menos un año des- de la fecha de un control) y el “número medio de conductores” de que se valga el sujeto infractor (considerando 10, primera proposición; artículo 1.2; y Anexo II, apartados 1 y 3); y, por otro lado, al “umbral máximo” de frecuencia infractora para poder iniciar un procedimiento para la pérdida de la honorabilidad (considerando 10, segunda pro- posición, y Anexo II apartados 2 y 3). La diferencia entre ambos aspectos hay que bus- carla en su finalidad. Así, la fórmula o “método común” para determinar la reiteración infracto- ra se concibe en “aras de la transparencia y de una competencia justa” entre empresas respecto a una eventual pérdida de la honorabilidad (con- siderando 9, primera proposición, del Reglamento (UE) 2016/403). En cambio, el “umbral máximo” de infracciones reiteradas 1 obedece al propósito de reducir, en la medida de lo posible, el margen de discrecionalidad de los Estados miembros si éstos deciden hacer uso de la autorización que se les concede para acordar niveles más bajos o estric- tos de frecuencia infractora que el establecido por el “umbral máximo” (considerando 10, segunda proposición y Anexo II, apartado 3 del citado Re- glamento (UE) 2016/403. Dicho lo cual hay que señalar que el artículo 117 del ROTT, al precisar los factores componentes de la fórmula para obtener el Índice de Reiteración In- fractora -IRI- aplicable en España 2 , se aparta de lo prescrito en el Reglamento (UE) 2016/403, toda vez que con arreglo al expresado Reglamento el factor V) tendría que haber sido el promedio anual del número de conductores de que se sirva la em- presa infractora y no del número de vehículos ads- critos a la autorización de transporte. Pues bien, dado que el número de conductores pertenece a la urdimbre o armazón de la fórmula o “método común” diseñado por la UE para determi- nar la reiteración infractora, es difícilmente sosteni- ble que la sustitución del número de conductores por el número de vehículos no entrañe una altera- ción sustancial en uno de sus componentes bási- cos tal como han sido estructurados por el artículo 1.2 y por el Anexo II, apartado 1, letra c) del tan referido Reglamento (UE) 2016/403; cambio que, obviamente, al carecer de la cobertura legal que otorga el mencionado Reglamento por apartarse del mismo incurre en “ultra vires”. Bien es verdad que contra lo que se acaba de apuntar podría aducirse que el considerando 10 del Reglamento (UE) 2016/403, al especificar que, como norma general y como ya hemos visto más atrás, se ha de determinar la reiteración infractora teniendo en cuenta la gravedad de la infracción, la duración de la conducta infractora y número medio de conductores, no está excluyendo otras opciones, como podría ser sustituir el número de conductores por el número de vehículos. Pese a ello, y como también hemos señalado más atrás, la sustitución del número de conductores por el número de vehículos supone una variación sustan- cial en la fórmula o “método común” para evaluar la frecuencia infractora implantado por la UE pre- cisamente en aras a garantizar la transparencia y una competencia justa entre empresas; finalidades que podrían quedar defraudadas con dicha varia- ción sustancial, que por este motivo no puede en- contrar apoyo legal en el citado Reglamento UE y evitar el “ultra vires”. 1 El umbral máximo establecido por el Reglamento (UE) 2016/403 para poner en marcha los procedimientos adminis- trativos nacionales para acordar la pérdida de la honorabilidad se expresa en los siguientes términos: “3 IG (Infraccio- nes graves)/por conductor/por año = 1 IMG (Infracción más grave); y 3 IMG/por conductor/por año = iniciación de un procedimiento nacional sobre el requisito de honorabilidad”. 2 L a fórmula para obtener el Índice de Reiteración Infractora -IRI- aplicable en España es: IRI = [I+ (i/3)] /V, siendo I) e i) el número de las diferentes infracciones que se relacionan en las letras B) y C) del Anexo I al ROTT y que afectan al IRI, cometidas por una persona en un plazo igual o inferior a 365 días, y V) el promedio anual del “número de vehículos” adscritos a la autorización de transporte los 365 días anteriores a la última infracción cometida tenida en cuenta para calcular los factores I) e i).82 FORO DE EXPERTOS Y ello hasta prescindiendo de que la extralimita- ción del ROTT se muestra, incluso con mayor clari- dad, cuando el infractor no disponga de vehículos ni de conductores, o sea se trate de un gestor de transporte o de una empresa de actividades auxi- liares y complementarias del transporte de las que se contemplan en el Título IV de la LOTT (operado- res de transporte, agencias de transporte, transi- tarios, operadores logísticos, etc.), ya que en este supuesto la fórmula para obtener el Índice de Rei- teración Infractora 3 , al prescindir como divisor del factor V -“número de vehículos”-, es prácticamente nueva, o sea creada por el ROTT al margen de los Reglamentos de la CE 1071/2009 y UE 2016/403, cayendo por esta sola razón en “ultra vires”, o sea en la causa de nulidad de pleno derecho prevista el artículo 47.2 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, en adelante, LPACAP, “para las disposiciones administrativas que vulne- ren la Constitución o las leyes o regulen materias reservadas a la ley”. 4. La nueva Disposición adicional 10a de la LOTT tampoco alcanza para legitimar la fórmula del IRI propuesta por el ROTT Veamos a continuación si la Disposición adicional 10a, añadida a la LOTT por la Ley 9/2013, de 4 de julio, podría ofrecer cobertura legal a la fórmula del IRI que se plasma en el artículo 117 del ROTT. En dicha Disposición adicional se faculta al Gobierno para: “ (...) cuando la Comisión Europea, en uso de las facultades que le atribuye el artículo 6.2 b) del Re- glamento (CE) n.o. 1071/2009 del Parlamento Eu- ropeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes rela- tivas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por ca- rretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/ CE determine nuevas infracciones cuya comisión reiterada dé lugar a la pérdida de la honorabilidad de la empresa transportista, el Gobierno, en la medida en que la norma comunitaria lo permita, podrá establecer criterios de proporcionalidad que relacionen dicha reiteración con la dimensión de la empresa infractora”. Una primera lectura de esta Disposición parecería que otorga el necesario amparo legal a la fórmula del IRI ideada por el ROTT, no obstante, sus diver- gencias con la fórmula europea. Sin embargo, a poco que se profundice en la cuestión se observa que, al referirse exclusivamente a las empresas, -se habla incluso de “empresa infractora”-, la ha- bilitación no puede amparar un IRI relativo a los gestores de transporte al tratarse de profesiona- les y no de empresas. Por ello, en la medida en que la fórmula del ROTT se ha de aplicar también a los gestores de transporte, se estaría en presen- cia de una disposición reglamentaria que rebasa los límites del supuesto apoderamiento legislativo, incurriendo también por esta sola circunstancia en “ultra vires”, es decir en la causa de nulidad de pleno derecho que contempla el artículo 47.2 de la LPACAP. Sin perjuicio de lo anterior y situándonos en la ór- bita empresarial, tampoco habría que perder de vista que una correcta interpretación de la men- cionada Disposición adicional en función de lo permitido por la normativa comunitaria, obliga a entender que la misma quedó vacía de contenido o sin efecto, toda vez que, como ya se ha puesto de relieve con anterioridad, lo único permitido a los Estados miembros por la expresada normativa era fijar niveles de reiteración de infracciones más ba- jos o estrictos que el umbral máximo determinado por la UE y a resultas de los cuales las infracciones reiteradas podrían acarrear la pérdida de la hono- rabilidad; no autorizándoles, en cambio, para es- tablecer criterios de proporcionalidad que relacio- nasen la reiteración infractora con la dimensión de las empresas; máxime teniendo en cuenta que las delegaciones legislativas, por afectar al equilibrio de poderes establecido por la Constitución, han de ser objeto de interpretación restrictiva. En consecuencia, consideramos que la disposi- ción adicional 10a de la LOTT tampoco otorga el 3 IRI = [I + (i/3)]83 FORO DE EXPERTOS indispensable amparo legal para poder tener por válida la fórmula para el cálculo del Índice de Rei- teración Infractora -el IRI- establecida por el ROTT. 5. Conclusión A la luz de lo expuesto hasta aquí, estimamos que la conclusión que más razonablemente se puede extraer es que el artículo 117. 1 y 2 del ROTT con- culca la reserva de ley del artículo 25.1 de la Cons- titución, incurriendo por ello en “ultra vires”, o sea en la causa de nulidad absoluta o de pleno dere- cho que se prevé en el artículo 47.2 de la LPACAP. Nulidad absoluta o de pleno derecho que podría ser invocada de forma indirecta de conformidad con el artículo 26 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso Admi- nistrativa, cuando señala que: “además de la im- pugnación directa de las disposiciones de carácter general, también es admisible la de los actos que se produzcan en aplicación de las mismas, funda- da en que tales disposiciones no son conformes a derecho”, y que, “la falta de impugnación directa de una disposición general o la desestimación del recurso que frente a ella se hubiera interpuesto no impiden la impugnación de los actos de aplicación con fundamento en lo dispuesto en el párrafo an- terior”. █84 EMPRESA Avanza celebra su I Encuentro Anual con medios de comunicación Se analizaron los retos que se presentan en la movilidad urbana e interurbana y las soluciones que ofrece la compañía Avanza, una de las compañías líderes en movilidad, ha celebrado su I Encuentro Anual con medios de comunicación. Una cita que ha tenido lugar en el Hotel Hospes de Madrid, y a la que acudieron numerosos medios de comunicación de carácter general y también especializados en el sector del transporte y la movilidad. Valentín Alonso , director general de Avanza, acompañado por parte del equipo directivo de la compañía, desveló las cifras del sector de trans- porte de viajeros por carretera. Así, en 2018, casi 3.000 millones de viajeros usaron el transporte público en autobús: 1.768 millones de viajeros utilizaron el transporte urbano, 695 el transporte interurbano, más de 204 millones el transporte dis- crecional y casi 315 millones el transporte especial (laboral y escolar). La cuota del autobús en el transporte urbano as- ciende a casi el 60% y a más del 50% en el trans- porte interurbano. Un sector que emplea a 95.000 EMPRESA personas y factura más de 6.000 millones de euros año, frente a los 2.4000 millones de facturación y 14.000 empleos del sector ferroviario. En cuanto al posicionamiento de la compañía, destacó que Avanza “es el primer operador priva- do de transporte urbano , con presencia en más de 40 ciudades, una cuota de mercado del 20% y 200 millones de viajeros al año”. En el ámbito de las cercanías , explicó que la em- presa tiene una cuota del 25% en la Comunidad de Madrid, con 1 de cada 4 desplazamientos. Asi- mismo, también tiene presencia relevante en re- giones como Andalucía, Aragón, Castilla y León, País Vasco y Valencia. “A nivel nacional, contamos con una cuota de mercado del 15%, desplazando más de 80 millones de viajeros anuales entre más de 300 poblaciones, con una flota de un millar de unidades”, reveló. Respecto al transporte de largo recorrido, Avanza conecta más de 40 destinos y mueve más de 2 millones de viajeros al año. Finalmente, reveló que Avanza es el primer ope- rador privado de estaciones de autobuses en el mercado español, gestionando más de 20 en todo el territorio nacional, y a nivel mundial teniendo en cuenta las estaciones gestionadas por el grupo ADO en México. En este punto, puso como ejem- plo la Estación Sur de Autobuses de Madrid, como uno de los principales centros intermodales de España, un intercambiador por el que pasan más de 20 millones de usuarios (autobús, metro y tren), con 7 millones de usuarios del autobús, y más de 300.000 autocares al año. Retos de la Movilidad Por otro lado, el CEO de Avanza analizó con detalle los retos que se presentan en la movilidad urbana e interurbana y las soluciones que Avanza ofrece a corto, medio y largo plazo. En cuanto a la movilidad interurbana , los prin- cipales retos a los que se enfrenta el sector son garantizar la movilidad en las zonas rurales y plani- ficar un servicio público eficiente a nivel nacional. Para superar estos retos, Avanza propone una fi- nanciación autonómica que apueste por la calidad de los servicios, el fomento de sinergias entre los diferentes actores, así como el desarrollo y el uso de la tecnología.86 EMPRESA En la movilidad urbana, el sector debe afrontar una mayor interacción con el usuario, la integra- ción de los diferentes modos de transporte y la reducción de la contaminación y congestión del tráfico. Como parte de la solución, la compañía apuesta por incrementar la intermodalidad y crear modelos de movilidad como servicios, así como por un cla- ro apoyo al transporte público y al uso de tecnolo- gías más limpias y eficientes. Además, será necesario ofrecer soluciones perso- nalizadas a través de la gestión Big Data y la trans- formación digital, junto con una apuesta clara por la innovación y la tecnología, como, por ejemplo, la automatización de la conducción. En este punto, Valentín Alonso se refirió al proyec- to AutoMOST , uno de los proyectos en I+D+I más ambiciosos de la compañía de movilidad, que ha puesto en marcha en colaboración con el Ayunta- miento de Málaga. Un proyecto pionero en el sector de la movilidad y que tiene como objetivo desarrollar tecnologías que permitan la automatización de vehículos en aplicaciones de transporte urbano e industriales de cara a incrementar significativamente la eficiencia, seguridad y sostenibilidad. De esta manera, Mála- ga se convertirá en la primera ciudad en Europa en contar con un autobús autónomo circulando por sus calles. Lo hará desde el puerto hasta el centro de la ciudad y, en principio, trasladará a los cruce- ristas que lleguen a la capital malagueña. AutoMOST supondrá la implementación de sis- temas de control compartido (Dual Mode) para futuros vehículos automatizados que permitan la operación de servicios de manera más eficiente y flexible, en un contexto de infraestructuras inteli- gentes y conectadas. █87 EMPRESA Grupo Ruiz renueva su flota con 173 autobuses más modernos y menos contaminantes, con la financiación del BEI El acuerdo contribuirá a mejorar la calidad del transporte público y a reducir las emisiones contaminantes en Madrid, Mallorca, Badajoz, Toledo, Salamanca y Murcia Grupo Ruiz contará con la financiación del Banco Europeo de Inversiones para la modernización de su flota de autobuses. Este hecho facilita la pues- ta en circulación de 173 nuevos vehículos menos contaminantes, más modernos y seguros. La vice- presidenta del BEI, Emma Navarro, y el presidente de Grupo Ruiz, Gregorio Ruiz, firmaron el acuer- do en Madrid. El proyecto cuenta con el apoyo del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (EFSI por sus siglas en inglés), el principal pilar del Plan de Inversiones para Europa. Gracias al apoyo del BEI, Grupo Ruiz podrá sus- tituir autobuses diésel más contaminantes por 32 de tipo eléctrico y otros 141 que funcionan con gas natural comprimido. Los nuevos vehículos se destinarán a dar servicio de transporte público en Madrid, Mallorca, Badajoz, Toledo, Salamanca y Murcia, cubriendo líneas tanto urbanas como in- terurbanas. Su entrada en circulación, a lo largo de los dos próximos años, contribuirá a mejorar la calidad del aire en estas ciudades. Las inversio- nes de Grupo Ruiz, financiadas por el BEI, incluyen la construcción de 3 nuevas estaciones de recarga eléctrica, en Badajoz, Alcudia y Palma de Mallorca. De este modo, Grupo Ruiz pone de manifiesto, una vez más, su compromiso con el desarrollo sostenible, centrando esfuerzos en acciones que permitan avanzar hacia una movilidad de calidad, 88 EMPRESA pero menos contaminante. El Grupo es consciente de la importancia de adoptar medidas para evolu- cionar en el cambio de rumbo que se ha dado a la forma de gestionar la movilidad. Renovar las flo- tas de vehículos, incluyendo autobuses más sos- tenibles, es un perfecto ejemplo de las iniciativas adoptadas por la compañía en este sentido. Con ello, se demuestra el protagonismo y la confianza en un sector, que tiene influencia directa sobre los desafíos del planeta y de las personas. Desde 2016, el banco de la UE cuenta con una iniciativa conjunta con la Comisión Europea para facilitar financiación para sistemas de transportes más limpios (Cleaner Transport Facility), que está contribuyendo a que muchas ciudades españolas dispongan de nuevos vehículos, híbridos, eléctri- cos o de gas natural comprimido de última gene- ración, que sustituyen a vehículos diésel antiguos más contaminantes. El proyecto cuenta con el apoyo del Plan de Inversiones para Europa. En el acto de firma, el presidente de Grupo Ruiz, Gregorio Ruiz, afirmó: “Somos muy conscientes de nuestra responsabilidad en uno de los grandes retos de este siglo: colaborar en la defensa del me- dio ambiente. Los agentes de movilidad tenemos un papel decisivo en esta tarea y por ello nuestro compromiso es seguir impulsando un transporte mucho más sostenible, andadura que ya iniciamos hace más de 25 años con nuestros primeros auto- buses de gas natural. Este acuerdo entre el BEI y Grupo Ruiz pone de manifiesto la importancia de aunar fuerzas para conseguir este objetivo” La vicepresidenta del BEI, Emma Navarro, res- ponsable de la Acción Climática del Banco y de las Operaciones en España, ha asegurado: “Apoyar un transporte colectivo sostenible, que reduzca las emisiones contaminantes, es una de las grandes prioridades del BEI. Como banco del clima de la UE, tenemos el firme objetivo de au- mentar los recursos que destinamos a apoyar in- versiones que promuevan la acción a favor del cli- ma, al tiempo que generan crecimiento económico y empleo. Este proyecto es un muy buen ejemplo de ello y demuestra además el impacto positivo de la financiación del BEI en la vida de los ciudada- nos, contribuyendo a mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades”. Por su parte, el comisario de economía, Paolo Gentiloni , ha manifestado sobre el proyecto: “Ha- cer que el sector europeo del transporte sea más sostenible es una pieza clave del European Grean Deal. Apoyando los esfuerzos del Grupo Ruiz para reducir las emisiones de su flota de autobuses, el Plan de Inversiones para Europa continúa mos- trando sus credenciales medioambientales. Espe- ro que en un futuro cercanos veamos cómo cada vez más empresas sustituyen sus vehículos más contaminantes por otras alternativas más limpias, aprovechando el apoyo financiero de la UE”. █ Vectalia y el Ayuntamiento de Alicante completan la implantación de Navilens en Alicante Alicante se sitúa a la cabeza en la aplicación de sistemas de accesibilidad a su transporte público Este dispositivo permite a las personas con dis- capacidad visual localizar la parada de forma autónoma y recibir información locutada sobre los tiempos de paso de los autobuses usando su dispositivo móvil. Vectalia y el Ayuntamiento de Alicante han com- pletado el despliegue en todas las paradas y au- tobuses del transporte urbano de Alicante de un innovador sistema digital denominado Navilens. Esta nueva tecnología desarrollada íntegramente en la Universidad de Alicante permite a personas con discapacidad visual localizar la parada de for- ma autónoma y recibir información locutada sobre los tiempos de paso, línea y destino de los autobu- ses a una velocidad inferior a 0,04 segundos.89 EMPRESA El anuncio fue realizado por Raúl Cantero, director de transporte urbano de Vectalia, y Juan Antonio Martí, director de Masatusa (empresa integrada en Vectalia), acompañados por el concejal de Trans- portes del Ayuntamiento de Alicante, Manuel Villar, y por Estela Medina, directora de la ONCE en Ali- cante. La noticia se facilitó durante el transcurso de una presentación del sistema realizada en una marquesina de la Rambla que contó con la partici- pación de un usuario con discapacidad visual que puso a prueba el funcionamiento del sistema. Cabe destacar que este sistema se puso en mar- cha de forma piloto en las líneas especiales de Ho- gueras dispuestas para visitar las hogueras acce- sibles y resultó todo un éxito, por lo que se tomó la decisión de implantar Navilens en todas las pa- radas, marquesinas y postes, -unas 800 aproxima- damente- y en todos sus vehículos -alrededor de un centenar-. La implantación de los códigos, característicos por sus colores llamativos, empezó en la línea especial de Hogueras y está instalando de forma progre- siva en el resto de corredores de la ciudad. Con esta tecnología se eliminan también las barreras idiomáticas, puesto que toda esta información se ofrece en uno de los 18 idiomas habilitados en la aplicación en función de la configuración del telé- fono móvil del usuario. El modo de empleo es muy sencillo y ya se ha puesto a prueba previamente también en Barcelo- na y Murcia, ciudad donde la empresa desarrolla- dora, Neosistec (junto a la Universidad de Alicante) tiene la sede. También Nueva York está probando este sistema. Basta con tener instalada una de las dos aplica- ciones que habilitan la lectura de los códigos (Na- viLens y NaviLens GO) y enfocar con el móvil que puede detectar el código hasta a 15 metros de dis- tancia y con un ángulo de lectura de 160º. En ese momento la aplicación emite un sonido que avisa al usuario de que se ha encontrado un código, bas- ta con agitar el móvil ligeramente (un shake) para que la locución con la información se reproduzca. Con este sistema no solo persigue incrementar la accesibilidad al transporte público, sino también busca eliminar las barreras físicas e idiomáticas, que permitan mejorar la calidad del servicio y la experiencia de todos los usuarios sea cuales sean sus habilidades o idioma. Alicante se sitúa a la cabeza en la aplicación de sistemas de accesibilidad a su transporte público, que además lo hace más universal, eliminando ba- rreras y permitiendo que se beneficien del mismo un mayor número de personas con independen- cias de su situación, habilidad o el idioma. █Next >