< Previous80 ESTACIONES implantación de un sistema de billete basado en la tecnología sin contacto, la mejora de las estacio- nes o la construcción de nuevos intercambiadores y plataformas reservadas BUS-VAO para fomentar la intermodalidad. En ese último punto se incluye la rehabilitación de la estación de autobuses de Huelva. Por esta es- tación se desplazan cuatro millones de viajeros al año a través de 125.000 expediciones de entrada y salida. Desde la estación se ofrecen servicios de transporte regular de viajeros en autobús a toda Andalucía, lo que la convierte en una pieza clave en la movilidad de la provincia, ya no sólo para los habitantes de Huelva, sino también para el cerca de millón de turistas que recibe al año. El Gobierno andaluz también contempla la nece- sidad de implantar un intercambiador de trans- portes definitivo en la aldea de El Rocío . Con motivo de la romería y en diversos acontecimien- tos asociados (Candelaria, Rocío Chico, procesio- nes extraordinarias...), se produce una importante aglomeración de personas, con unos 150 servicios diarios de transporte regular en autobús y numero- sos servicios discrecionales. Además, en periodo estival y en festivos hacen parada algo más de 40 servicios por sentido. El Consorcio de Transporte Metropolitano de la Costa de Huelva habilita con motivo de la romería del Rocío una estructura provisional de intercam- biador en la aldea que, en el último año, recibió a más de 50.000 personas en una semana. Por estas razones, se propone la construcción de un estación que sea definitiva, presupuestada en 250.000 €. █ESTACIONES La Junta invertirá 35.500 € en la Estación de Autobuses de Berja Para remodelar las dársenas y facilitar las maniobras de los vehículos, así como mejorar las dependencias de espera y atención de viajeros La Junta de Andalucía acometerá “de forma ur- gente e imprescindible” la reforma de la estación de autobuses de Berja. Con un presupuesto de 35.000 €, las obras se centrarán en remodelar las dársenas para facilitar las maniobras de los ve- hículos y mejorar las dependencias de espera y atención de viajeros. La delegada en Almería de Fomento, Infraestruc- turas y Ordenación del Territorio, Eloísa Cabrera, visitó Berja, acompañada por el alcalde de Berja, José Carlos Lupión, y por el director gerente del Consorcio de Transporte del Área de Almería, Luis Miguel Carmona. Cabrera explicó los detalles de la actuación que abanderará el ente metropolita- no de transporte, adscrito a la Junta de Andalucía y participado por el municipio virgitano. El objeti- vo es mejorar las instalaciones actuales, hacerlas más confortables, y dar respuesta a las demandas del sector, del Ayuntamiento y de los vecinos. Por su parte, el alcalde de Berja agradeció a la Junta su interés. “Se trata de unas obras de man- tenimiento muy demandadas por sus vecinos y dado que el estado actual del apeadero estaba suponiendo que la instalación no estuviera siendo aprovechada al máximo de sus posibilidades”, re- conoció. Según han informado, por un lado, se soluciona- rán definitivamente algunas de las deficiencias existentes en la instalación desde su puesta en servicio, hace ahora 12 años. Las dársenas pre- sentan actualmente problemas de maniobrabilidad para los vehículos más largos, lo que provoca que deban incorporarse a la circulación marcha atrás, invadiendo las calles anexas. Por otro, se llevarán a cabo actuaciones para limitar la velocidad en la calle de salida de vehículos y se acometerá la de- molición y sustitución parcial del muro perimetral. El adoquinado se repondrá, se sustituirán imbor- nales y se pavimentará el tramo con hormigón im- preso. Además, se contemplan otras obras de me- jora y reparación en el edificio de la estación como la instalación de tela asfáltica y la sustitución de la grava de la cubierta del edificio del apeadero. Así, se persigue solucionar los actuales problemas de humedades y filtraciones. Por último, se repondrá el aplacado en los para- mentos exteriores del edificio, se sustituirá la parte del alicatado de los baños y se repondrán sanita- rios, tuberías y puertas de aseos. La reforma se completa con el pintado de los techos y de las pa- redes interiores afectados por la humedad. █82 ESTACIONES La Comunidad de Madrid invierte 3,1 M€ en mejorar la accesibilidad de las paradas de autobuses interurbanos Se beneficiará a 110 municipios La Comunidad de Madrid va a invertir 3,1 M€ para mejorar la accesibilidad de las paradas de autobu- ses interurbanos en los municipios más pequeños de la región. Para ello, el Gobierno autonómico ha dado luz verde a la concesión directa, por parte de la Dirección General de Administración Local, de una subvención en materia de accesibilidad en el transporte que beneficiará a 110 municipios de la región con una población inferior a 20.000 habi- tantes. Así, los ayuntamientos llevarán a cabo las mejoras de accesibilidad que ha diseñado el Consorcio Re- gional de Transportes, que afectarán a 435 para- das de autobuses interurbanos. En concreto, se van a rebajar los bordillos en todas las paradas, se instalarán 51 marquesinas nuevas y se ejecutarán 96 prolongaciones de acera, así como otras obras menores. Estas intervenciones se ejecutarán tras la forma- lización de los correspondientes convenios entre los 110 ayuntamientos, la Dirección General de Administración Local y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Todas estas actuaciones facilitarán el uso y el acceso a la red de transporte interurbano de viajeros de la Comunidad de Madrid y contribuirá, a su vez, a dotar de una mayor cohe- sión territorial a los municipios de la región. Con esta inversión, la Comunidad de Madrid sigue apostando por la mejora de la accesibilidad en todos los sistemas de transportes de la región, como factor clave en la integración de todos los usuarios con movilidad reducida. El Plan Estraté- gico de Movilidad Sostenible 2013-2025 integra la promoción de la accesibilidad como una de sus principales líneas de acción, que se materializa en la ejecución de este Plan de mejora de accesibili- dad en paradas de autobús de la red interurbana. █83 FORO DE EXPERTOS Ocho claves para recuperar la confianza con los stakeholders en 2020 Por Juan Cardona y Paco Hevia Director senior del Área Liderazgo y Posicionamiento Corporativo y director senior del Área Comunicación Corporativa de LLYC en Madrid, respectivamente Los últimos meses se están prodigando declara- ciones de los CEOs más importantes del mun- do en pro de un modelo económico que tenga en cuenta a todos los stakeholders y que sea más sostenible . ¿Son creíbles estos manifiestos? ¿Estamos asistiendo realmente al nacimiento de un nuevo modelo de gestión? ¿Cómo aterrizar es- tas declaraciones? El pasado 20 de agosto, los principales medios de comunicación en Estados Unidos se hacían eco en sus portadas de una declaración firmada por 180 empresarios y CEOs norteamericanos en pro de un modelo empresarial que estuviera al servicio de todos los grupos de interés (stake- holders), no solo de los accionistas. “Cada uno de nuestros grupos de interés es esencial. Nos comprometemos a entregar valor a todos ellos, para el éxito futuro de nuestras empresas, nues- tras comunidades y nuestro país”, concluye dicho manifiesto. Unos días más tarde, dos centenares de empre- sarios y CEOs europeos publicaron el manifies- to “Por una Europa Sostenible”, que situaba los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas como marco para la creación de valor para todos los grupos de interés en la próxima década. Ambas declaraciones expresan una l lamada a la acción en la que se invita a todo el mundo em- presarial e institucional a evolucionar en esa misma dirección.84 FORO DE EXPERTOS ¿Una declaración más? La primera cuestión que se plantea es si estas declaraciones son realmente auténticas. Y la res- puesta parece clara: todo indica que las empre- sas más importantes avanzan rápidamente ha- cia un esquema de liderazgo responsable, cuyo objetivo es fortalecer de forma mucho más proactiva la confianza de sus grupos de interés para poder competir y atraer recursos. “Las empresas más importantes avan- zan rápidamente hacia un esquema de liderazgo responsable” En realidad, las recientes declaraciones no han surgido de forma repentina, sino que son una culminación de un proceso de toma de con- ciencia por parte de los líderes empresariales mundiales. Un proceso que se inicia a raíz de los movimientos antiglobalización a finales del siglo pasado. Este movimiento se ha ido desarrollando intelectualmente durante dos décadas, consoli- dando un vínculo entre las finanzas y el malestar social. El continuo deterioro de la reputación corporati- va en la última década y el continuo incremento de los riesgos reputacionales, potenciados por la hipertransparencia y las fake news, avala el diag- nóstico contrario a una visión financiera centrada únicamente en el retorno a corto plazo para los accionistas. “Estamos experimentando una cre- ciente desigualdad social y una disminución de la confianza en la política dominante […]” señalaba recientemente el CEO de Solvay y promotor de la declaración europea, Ilham Kadri. Pese a que cé- lebres autores han tratado de demostrar que real- mente los indicadores de progreso siguen siendo saludables, ha prevalecido lo que Garrigues de- nomina un “malentendido global” sobre la fun- ción de la empresa en la sociedad, afectando a su reputación . Por ello, todas las iniciativas mencionadas tratan de poner en valor el modelo capitalista partien- do de una premisa: el capitalismo ha sido efi- caz y ha contribuido a generar riqueza y empleo para toda la sociedad. “Las empresas desempe- ñan un papel vital en la economía al crear puestos de trabajo, fomentar la innovación y proporcionar bienes y servicios esenciales”, señala el preámbu- lo de la declaración de Business Roundtable. Las declaraciones del pasado agosto y septiembre in- ciden en un punto adicional: para reconectar con los stakeholders es necesario hacer más. Hacia un nuevo modelo de gestión En el fondo, las declaraciones mencionadas al ini- cio de este artículo inauguran una nueva etapa. Una evolución desde el modelo clásico de produ- cir y vender en contextos de cambio predecible al de anticipar y liderar en entornos competitivos de incertidumbre y volatilidad como el actual.85 FORO DE EXPERTOS A partir de 2010, como consecuencia del desarrollo de las políticas de responsabilidad social corpora- tiva, las compañías líderes han abierto sus organi- zaciones para mejorar su capacidad de adaptación a los cambios impredecibles del entorno. El nuevo modelo de liderazgo responsable que se anticipa en 2020 profundiza mucho más en el es- quema abierto de las organizaciones y apues- ta por liderar el proceso de recuperación de la confianza a través de un nuevo modelo de ges- tión, caracterizado por un mayor compromiso de la empresa con todos sus grupos de interés para la consecución de un propósito que realmente im- pacte en la sociedad. ¿Y ahora qué? Tareas para 2020 Desde nuestra perspectiva, este proceso se debe- ría asentar sólidamente en ocho transformacio- nes principales: 1. Del propósito al propósito compartido . Mu- chas empresas deberán revisar o rediseñar su propósito corporativo con unas miras más ele- vadas. 2. Recuperar la mirada a largo plazo. Construir la credibilidad en torno a una nueva propuesta de valor para cada uno de los grupos de in- terés. Los intereses de los diferentes grupos convergen en el largo plazo, mientras que, con frecuencia, colisionan en el corto plazo. De ahí su dificultad. 3. De gestión de riesgos a gestión de oportu- nidades. Las organizaciones que entienden que lo único permanente es el cambio, serán capaces de adelantarse y aprovechar las nue- vas oportunidades que se crean alrededor de los cambios. 4. De la responsabilidad al compromiso . Será necesario desarrollar sistemas de buen go- bierno que evolucionen del cumplimiento nor- mativo al conocimiento y valoración de las expectativas de los stakeholders, tanto desde una perspectiva de oportunidad como de ries- go reputacional. 5. Del diálogo a la conversación. El nuevo pa- radigma de liderazgo social de las empresas exige avanzar de un proceso de diálogo a una auténtica conversación, a través de la creación de plataformas colaborativas, espacios de co- laboración y compromiso, donde los stakehol- ders puedan participar activamente en el de- sarrollo de las soluciones. 6. De la creación de valor para, a la creación de valor con los stakeholders. Las posibili- dades de crear valor sostenible, dejando que las personas para las cuales la empresa actúa, es el camino más corto hacia el acierto. 7. Del resultado al impacto . Un eje clave del li- derazgo responsable, que se está perfilando está relacionado con la gestión, medición y comunicación del impacto de la actividad em- presarial en la sociedad. 8. Sistematizar la gestión en busca de la ex- celencia. Funcionará si somos capaces de articular un sistema de gestión que provoque la excelencia en el día a día, esto es un reto apasionante que necesita personas con visión y aspiración de crear legado. █86 FORO DE EXPERTOS El transporte público: clave para que los países cumplan con sus compromisos de reducción de emisiones Por Dionisio González Director de la Unión Internacional de Transporte Público, UITP En estos días, España ha acogido la edición nú- mero 25 de la Conferencia de las Partes (COP25), máximo órgano de decisión de la Convención Mar- co de Naciones Unidas sobre Cambio Climático. Presidida por Chile, y organizada en Madrid, las 197 Partes que conforman el tratado, 196 nacio- nes más la Unión Europea, buscan avanzar hacia la implantación de los acuerdos ya existentes y ampliar la ambición y compromisos para los próxi- mos años. La Unión Internacional de Transporte Público, UITP, ha participado activamente en la misma. Ha- blamos con Dionisio González, director de la UITP, sobre sus impresiones e ideas en relación con este gran evento mundial. • Parece que la COP en Madrid está siendo un gran éxito, ¿qué expectativas tenéis desde el sector? Efectivamente, España ha demostrado una vez más su capacidad para organizar, en tiempo re- cord, un evento de impacto mundial. Todas las de- legaciones extranjeras con las que hablamos así nos lo están trasladando. Desde el punto de vista Dionisio González y Pere Calvet, director y presidente de la UITP, respectivamente87 FORO DE EXPERTOS del sector, tenemos claro que la descarbonización para 2050 es posible, pero requerirá un cambio in- mediato de la acción política global y local, con hojas de ruta claras, regulación y financiación ade- cuadas. Y, sin duda, prestando cada vez más aten- ción a las demandas sociales, especialmente de los más jóvenes. • La Unión Internacional de Transporte Pú- blico es un actor relevante en la COP. ¿Cuáles han sido vuestros principales mensajes durante estos días? La movilidad urbana sostenible basada en el trans- porte público como columna vertebral es clave para que los países cumplan con sus compromi- sos de reducción de emisiones. En 2015, sólo el 36% de los países incluían proyectos y medidas de transporte público en sus contribuciones deter- minadas a nivel nacional (NDCs por sus siglas en inglés). En esta COP, pensando en la revisión de los planes de clima que cada país debe renovar en 2020, hemos trasladado a los distintos Gobiernos la necesidad de incluir inversiones en infraestruc- turas y servicios de transporte público como pila- res de su estrategia de salud y cambio climático. Además, sería fundamental, y ya estamos traba- jando en ello de cara a la COP 26 en Glasgow, que se recupere la idea de celebrar una reunión de Mi- nistros de Transporte en cada COP. • En un proceso creciente de urbanización a nivel mundial, ¿qué papel jugarán las ciudades en la lucha contra el cambio climático? Los Objetivos de Desarrollo Sostenible sólo se lo- grarán si las ciudades juegan un papel clave, ya que en ellas se consume más de dos tercios de la energía mundial y se generan más del 70% de las emisiones globales de CO 2 . El transporte re- presentó una cuarta parte de las emisiones tota- les en 2016, creciendo un 71% con respecto a 1990. Por lo tanto, sin duda, el transporte público en las áreas urbanas y metropolitanas es una de las principales claves de la solución. Por pasajero transportado, el transporte público necesita de 3 a 4 veces menos energía que el vehículo particular. Por tanto, las ciudades cada vez más compactas precisan dar mayor prioridad al transporte público mejorado para ello las infraestructuras que favo- rezca un cambio modal (BUS VAO e intercambia- dores) y la tecnología especialmente la dirigida la información al viajero. • Una de las iniciativas de las que se ha ha- blado en esta COP es la Coalición de Acción para el Transporte por el Clima (ACT), que promueve el despliegue masivo de autobuses eléctricos, con el apoyo del Gobierno alemán. La UITP es uno de los socios responsables de la implantación de este proyecto global. ¿Cuá- les son, desde vuestro punto de vista, los prin- cipales retos y posibles soluciones para ello? Vaya por delante nuestra neutralidad al respecto y el apoyo a todas las tecnologías. En el caso del autobús eléctrico, efectivamente, existen algunas barreras que tienen que ver con los costes de ad- quisición, las características operativas, limitacio- nes y requisitos de mantenimiento, el necesario enfoque de sistema, la recomendable revisión de los procedimientos de licitación, la formación del personal en nuevas habilidades y capacidades, etc. Pero, precisamente, gracias a la experiencia prác- tica y conocimiento de nuestros socios en todo el mundo, la UITP ha sido elegida para ayudar a otros países y ciudades en el desarrollo de estas capa- cidades y transferencia de conocimiento, soporte técnico y, un aspecto muy importante, el necesario diálogo social y su consideración sobre los traba- jadores del sector. • Por último, la UITP ha lanzado reciente- mente la campaña global ONEPLANet, ¿en qué consiste? Efectivamente, se trata una campaña de comuni- cación dirigida a responsables de la toma de de- cisiones, que lanzamos con motivo de la Cumbre de Clima de Naciones Unidad en Nueva York el pasado mes de septiembre. Tiene su origen en la Declaración de Liderazgo por el Clima, aprobada por el Policy Board de la UITP que, como sabéis, preside Pere Calvet, Director General de Ferroca- rrils de la Generalitat de Cataluña. Está teniendo muy buena acogida a nivel mundial, mostrándose simultáneamente en sistemas de transporte de 30 ciudades en todos los continentes y con una gran actividad en redes sociales. ONEPLANet aboga por el papel clave del transpor- te público en la lucha contra la contaminación del aire y el cambio climático, con 4 ideas fuerza: inte- gración de transporte y usos del suelo, transporte público como columna vertebral de la movilidad en las ciudades, necesidad de regulación clara y mar- co de financiación estable y, finalmente, potencia- ción del uso de energías renovables. Son varios las personalidades que se han adheri- do a ella como Embajadores (por ejemplo, Gonza- lo Muñoz, el High-Level Champion de la COP 25, Maimunah Mohd Sharif, la Directora Ejecutiva de UN-HABITAT, la ministra Gloria Hutt de Chile, o los alcaldes/as de Montreal, Dakar, Barcelona, Casa- blanca, Lisboa, La Paz). Agradecemos, sin duda, también el apoyo permanente de CONFEBUS y sus asociados en toda España para su difusión. █88 FORO DE EXPERTOS Una novedad en el ROTT que suscita dudas de legalidad I La pérdida de la honorabilidad en base al IRI (Índice de Reiteración Infractora) Por Manuel M. Vicens Abogado. Presidente de VICENS MATAS ABO- GADOS 1. Introducción El Comité́ Nacional del Transporte por Carretera ha interpuesto recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo contra determinados ar- tículos del Real Decreto 1211/1999, de 28 de sep- tiembre, en lo sucesivo ROTT, en la redacción dada por el Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero. Se- gún información de que disponemos se impugnan los procedimientos previstos para la pérdida de la honorabilidad que afecten a los gestores de trans- porte con independencia de los que de manera si- multánea, pero independiente, se instruyan contra las empresas, así como también la posibilidad de que la rehabilitación de las autorizaciones suspen- didas por la pérdida de la honorabilidad esté en función de la fecha en que se hubiera acordado la suspensión y del calendario de visados, en de- finitiva del azar, en los términos que en el propio recurso se exponen. Ahora, en el presente artículo, nos ocuparemos de la pérdida de la honorabilidad, pero desde una perspectiva diferente. Trataremos de la pérdida de la honorabilidad por reiteración de infracciones y de las dudas y reparos de legalidad que suscita, los cuales, en nuestra opinión, podrían hacerse valer también contra los actos concretos de apli- cación del ROTT en que se acuerde la pérdida de la honorabilidad.89 FORO DE EXPERTOS 2. La pérdida de la honorabilidad como sanción Una de las novedades más relevantes, y a la vez más preocupantes, que aporta la nueva versión del ROTT dada por el Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, se refiere a la pérdida de la honorabili- dad por reiteración de infracciones. Esta novedad se apoya estructuralmente en el Reglamento (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009, por el que se estable- cen las normas comunes relativas a las condicio- nes que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo, y en el Reglamento (UE) 2016/403 de la Comisión de 18 de marzo de 2016, por el que se completa el Reglamento anterior. La explicación de las dudas y reparos de legalidad que plantea esta novedad ha de comenzar indi- cando que desde el punto de vista sustantivo o material, la pérdida de la honorabilidad ha de ser calificada como sanción, pues da lugar a un con- junto de consecuencias desfavorables que el sis- tema jurídico (la LOTT, el ROTT y los Reglamentos europeos antes mencionados) atribuye a un sujeto por la vulneración reiterada de las normas regula- doras del transporte. Dichas consecuencias desfavorables, de acuerdo con el ROTT y con respecto a los transportistas de viajeros por carretera en autobús, se manifiestan en las siguientes medidas: • La suspensión de las autorizaciones de trans- porte de que fuesen titulares, no pudiendo ser revisadas dichas autorizaciones mientras su titular se encuentre inhabilitado (365 días des- de la inscripción de la pérdida de la honorabi- lidad en el Registro de Empresas y Activida- des de Transporte). La suspensión alcanzará igualmente a cuantas otras habilitaciones para el ejercicio de la actividad de transporte se hubieran obtenido bajo la condición de la vi- gencia de la autorización suspendida (artículo 116.2 y 4, letra a, en relación con el artículo 52.1 de la LOTT); • La inhabilitación mientras dure la suspen- sión para ser titular de otras autorizaciones de transporte (artículo 116.2 y 4, letra b) del ROTT); • La inhabilitación para ejercer la actividad de gestor de transporte mientras dure la suspen- sión (artículo 116.2 y 4, letra c) del ROTT). Estas graves consecuencias, acentuadas, si cabe, cuando la pérdida de la honorabilidad afecte a las empresas ya que éstas, a diferencia de los ges- tores de transporte, no pueden reemplazarse por otras, certifican, a nuestro modo de ver, la natura- leza indiscutiblemente sancionadora de la pérdida de la honorabilidad. Establecido lo anterior, hay que indicar que el ar- tículo 25.1 de la prescribe que “nadie puede ser condenado por acciones u omisiones que en el momento de producirse no constituyan delito, falta o infracción administrativa, según la legislación vi- gente en aquel momento”. Tanto la doctrina como la jurisprudencia han inter- pretado la expresión “según la legislación vigen- te” como una manifestación, de entre las diversas que aparecen en la Constitución, de las llamadas reservas de ley que, juntamente con el principio democrático de supremacía de la ley sobre cuales- quiera otras normas jurídicas recogido en la misma Constitución, implica que la potestad reglamenta- ria tenga que concebirse como algo residual des- provisto de capacidad innovadora. Por otro lado, el derecho a la legalidad sanciona- dora proclamado en el artículo 25.1 de la Cons- titución ha sido abordado con reiteración por la jurisprudencia constitucional. En concreto, y con arreglo a la sentencia del Tribunal Constitucional 90/2012, de 7 de mayo (Fundamento Jurídico 4): “(...) el mandato del artículo 25.1 CE aplicado al ámbito administrativo sancionador determina que es necesaria la cobertura de la potestad sanciona- dora de la Administración en una norma de rango legal, pero no excluye que esa norma contenga re- misiones a disposiciones reglamentarias, siempre que en aquellas (remisiones) queden suficiente- mente determinados los elementos esenciales de la conducta antijurídica y la naturaleza y límites de las sanciones a imponer, de tal forma que quede totalmente excluido que las remisiones de la ley al reglamento hagan posible una regulación indepen- diente y no totalmente subordinada a la ley (STC 104/2009, de 4 de mayo, FF.JJ. 2 y 3 y jurispruden- cia allí citada)”. De lo que se desprende la imposibilidad de decre- tar, definir o delimitar sanciones por reglamento, de forma que sólo a través de normas con rango de ley cabe establecer, alterar o regular sus ele- mentos esenciales. Esto sentado, hay que puntualizar que la pérdida de la honorabilidad por la comisión reiterada de determinadas infracciones graves a la normativa sobre el transporte terrestre, el ROTT la decreta, Next >