< Previous30 UNIÓN EUROPEA Por un mayor peso del Turismo en la nueva Comisión Europea Se solicita la creación de una cartera de “Transporte y Turismo” 50 stakeholders del turismo y 15 miembros del Parlamento Europeo han enviado una carta a la presidenta electa de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, apelando a que el turismo tenga más importancia en la nueva Comisión Europea y a la creación de una cartera de “Transporte y Turis- mo”. Se puede acceder a esta carta aquí. Según señalan en su escrito estos stakeholders y miembros del Parlamento Europeo, que represen- tan todos los aspectos del sector turístico de la UE, uniendo las responsabilidades de transporte y turismo en una cartera única también se propor- cionaría una base para una cooperación legislativa eficiente con el Parlamento Europeo, que se ocu- pa de ambas políticas dentro de la Comisión de Transportes y Turismo (TRAN). Para ellos, el éxito continuo del sector turístico europeo no debe darse por sentado y se necesi- ta un enfoque holístico europeo para promover la competitividad del sector turístico y crear un en- torno favorable para su crecimiento y desarrollo. Además, en los próximos años se deberán tomar decisiones políticas importantes sobre temas que incluyen sostenibilidad, accesibilidad, seguridad, procesamiento de visas, digitalización y competi- tividad económica, tanto en Europa como a nivel mundial. Además, señalan que el turismo es un motor esen- cial del desarrollo económico y social. Es el mayor empleador de la UE, con más de 27,3 millones de empleos, predominantemente en pymes con al- tos índices de empleo femenino y juvenil. El sec-UNIÓN EUROPEA tor genera (directa e indirectamente) el 10,3% del PIB total de la UE-28. El año pasado, la UE recibió más de 538 millones de llegadas internacionales, generando exportaciones de visitantes por más de 400.000 M€. La economía que generan los turistas aporta una gran cantidad de beneficios sociales a Europa, a menudo proporcionando la primera oportunidad de trabajo para los jóvenes, ayudando a combatir el racismo y las disparidades regiona- les, conectando a las personas y promoviendo la conciencia de una identidad europea común. En este sentido, manifiestan que “es un catalizador para la colaboración transfronteriza y el desarrollo de productos”. Por otro lado, recalcan que el transporte y su in- fraestructura son esenciales para todos los aspec- tos del turismo, y atienden tanto a visitantes como a residentes, así como a todas las industrias que dependen de la movilidad. “Dada la creciente ur- banización de Europa, la forma en que comparti- mos nuestras ciudades y desarrollamos su acce- sibilidad es uno de los desafíos estratégicos clave que enfrenta el objetivo de reducción del 40% de las emisiones de carbono en la UE para 2030”. También, se refieren a la adecuada conectividad para las comunidades rurales como esencial para que puedan beneficiarse de los esfuerzos para di- versificar el turismo. “Estos desafíos son inextrica- bles para el desarrollo del turismo y requieren un enfoque holístico e intersectorial”, precisan. Continúan explicando que cualquier acción política en el sector del transporte tiene impactos directos sobre el turismo y viceversa. “El turismo prospe- ra más donde existen enlaces de transporte efi- cientes, mientras que la economía de los turistas proporciona ingresos para financiar instalaciones e infraestructura”. Así, “el sector turístico influye en los flujos de viaje y puede apoyar el desarrollo de prácticas de transporte más sostenibles, incluida la optimización de la capacidad y la reducción de emisiones”. La carta concluye reiterando que, si bien confían en que el turismo seguirá siendo una de las priorida- des de la próxima Comisión Europea 2019-2024, “observamos que no se menciona en ninguna de las cartas de misión del Colegio de Comisarios propuesto. Esto nos parece una omisión grave, por lo que, respetuosamente, hacemos este llama- miento colectivo y esperamos su respuesta”. █ VDO - A Trademark of the Continental Corporation Continental Automotive Spain S.A. I C/ Sepúlveda 11, 28108 Alcobendas (Madrid) I Tfn.: 91 657 21 21 I E-mail: info@vdo.es www.fleet.vdo.es Nuestra ingeniería y experiencia ponen a tu disposición soluciones que te ayudarán a explorar todo el potencial de tu flota para una efectiva toma de decisiones. Te garantizamos ahorro, eficiencia, análisis de vehículos y conductores y muchas más ventajas. Acude a nuestra red de casi 10.000 talleres en más de 30 países y trabaja hoy con la tecnología del futuro. Gestión eficiente para tu flota.32 UNIÓN EUROPEA Vehículos más seguros en la UE A partir de mediados de 2022, todos los vehículos nuevos deberán estar dotados de sistemas de seguridad avanzados A partir de mediados de 2022, todos los vehículos nuevos que se comercialicen en la UE deberán es- tar dotados de sistemas de seguridad avanzados. A raíz de un acuerdo alcanzado con el Parlamen- to Europeo el pasado mes de marzo, el Consejo adoptó hace unos días un Reglamento sobre la seguridad general de los vehículos de motor y la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública en un in- tento por reducir significativamente el número de accidentes mortales. “Esta nueva normativa nos ayudará a reducir de manera considerable el número de víctimas mor- tales y heridos graves en las carreteras de la UE y fomentará además la competitividad de los fa- bricantes de automóviles en el mercado mundial”, ha señalado al respecto Timo Harakka, ministro de Empleo de Finlandia. Diez años después de la adopción de su predece- sor, el nuevo Reglamento sobre la seguridad ge- neral da un nuevo impulso a la actuación de la UE en materia de seguridad vial. Aborda, por primera vez, los problemas específicos de los usuarios vul- nerables de la vía pública, como los peatones y los ciclistas. Con arreglo a las nuevas normas, todos los vehí- culos de motor (incluidos camiones, autobuses, furgonetas y vehículos utilitarios deportivos) debe- rán estar equipados con las siguientes funciones de seguridad: • un asistente de velocidad inteligente, • una interfaz para la instalación de alcoholíme- tros antiarranque, • un sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor, • un sistema avanzado de advertencia de dis- tracciones del conductor, • señales de frenado de emergencia,33 UNIÓN EUROPEA • sistemas de detección de marcha atrás, • registradores de datos de incidencias, • sistemas precisos de control de la presión de los neumáticos. Los turismos y furgonetas requerirán además otras medidas de seguridad avanzadas, entre las que figuran las siguientes: • sistemas avanzados de frenado de emergen- cia, • sistemas de emergencia de mantenimiento del carril, • zonas ampliadas de protección contra impac- tos en la cabeza capaces de atenuar la gra- vedad de las lesiones en las colisiones con usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones y los ciclistas. Además de los requisitos generales y de los siste- mas existentes (como los sistemas de advertencia de abandono del carril y los sistemas avanzados de frenado de emergencia), los camiones y auto- buses deberán diseñarse y fabricarse de tal mane- ra que se reduzcan considerablemente los ángulos muertos alrededor del vehículo. También deberán estar equipados con sistemas avanzados capaces de detectar a peatones y ciclistas situados a corta distancia del vehículo. Por otra parte, el Reglamento permite a la Comi- sión establecer normas específicas para la seguri- dad de los vehículos impulsados por hidrógeno y los vehículos automatizados. En términos más generales, el Reglamento establece que la Comi- sión actualice las nuevas especificaciones para que tengan en cuenta los futuros avances tecno- lógicos. El Reglamento actualiza la normativa vigente sobre seguridad de los vehículos contenida en el Regla- mento (CE) n.º 661/2009 sobre seguridad general y en el Reglamento (CE) n.º 78/2009 sobre protec- ción de los peatones. El Reglamento será aplicable a los treinta meses de su entrada en vigor. Para un número limitado de características se ha previsto una fecha de apli- cación posterior, de modo que los fabricantes de automóviles puedan adaptar su producción a los nuevos requisitos. El Reglamento forma parte del tercer conjunto de medidas «Europa en movimiento» de la Comi- sión, que se puso en marcha en mayo de 2018 y cuyo objeto es garantizar una transición fluida ha- cia un sistema de movilidad seguro, limpio y auto- matizado. █UNIÓN EUROPEA Por unas carreteras más seguras La UE refuerza las normas sobre gestión de las infraestructuras viarias La UE quiere reducir el número de víctimas mor- tales y heridos graves en accidentes de tráfico garantizando que carreteras, túneles y puentes se diseñen y mantengan mejor. Teniendo esto en cuenta, el Consejo adoptó el pasado lunes unas normas revisadas que establecen un enfoque más sistemático para aumentar la seguridad de las infraestructuras viarias. La reforma es parte de los esfuerzos de la UE por cumplir sus objetivos estratégicos de reducir a la mitad, con respecto a 2010, el número de víctimas mortales en las carre- teras de aquí a 2020, y aproximarse a cero vícti- mas mortales en 2050. La Directiva revisada ampliará el ámbito de apli- cación de la normativa vigente a las autopistas y otras carreteras principales fuera de la red transeu- ropea de transporte (RTE-T). Las estadísticas in- dican que esto contribuirá a mejorar significativa- mente la seguridad de las infraestructuras viarias en toda la UE. Las normas abarcarán también las carreteras situadas fuera de las zonas urbanas que se construyan con financiación de la UE. Los Estados miembros deberán realizar una eva- luación de la seguridad de las carreteras para toda la red al menos cada cinco años. La evalua- ción de toda la red de carreteras ofrece una ins- tantánea de las carreteras a las que se aplica la Directiva y se utiliza para evaluar el riesgo de acci- dentes. Las autoridades utilizarán las conclusiones de las evaluaciones para llevar a cabo inspeccio- nes más específicas de seguridad vial o adoptar medidas correctoras directas. Las primeras eva- luaciones de la seguridad de las carreteras para toda la red deben realizarse a más tardar en 2024. En los procedimientos de gestión de la seguridad vial será obligatorio tener en cuenta sistemática- mente a los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública, dado que estos usuarios representaron casi la mitad de las vícti- mas mortales de accidentes de tráfico en la UE en 2017. Procedimiento y siguientes etapas Con esta votación en el Consejo se pone fin al pro- cedimiento legislativo. El 21 de febrero de 2019 se alcanzó un acuerdo provisional entre la Presiden- cia rumana del Consejo y el Parlamento Europeo. La Directiva se publicará ahora en el Diario Oficial de la UE y entrará en vigor a los veinte días de su publicación. Los Estados miembros dispondrán entonces de un plazo de dos años para ponerla en práctica. █35 UNIÓN EUROPEA Doce Estados miembros se unen para mejorar la seguridad vial Austria, Bulgaria, España, Francia, Grecia, Irlanda, Lituania, los Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania y Suecia Doce Estados miembros de la UE están uniendo fuerzas para compartir ideas para mejorar la se- guridad vial, como parte de un nuevo proyecto financiado por la UE, que se acaba de lanzar en Bruselas. Aunque las carreteras europeas son las más seguras del mundo y aunque la seguridad vial ha mejorado mucho en las últimas décadas, el número de muertes y lesiones graves en nuestras carreteras sigue siendo demasiado alto. En 2018, hubo más de 25,000 muertes en accidentes de trá- fico. Si bien esta es una disminución del 21% en comparación con 2010, representa solo una dismi- nución del 1% en comparación con 2017. Existen importantes diferencias en el rendimien- to de la seguridad vial de los diferentes Estados miembros de la UE. Este proyecto de intercambio de tres años tiene como objetivo abordar estas disparidades y unir a expertos de Austria, Bulga- ria, España, Francia, Grecia, Irlanda, Lituania, los Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania y Suecia. Los expertos en transporte de los doce países par- ticipantes trabajarán juntos para compartir las me- jores prácticas para reducir la velocidad, construir infraestructuras seguras y mejorar la aplicación, la recopilación de datos, así como la seguridad de los peatones y ciclistas en áreas urbanas. La entonces comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, destacó al respecto: “Tenemos que trabajar juntos para llegar a la “Visión Cero”, cero muertes y lesiones en nuestras carreteras para 2050, y esto significa hermanamiento e intercam- bio de mejores prácticas. El proyecto de intercam- bio de seguridad vial de la UE proporcionará inicial- mente una valiosa ayuda a seis Estados miembros de la UE interesados en mejorar su desempeño en seguridad vial durante un período de tres años. Al combinar un alto nivel de participación política con intercambios entre expertos nacionales, este proyecto es una oportunidad única para abordar desafíos que incluyen la velocidad, la seguridad de la infraestructura y la mejora de la seguridad de los usuarios vulnerables de la carretera, como los peatones y los ciclistas”. El proyecto está siendo administrado por el Con- sejo Europeo de Seguridad del Transporte (ETSC), una ONG líder en seguridad del transporte que tra- baja con expertos en seguridad vial de toda la UE. Antonio Avenoso, director ejecutivo de ETSC, se- ñaló: “Este proyecto trata de mostrar cómo fun- cionan las políticas efectivas de seguridad vial en el mundo real. Reuniremos a expertos para que puedan ayudarse mutuamente a descubrir cómo ofrecer resultados similares en sus propios paí- ses. Estamos encantados de que tantos Estados miembros quieran participar, y estamos deseando ver los resultados”. La Comisión Europea y los Estados miembros de la UE firmaron un nuevo objetivo de reducir las muer- tes y lesiones graves en las carreteras en un 50% entre 2020 y 2030. En este contexto, la Comisión ha lanzado el proyecto “Intercambio de seguridad vial de la UE”, financiado por el Parlamento Euro- peo, que tiene como objetivo contribuir a cerrar la brecha de seguridad vial entre los Estados miem- bros mediante el apoyo a una serie de países con un alto potencial para mejorar su seguridad vial y, por lo tanto, contribuir a la reducción del número total de muertes y graves lesiones en las carreteras de Europa. █ Como parte de un nuevo proyecto financiado por la Unión Europea36 UNIÓN EUROPEA IRU adopta la posición de Mobility-as- a-Service MaaS podría hacer el transporte más eficiente y rentable para los viajeros, mientras se crean nuevas oportunidades para los operadores IRU ha publicado su posición sobre Mobili- ty-as-a-Service (Movilidad como Servicio) pidien- do una mayor conciencia sobre los beneficios y riesgos de MaaS, así como un enfoque equilibra- do ya que la industria “empuja a abrazar” Maas. El número cada vez mayor de “ciudades inteligen- tes” - las más avanzadas en los procesos de digita- lización - ha facilitado el crecimiento de Maas, que integra varios servicios de transporte - incluyendo transporte colectivo, taxis, coches y motos - en un único servicio de movilidad, accesible a través de una aplicación a demanda. Mientras MaaS tiene el potencial de proporcionar una serie de beneficios para la gente y la industria del transporte por carretera, hay una serie de desa- fíos que deben ser superados antes de su aplica- ción con éxito, incluyendo: problemas con las es- tructuras de costes; cuestiones reguladoras sobre responsabilidad; riesgos asociados con el manejo de datos; y la falta de madurez de los modelos de negocio Maas. En la UE, alrededor de 2 millones de personas es- tán empleadas por 370.000 empresas que operan en el sector del transporte de viajeros por carretera*. La mayoría de estas empresas son pequeñas y me- dianas (PYME) con menos poder de negociación y recursos limitados. Por lo tanto, es necesaria la in- tervención política tanto en interés de las empresas como de los pasajeros. El nuevo documento de posición de la IRU llama a la acción política para hacer frente a las preguntas que surgen sobre MaaS:UNIÓN EUROPEA 1. Gobierno : las condiciones de acceso a Maas y los términos y condiciones dentro de MaaS deben estar claramente definidos para incluir al menos los siguientes requisitos: • Las autoridades públicas deben asegurar que los sistemas Maas sean inclusivos y no estén establecidos como ecosistemas cerrados dis- ponibles sólo para algunos operadores o mo- dos de transporte. • Los operadores Maas deben definir sus res- ponsabilidades, como la obligación de registro de socios, y limitaciones específicas respecto a la clasificación de los servicios de transporte desplegados para los clientes (por ejemplo, la prohibición de la auto-promoción). • Las autoridades públicas que seleccionen los operadores/integrantes de Maas deben obser- var criterios y procedimientos transparentes, no discriminatorios y objetivos, como refleja la legislación sobre contratación pública. 2. Datos: el intercambio de datos y la reutiliza- ción debe ser regulada. Como los datos se están convirtiendo en la nueva moneda, se necesitan reglas generales de protección de datos para las empresas. La reciprocidad y la portabilidad de datos (la posibilidad de que un usuario de la plataforma pueda recuperar sus datos y moverlos a otras plataformas) no pue- den dejarse a la libre voluntad del mercado. 3. Costes: las cuestiones de costes para los operadores de transporte deben ser tratadas adecuadamente. El suministro de datos de ca- lidad y conjuntos de datos mínimos no debe conducir a la exclusión de las PYME, que no puede permitirse la recopilación y disponibili- dad de estos datos. Matthias Maedge, delegado general en IRU, ha co- mentado: “Maas jugará un papel importante en el futuro de los desplazamientos urbanos y debe dar lugar a mejores oportunidades de eficiencia y de ingresos para los operadores de transporte por ca- rretera. Mientras se vislumbra la oportunidad, hay que abordar con urgencia las cuestiones regulato- rias abiertas en torno a Maas”. El documento de posición de la IRU está disponi- ble aquí. █ * Fuente: EU Energy & Transport in Figures, Statisti- cal Pocketbook, 201838 ENTORNO NACIONAL Ábalos destaca que la estrategia de la CE debe incluir la movilidad segura, conectada y sostenible como prioridad Durante el Consejo de Ministros de Transporte de la UE, celebrado en Bruselas hace unos días El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, participó en el Consejo de Ministros de Transporte que se celebró hace unos días en Bru- selas donde se trataron temas de interés para nuestro país entre los que se encuentran el Regla- mento de Derechos y Obligaciones de los Viajeros por ferrocarril y los Servicios de Transporte Digita- les. En relación al Reglamento de Derechos y Obliga- ciones de los Viajeros por ferrocarril, el ministro, en su intervención, afirmó que España es partidaria 39 ENTORNO NACIONAL de aproximar la regulación de los derechos y obli- gaciones de los viajeros por ferrocarril al de otros modos de transporte, evitando de este modo cual- quier situación discriminatoria. El ministro valoró positivamente la propuesta, so- bre todo en el contexto de la inminente liberaliza- ción del transporte de viajeros por ferrocarril, para lo que se sigue avanzando con pasos muy firmes. En este sentido, recordó que España incorporó la Directiva que establecía la apertura del mercado dentro del plazo previsto para ello y, actualmente, está muy avanzado el procedimiento que otorgará capacidad de infraestructura a nuevos operadores. La competencia en el mercado traerá importantes ventajas como el aumento de la oferta de servi- cios de transporte por ferrocarril, mejoras en los precios de los billetes y el uso más eficiente de la infraestructura, subrayó Ábalos. El ministro consi- deró esencial garantizar la competencia leal entre empresas estableciendo normas de calidad de los servicios que sean de aplicación uniforme en todo el territorio de la UE, con especial relevancia las que garanticen los derechos de los viajeros. Por parte de España, Ábalos valoró muy positi- vamente las novedades dirigidas a incrementar la accesibilidad al transporte de las personas con discapacidad y movilidad reducida, así como una mayor concreción de las obligaciones de las em- presas ferroviarias y de los gestores de las esta- ciones. Por ello, España apoya la Orientación General de esta propuesta de Reglamento y apuesta por re- gular medidas que ofrezcan equilibrio, claridad y certidumbre jurídica, principios que deben inspirar la consecución de compromisos hasta el final de la tramitación, concluyó el ministro. Finalmente, el Consejo de Transporte aprobó su posición para negociar la reforma de los derechos de los viajeros de tren y reforzar, en especial, los de las personas con discapacidad. A partir de ahora, el Consejo y la Eurocámara, como legisladores de la UE, deberán negociar el texto definitivo. En cuanto a los Servicios de Transporte Digitales, el ministro afirmó que la estrategia de la Comisión Europea debe incluir tres prioridades en la políti- ca de transporte: la movilidad segura, conectada y sostenible. Además, hizo hincapié en la seguridad, como pilar básico e irrenunciable, y en la sosteni- bilidad, en este caso porque la descarbonización de la movilidad es un requisito sine qua non para lograr la descarbonización de la economía, lo que requerirá un fuerte impulso político. Ábalos insistió en la necesidad de contar con es- trategias nacionales alineadas con los objetivos de la Unión Europea, para lo cual es imprescindible crear certidumbre regulatoria que requiere de un claro impulso político. También resulta de vital importancia, tal como ase- guró el ministro, aunar la política de transporte con la política industrial, ya que el gran cambio en la descarbonización del transporte tiene que venir asociado a una política industrial vinculada a los nuevos vehículos no contaminantes y a la gestión eficiente de sistemas de transporte. Y es necesaria una integración más profunda con otras políticas sectoriales: energía, vivienda y urbanismo, teleco- municaciones y agenda digital, I+D e innovación, ciberseguridad y protección de datos. Ábalos habló también de la necesidad de deba- tir en el ámbito europeo la política de transporte urbano, teniendo en cuenta que las competencias recaen en los Estados y entidades locales lo que exige una cooperación más profunda dentro de los diferentes niveles de Administración. Asimismo, el Consejo Europeo trató otros de te- mas de interés como la directiva que modifica la Euroviñeta, el futuro del Cielo Único Europeo, así como un punto liderado por la Presidencia finlan- desa donde se habló sobre la tramitación de la propuesta de directiva sobre cambios de hora. █ Es necesdario debatir en el ámbito eu- ropeo la política de transporte urbanoNext >