< Previous50 ENTORNO NACIONAL Los costes del transporte en autocar aumentan en el 1 er semestre El Ministerio de Fomento acaba de publicar el Observatorio de costes del transporte de viajeros en autocar nº30, actualizado a 1 de julio de 2019. Este Observatorio es el resulta- do de los trabajos que, bajo el auspicio de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, ha realizado un grupo de trabajo constituido por las organizaciones miembros del Comité Nacional del Transpor- te por Carretera (CNTC), entre las que se en- cuentra CONFEBUS. El objetivo de este Observatorio de Costes es orientar sobre la cuantía y la evolución de los costes de explotación de cuatro tipos de au- tocares dedicados al transporte discrecional de viajeros. Del mismo modo, es un punto de referencia para el conjunto de agentes y em- presas que operan en el mercado del trans- porte de viajeros en autocar, de manera espe- cial para aquéllas de tamaño más reducido. El Observatorio contiene un análisis de los costes medios que la explotación de un ve- hículo genera a una empresa de transporte de viajeros tipo, entendiendo como tal aqué- lla que aplica criterios de gestión que le per- miten mantener unos niveles de rentabilidad y equilibrio patrimonial que garantizarían su permanencia en el mercado en el medio y lar- go plazo. Para cada uno de los cuatro tipos de autocares analizados se plantean tres esce- narios diferentes de costes: media nacional, media de las provincias con mayores costes de personal (representan aproximadamente el 15% de los autobuses autorizados nacio- nales) y media de las provincias con menores costes de personal (representan aproximada- mente el 15% de los autobuses autorizados nacionales). Evidentemente, el Observatorio no determina el precio del transporte. Evolución de los costes del transporte de viajeros en autocar En este apartado se recoge la evolución de los costes totales y de los costes unitarios. Se observa que en el segundo semestre de 2007 y en el primero de 2008 los costes ex- perimentaron un fuerte incremento debido a la importante subida de los precios del ga- sóleo. En el segundo semestre de 2008 los costes sufrieron un fuerte descenso por la brusca bajada de los precios del gasóleo. En 2009 los costes se incrementaron ligeramen- te. En 2010 y 2011 los costes aumentaron bastante por efecto de la fuerte subida del precio del gasóleo. En 2012, 2013 y primer semestre de 2014 los costes variaron muy poco. En el segundo semestre de 2014 los costes disminuyeron mucho debido a la fuer- te bajada del precio del gasóleo. En el primer semestre de 2015 los costes aumentaron y disminuyeron bastante en el segundo semes- tre de 2015 por efecto de la fuerte bajada del precio del gasóleo. En 2016 los costes se in- crementaron. En el primer semestre de 2017 los costes disminuyeron y aumentaron en el segundo semestre. En el primer semestre de 2018 los costes aumentaron y disminuyeron ligeramente en el segundo semestre. En el primer semestre de 2019 los costes aumen- taron. El Observatorio está a disposición de los in- teresados en la página web del Ministerio de Fomento, junto con el programa informático de simulación de costes ACOTRAVI, desa- rrollado por la Dirección General de Trans- porte Terrestre, con el cual se puede calcular la estructura de costes de un autocar a partir de los datos reales de cada empresa. █51 ENTORNO NACIONAL52 ENTORNO NACIONAL La IRU anuncia que el transporte español por carretera se enfrenta a una falta de conductores del 20% “El sector tiene un importante reto ante sí para poder atraer a las mujeres y a los jóvenes” El sector del transporte por carretera en Es- paña sufre una profunda escasez de conduc- tores, según las cifras que acaba de publicar la Unión Internacional de Transporte por Ca- rretera (IRU). Una encuesta realizada por IRU entre 202 empresas de camiones y autobuses de todo el país reveló que la escasez actual de conductores es del 20%, lo que significa que en la actualidad uno de cada cinco puestos está sin cubrir. Estos datos reflejan los resulta- dos de otra encuesta más amplia que IRU lle- vó a cabo por toda Europa en marzo de 2019, en la cual se observó una tendencia similar por varios países que incluyen Reino Unido, Ale- mania, Bélgica, Noruega y Rumanía. Esta acusada falta de conductores en Espa- ña parece que irá en aumento en los próximos años. Según cifras de IRU, la demanda de conductores subirá un 18% para el año 2020. Si se une este hecho a la paralización de la contratación en el sector, la escasez de con- ductores podría alcanzar hasta el 30% en el plazo de un año si no se toman medidas con carácter inmediato. Esther Visser, responsable de asuntos sociales en IRU, explica: “La situación en España refleja la tendencia general que estamos viendo por toda Europa. Sencillamente no hay conducto- res suficientes para satisfacer la demanda. Un problema que se está intensificando a pasos agigantados tal como estamos percibiendo, y es que, en una proporción bastante alta, los profesionales de mayor edad dejan el sector sin ser sustituidos. Este es uno de los proble- mas más urgentes a los que se enfrenta el sec- tor del transporte por carretera que, en el caso de España, constituye uno de los motores principales de la movilidad y la economía na- cionales. Si no invertimos pronto la corriente, sufriremos un efecto rebote en nuestra capa- cidad para transportar mercancías y personas por todo el país, algo que en última instancia afectará a muchos millones de personas, em- presas y comunidades”. ¿A qué se debe esta escasez de conducto- res? En la actualidad, la edad mínima en España para ser conductor de autobús se establece en 24 años, mientras que en otros países eu- ropeos (como Bélgica), es posible acceder a esta profesión a partir de los 18 años. El estudio de IRU demuestra que hoy en día solo el 3% del total de conductores profesio- nales en el país son mujeres, y que de ellos tan solo el 5% son conductores jóvenes (con una edad máxima de 25 años). Los operadores es- tán luchando para diversificar a su personal, partiendo de la base que el conductor profe- sional español medio es varón de 46 años. En 53 ENTORNO NACIONAL el sector específico del transporte de pasaje- ros, este problema se agrava más aún debi- do a la inflexibilidad de la normativa española, que establece que los conductores deben ha- ber cumplido 24 años. Otros estudios anteriores de IRU revelaron que el 79% de los conductores en la región europea señala como una de las principales razones de la insuficiencia de conductores la dificultad de atraer a las mujeres a esta profe- sión. En términos similares, el 76% considera que existe una percepción general de que las condiciones laborales que ofrece este sector no son muy atractivas, lo cual tiene un efec- to disuasorio entre quienes buscan empleo, 54 ENTORNO NACIONAL mientras que el 77% piensa que la necesidad de pasar largos periodos fuera del hogar aca- ba desmotivando a la gente para acceder a esta profesión. Esther Visser añade: “Está claro que el sec- tor tiene un importante reto ante sí para po- der atraer a las mujeres y a los jóvenes, dos grupos que en el caso de España conforman la mayor parte de la mano de obra y que, a pesar de ello, tienen una clara representa- ción minoritaria en el sector del transporte por carretera. Cambiar la percepción sobre el sector entre estos grupos debe ser una prioridad máxima si queremos invertir la ten- dencia actual. Pero para lograrlo necesitare- mos contar con la participación de todas las partes interesadas vinculadas con esta área industrial, desde gobiernos y autoridades locales a colaboradores sociales, del propio gremio y del área de la educación”. Plan de acción de IRU para hacer frente a la escasez de conductores Para abordar este problema en España y en el resto de Europa, IRU ha trabajado en es- trecha colaboración con sus miembros con el propósito de crear un plan de acción in- tegrado por medidas a corto, medio y largo plazo. La organización ya ha dado los primeros pa- sos recopilando periódicamente datos de empresas para profundizar en el tema y estu- diar las tendencias. También ha lanzado una iniciativa conjunta con el Consejo Europeo de Cargadores (ESC) para desarrollar prin- cipios comunes dirigidos a mejorar el tra- tamiento de los conductores en los puntos de reparto. Por otra parte, IRU ha creado un grupo expertos para analizar la legislación en torno a la formación de los conductores y su eficacia, cuyas conclusiones y recomen- daciones se prevé que salgan a la luz en las próximos semanas. De la mano de un grupo de colaboradores, IRU ha establecido también la red Women in Transport (Mujeres en el transporte) con el objetivo de aumentar el número de mujeres en el sector del transporte y su representa- ción general en todos los niveles de trabajo, además de promover el transporte como un área de trabajo atractiva para las mujeres. Adicionalmente, contribuirá a la generación de incentivos como la creación de premios para mujeres conductoras y para aquellas empresas que demuestren aplicar buenas políticas de selección, inclusión y retención de mujeres. Intensificar la capacitación IRU también ha lanzado un nuevo servicio de certificación para conductores en cola- boración con y bajo la dirección de ALSA. Esta certificación, basada en la evaluación de competencias objetivas, pretende de- mostrar la profesionalidad de los conduc- tores, proporcionar información útil y fo- mentar una cultura de mejora permanente a través de la evaluación continua. Mediante la certificación, los nuevos o posibles trabajadores reciben un mensaje positivo, teniendo la confianza de que las empresas que participan en este sistema invierten en el desarrollo de sus conducto- res y los ayudan a maximizar todo su po- tencial. Juan Antonio Esteban, director de RR.HH. de ALSA, destaca: “El sistema de certifica- ción de IRU ayuda a nuestros conductores a crecer y desarrollarse como profesiona- les dentro de la empresa, algo que no solo les beneficia a ellos, sino a la propia orga- nización y a todo el sector en su conjunto. Los profesionales que acceden al mundo laboral hoy en día esperan lograr progre- sos en su trabajo, de igual modo que nues- tros clientes esperan que los conductores ofrezcan un servicio seguro y de calidad. Consideramos que la certificación de IRU puede ejercer un efecto positivo en ambos sentidos”. █55 UNIÓN EUROPEA Se modifica la Directiva sobre vehículos limpios en la contratación pública Los Estados miembros disponen hasta agosto de 2021 para trasponerla Se ha publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea la Directiva (UE) 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modi- fica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de ve- hículos de transporte por ca- rretera limpios y energética- mente eficientes (Directiva de vehículos limpios). Con esta modificación que introduce la nueva norma, se establecen unos objetivos mí- nimos de porcentajes de vehí- culos limpios a cumplir en la contratación pública a nivel nacional y un método simple para calcularlos. La norma afecta tanto a vehí- culos ligeros como pesados. El ámbito de aplicación de esta norma afecta a contratos de servicio público en el sentido del Reglamento (CE) nº 1370/2007 y a contratos de servicio adjudicados conforme a las Direc- tivas UE de Contratación Pública (2014/24 y 2014/25) que requieran superar un determina- do umbral de vehículos que será definido por cada Estado miembro posteriormente. En el caso de vehículos utilizados para el transporte colectivo de viajeros, el ámbito de aplicación de la Directiva afecta a contratos públicos que requieran: • Vehículos M1 • Vehículos M2 • Vehículos M3 de clase I y de clase A, es decir autobuses concebidos y equipados para transporte urbano y suburbanos que estén provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el despla- zamiento frecuente de estos y vehículos diseñados para el transporte de viajeros de pie con capacidad hasta 22 personas. En el caso de España, la norma prevé dos periodos distintos de aplicación: • Un primer tramo, comprendido desde el 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 56 UNIÓN EUROPEA 2025, que establece que la cuota de vehí- culos pesados limpios en el número total de vehículos pesados objeto de los contra- tos será del 45% . • Un segundo tramo, comprendido desde el 1 de enero de 2026 al 31 de diciembre de 2030, que establece que la cuota de vehí- culos pesados limpios en el número total de vehículos pesados objeto de los contra- tos será del 65%. Además de estos objetivos, se exige que la mitad del objetivo mínimo para los autobu- ses que sean objeto de contratación pública en esos períodos deba cumplirse mediante la contratación pública de vehículos de emisión cero (entendiendo como tal los vehículos sin motor de combustión interna, o con un motor de combustión interna que emita menos de 1g CO 2 /kWh, medido de conformidad con el Reglamento (CE) nº595/2009 o menos de 1g CO 2 /km, medido de conformidad con el Re- glamento (CE) nº715/2007). Esta directiva entró en vigor el pasado 1 de agosto y los Estados miembros disponen hasta el 2 de agosto de 2021 para trasponerla a sus ordenamientos jurídicos, no viéndose afecta- dos retroactivamente los contratos vigentes o en proceso de licitación hasta entonces. Antes del 2 de agosto de 2022, los Estados miembros deberán informar a la Comisión Eu- ropea de las medidas adoptadas para aplicar esta Directiva. Con posterioridad, los Estados miembros deberán informar periódicamente a la Comisión Europea sobre la aplicación de las normas cada tres años y deberán enviar el primer informe a más tardar el 18 de abril de 2026. █57 UNIÓN EUROPEA Próximos pasos hacia la “Visión Cero” Marco de la política de seguridad vial de la UE 2021- 2030 La DG MOVE ha publicado un documento de trabajo titulado “Marco de la política de segu- ridad vial de la UE 2021-2030 - Próximos pa- sos hacia la “Visión Cero”, en el se reconoce que es muy poco probable que se alcance el objetivo actual de la UE de reducir a la mi- tad el número de muertes en carreteras entre 2010 y 2026, pero sí se reafirma el ambicio- so objetivo a largo plazo de acercarse a cero muertes en 2050 (“Visión Cero”). En cuanto a la seguridad del vehículo, en el informe se destacan los siguientes aspectos: • La contratación (también pública) de ve- hículos presenta una buena oportunidad para mejorar la seguridad vial. • La Comisión estudiará la posibilidad de que las consideraciones de seguridad ten- gan un lugar más prominente en la legisla- ción de contratación pública de la UE. • La Comisión está evaluando si es factible y rentable adaptar la flota existente (espe- cialmente autobuses y camiones) con Sis- temas Avanzados de Asistencia al Con- ductor. Respecto a la movilidad conectada y auto- matizada , la CE iniciará un proceso para ela- borar un código de conducta que garantice el respeto de las consideraciones generales de seguridad vial. Asimismo, sobre el uso seguro de las vías, la Comisión Europea: • Está evaluando actualmente cómo hacer más eficaz la aplicación transfronteriza de la legislación en el ámbito de la seguridad vial (hasta ahora se limita al intercambio de información entre autoridades. • Está valorando una posible revisión de la directiva europea sobre permisos de con- ducción y una posible iniciativa legislativa sobre el reconocimiento mutuo de las pro- hibiciones de conducción y de los puntos de penalización entre países (en los que exista). • También está estudiando cómo fortalecer la recomendación de la UE sobre el nivel permitido de alcohol en sangre permitido (0,5), por ejemplo recomendando límites más estrictos para los conductores profe- sionales y/o conductores novatos y brin- dar orientaciones sobre el alcolocks. Sobre la atención posterior al accidente , la Comisión está evaluando una posible exten- sión de la “eCall52” (respuesta de emergen- cia rápida y efectiva) a otras categorías de vehículos, como los autobuses y autocares. Finalmente, a lo largo del documento se reco- gen una serie de indicadores que la CE utili- zará para analizar los avances de los Estados miembros hacia el objetivo de cero muertes en 2050. Estos incluyen (además de los de muertes y lesiones graves): infraestructu- ra, velocidad, conducción en estado sobrio, distracción del conductor, uso del cinturón, equipos de protección y atención posterior al accidente. Los países informarán a la Comi- sión sobre los resultados de cada indicador a partir de 2020. █58 UNIÓN EUROPEA Un planeta limpio para todos La Comisión y el Consejo Europeo iniciarán las negociaciones sobre los aspectos sociales del Paquete de Movilidad I Los Ministros de Transporte de la UE se reu- nieron en Bruselas con el foco puesto en ha- cer que el sector del transporte sea más limpio para lograr los objetivos climáticos de la UE y la neutralidad de carbono para 2050. De este modo, el debate giró en torno a la Comunica- ción de la Comisión «Un planeta limpio para todos», publicada en noviembre de 2018. El representante de España, Pedro Saura, de- claró tras la reunión que España apuesta por un “acuerdo verde en toda la Unión Europea”. A su vez, la comisaria de Transporte, Violeta Bulc, destacó: • La necesidad de encontrar soluciones a largo plazo para el transporte, siendo las nuevas tecnologías, la innovación, el trans- porte inteligente y la movilidad urbana sos- tenible claves para reducir emisiones. • La importancia de la cooperación entre la industria y el sector público, la multimoda- lidad, la intermodalidad y la digitalización como herramienta para los objetivos (algo en lo que todos los Estados miembros es- tán de acuerdo). • La necesidad de incluir el transporte públi- co y otros servicios comerciales como un servicio integral. • Entre las prioridades de la próxima presi- dencia estarán las estaciones de recarga y la financiación de la “agenda verde”. Por su parte, la ministra finlandesa de trans- porte y presidenta de la sesión, Sanna Marin, señaló: “Está claro que tenemos que hacer más para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y frenar el calentamiento global. Y el sector del transporte debe tener, y tendrá, un papel determinante en este sentido. Hay voluntad entre los Estados miembros de sacar el máximo partido a muy diversas opcio- nes: tecnológicas, políticas, cambiar nuestra conducta... Ninguna solución única basta por sí sola, pero si aplicamos una combinación de políticas adecuada y aprovechamos las opor- tunidades que nos brindan la innovación y la digitalización, lo conseguiremos. Los euro- peos están a favor de una acción enérgica por el clima y esta es una de las principales prio- ridades de la Presidencia finlandesa. Nuestro debate de hoy sienta una buena base para seguir trabajando por una movilidad sin emi- siones de carbono y por una sociedad neutra en carbono”. La Presidencia elaborará un resumen del de- bate para el Consejo Europeo, que tiene pre- visto finalizar su orientación para antes de fin de año. La UE podrá entonces adoptar su es- trategia climática a largo plazo y presentarla a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de aquí a 2020, tal y como exige el Acuerdo de París. El debate del Consejo, así como las instruc- ciones del Consejo Europeo, orientarán a la Comisión en la elaboración de nuevas pro- puestas legislativas y otras iniciativas en este ámbito. Por otro lado, la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo (TRAN) ha dado luz ver- de a iniciar las negociaciones con el Consejo Europeo sobre los aspectos sociales del Pa- quete de Movilidad I . Las negociaciones co- menzarán el 1 de noviembre y serán lideradas por la nueva Comisión.59 UNIÓN EUROPEA En este sentido, la Presidencia finlandesa del Consejo y los representantes del Parlamento Europeo celebraron, a principios de octubre, una primera reunión de negociaciones interinstitucionales sobre cuestiones relacionadas con los aspectos sociales y de mercado del Paquete de Movilidad I. Durante estos intercambios iniciales, que estaban esencialmente destinados a acordar detalles técnicos como el calendario de las próximas reuniones, el Parlamento y el Consejo acordaron dividir las negociaciones según el tema en: (1) desplazamiento; (2) descanso y tiempo de conducción, así como tacógrafos; (3) cabotaje y acceso al mercado. El segundo trílogo está previsto que se celebre a principios de noviembre. Al mismo tiempo, TRAN ha aprobado también iniciar negociaciones con el Consejo sobre la Directiva relativa a la revisión de la Euroviñeta y la modificación del Reglamento 1073/2009, a pesar de que el Consejo aún no ha adoptado una posición sobre estos dossiers. █Next >