< Previous 70 Por Oscar Martínez Álvaro Dr Ing Caminos. MBA (IESE). Socio Director de Tool Alfa. Investigador de Transyt (UPM). FORO DE EXPERTOS Algunos números sobre la evolución reciente del autobús interurbano en España Hace ya un tiempo, se analizaron en estas mismas páginas los datos que proporciona el Instituto Na- cional de Estadística (INE) sobre el número mensual de viajeros en los diferentes modos de transporte. Ahora, ya claramente superada la crisis económica, parece conveniente echar la vista atrás para ver si es posible extraer alguna conclusión adicional. Para comenzar, de una manera muy agregada se puede ver la evolución desde 2005, antes del co- mienzo de la crisis (Gráfico 1), pasando por el comienzo de la crisis en 2008 (Gráfico 2) hasta la ac- tualidad (Gráfico 3). La primera concusión es que el autobús, aún siendo el modo que más pasajeros transporta, ha venido perdiendo volumen de actividad y cuota de mercado, tanto antes de la crisis como después de ella, justo lo contrario del ferrocarril. El avión, con valores mucho menores, muestra una evolución intermedia. Gráfico 1. Miles de viajeros anuales transportados en todos los modos (2005) Fuente: INE. Elaboración propia71 FORO DE EXPERTOS Gráfico 2. Miles de viajeros anuales transportados en todos los modos (2008) Fuente: INE. Elaboración propia Gráfico 3. Miles de viajeros anuales transportados en todos los modos (2018) Fuente: INE. Elaboración propia Sin embargo, las cifras anteriores son solamente totales anuales de pocos años. Por ello, arrojan poca luz sobre los detalles de la evolución. Aprovechando que el INE proporciona la información a nivel mensual se puede estudiar la evolución detalladamente. Pero las series mensuales resultan un tanto confusas, como se ve en el Gráfico 4, por lo que es preferible emplear esos mismos valores tras un tratamiento de desestacionalización mediante media móvil de doce meses (con lo que cada mes se 72 representa el promedio de ese mes y de los once meses anteriores). El Gráfico 5 muestra el resultado de tal transformación. Gráfico 4. Miles de viajeros mensuales transportados en autobús interurbano. Valores men- suales reales Fuente: INE. Elaboración propia Gráfico 5. Miles de viajeros mensuales transportados en autobús interurbano. Valores men- suales reales y serie desestacionalizada Fuente: INE. Elaboración propia Con ese artificio se ve la evolución mes a mes de la demanda del autobús, del ferrocarril y del avión como muestra el Gráfico 6, corroborándose que el autobús mantiene su liderazgo en número de personas transportadas, pero que la diferencia se va reduciendo suavemente a lo largo del tiempo. Mientras el autobús muestra ahora valores del orden de un 3% inferiores a los de 2006, el ferrocarril ha crecido en un porcentaje similar. FORO DE EXPERTOS73 Gráfico 6. Miles de viajeros mensuales transportados por modo de transporte (serie desesta- cionalizada) Fuente: INE. Elaboración propia Pero al hablar de transporte de viajeros en realidad se están mezclando longitudes de viaje muy dis- pares que tienen muy diferentes importancias en cada modo. Basta ver el Gráfico 7, donde se aprecia que la superioridad del autobús en términos agregados no lo es de manera homogénea: tanto en corta como en larga distancia el ferrocarril es el líder, mientras que el autobús domina las medias distancias. Gráfico 7. Miles de viajeros anuales transportados en autobús y ferrocarril por distancias (2018) Fuente: INE. Elaboración propia FORO DE EXPERTOS 74 Para segregar por franjas de distancia se puede usar la misma información del INE, pero desafortuna- damente en series más cortas, ya que la diferenciación por distancias no se hizo para el autobús hasta 2009. Usando nuevamente series desestacionalizadas, pero esta vez con los valores de pasajeros transportados por distancias, resultan los Gráficos 8, 9 y 10, que llevan a conclusiones muy diferentes: • En corta distancia (o cercanías, en la terminología de Renfe y del INE), tanto ferrocarril como ca- rretera muestran una robusta evolución desde finales de 2014 1 . • En media distancia, tras la leve caída de la crisis, tanto el autobús como el ferrocarril se encuentran atónicos. • En larga distancia, mientras el ferrocarril presenta un declive sostenido, el ferrocarril, tras aguan- tar la crisis, muestra dos periodos de crecimiento: uno inicial de cambio estructural debido a las inauguraciones de nuevos servicios, seguido de un crecimiento más moderado de consolidación. Gráfico 8. Miles de viajeros mensuales transportados en autobús y ferrocarril en corta distan- cia (cercanías). Series desestacionalizadas Fuente: INE. Elaboración propia 1. Para interpretar las fechas adecuadamente, se debe tener en cuenta que la media móvil se ha calculado como el promedio del mes en cuestión y los onces meses anteriores. FORO DE EXPERTOS75 Gráfico 9. Miles de viajeros mensuales transportados en autobús y ferrocarril a media distan- cia. Series desestacionalizadas Fuente: INE. Elaboración propia Gráfico 10. Miles de viajeros mensuales transportados en autobús y ferrocarril a larga distan- cia. Series desestacionalizadas Fuente: INE. Elaboración propia FORO DE EXPERTOS 76 A manera de conclusión, la representación conjunta de las diferentes evoluciones del autobús y el ferrocarril para cada franja de distancia resulta muy ilustrativa si se emplea base 100 (es decir, se re- fieren todos los valores al primer valor del periodo), como se ve en el Gráfico 11: • En corta y media distancia las evoluciones del autobús y el ferrocarril son paralelas, pero con dife- rencias sustanciales, atribuibles a la robustez de los respectivos mercados: en corta distancia los valores actuales son sustancialmente superiores a los de 2009, mientras que en media distancia a duras penas acaban de recuperar el nivel de ese año. • En larga distancia, el deterioro de la demanda del autobús es con diferencia el mayor de todos los mercados analizados, con pérdidas acumuladas del orden del 20%, mientras que el ferrocarril muestra la tendencia contraria, con cifras actuales que se encuentran cerca del 50% por encima de los valores de 2009. Gráfico 11. Viajeros mensuales transportados en autobús y ferrocarril a larga distancia. Series desestacionalizadas en base 100 Fuente: INE. Elaboración propia █ FORO DE EXPERTOSLlevamos mucho tiempo hablando de las venta- jas de la telemática para las empresas de trans- porte, tanto de pasajeros como de mercancías. Hoy, sin embargo, queremos darle todo el pro- tagonismo a algunas empresas de transporte de pasajeros que han digitalizado sus procesos y que han mejorado el servicio al cliente, sus cos- tes o su productividad utilizando las soluciones de TomTom Telematics. Os dejamos con la voz de nuestros clientes. Autocares Belmonte: “Hemos ahorrado en combustible evitando tiempos de ralentí in- necesarios” Autocares Belmonte, empresa familiar dedicada al transporte de pasajeros con una flota de 40 vehículos, quería, por un lado aumentar su efi- ciencia y ahorrar en costes de combustible. Y, por otro, garantizar la comodidad y la seguridad de sus pasajeros. Tras implementar la solución de gestión de flotas de TomTom Telematics, la empresa ha conseguido reducir el consumo de combustible y mejorar la seguridad con una me- jor planificación de las rutas y con la monitoriza- ción del estilo de conducción en sus autobuses. “Los conductores se han implicado desde el primer momento y su estilo de conducción ha mejorado. Además, hemos logrado reducir sig- nificativamente los tiempos en ralentí”. Por TomTom Telematics Ejemplos reales del uso de telemática en empresas de transporte de pasajeros FORO DE EXPERTOS 78 “Hemos conseguido evitar que el conductor de reemplazo se desplace más lejos de lo que real- mente se necesita, con lo que, en muchas rutas, hemos ahorrado entre 150 a 300 kilómetros, con los gastos que conlleva”. Puedes leer el caso de éxito completo en este enlace. Empresa Plana: “La instalación nos ha ayu- dado a ser más eficientes, mejorando el ser- vicio que ofrecemos” Empresa Plana es una de las principales empre- sas de transporte de pasajeros de Cataluña, con más de 15 millones de usuarios al año y 350 au- tocares de última generación. Manejar una flota de ese tamaño no es tarea sencilla, así como li- diar con la normativa sobre horas de trabajo y descanso y los costes de combustible. Desde que implementó la solución de TomTom Telematics, la compañía ha reducido lo kilóme- tros innecesarios, lo que les ha ahorrado tiempo, dinero y ha reducido el desgaste de los vehícu- los. Los pasajeros llegan a su destino siguien- do rutas más seguras, con menos tráfico y en el menor tiempo posible. Asimismo, el sistema ha ayudado a la firma a cumplir la normativa vigen- te sobre mantenimiento, seguridad y tiempos de conducción. Puedes acceder al caso de usuario completo aquí. Ultramar Transport: “Hemos reducido nues- tra huella medioambiental” Ultramar Transport es la primera empresa espa- ñola de transporte discrecional especializada en servicios turísticos. Cuenta con una flota de 200 vehículos. Cuando se planteó la necesidad de digitalizar sus sistemas, la compañía tenía dos objetivos: mejorar la gestión de su extensa flota de vehículos, incrementando la productividad y la calidad en el servicio, y controlar el impacto medioambiental. Desde que puso en marcha el sistema de TomTom Telematics, Ultramar Trans- port trabaja con datos en tiempos real sobre ubi- cación y estado de los vehículos e incluso sobre el estilo de conducción de sus trabajadores. Con esta información informa a sus clientes en tiempo real y soluciona incidencias de forma más rápida. Además, con la mejora del estilo de conducción se ha reducido no solo el cos- te de combustible, sino las emisiones de CO 2 , algo fundamental para la compañía. También les ayuda con la gestión automática de datos de ta- cógrafo. Más información en este enlace. █ FORO DE EXPERTOS79 Por María Obispo, Directora de LLYC Estar o no estar (en redes sociales), esa es la cuestión Cuando Ana Patricia Botín, presidenta del Ban- co de Santander publicó su primer mensaje en Twitter su lanzamiento en redes sociales ocupó páginas de periódico, columnas de opinión y cientos de tuits. No es algo común en España. A pesar de que en países como Estados Uni- dos los primeros ejecutivos utilizan las redes sociales como una forma habitual de relación e, incluso, como una labor indiscutiblemente li- gada al cargo (por ejemplo, el CEO de Western Union, hoy Hikmet Ersek, tuitea con el usuario @ WesternUnionCEO), en España la gran mayoría de presidentes y/o CEOS de las compañías del Ibex 35 no so activos en redes sociales. La pregunta es, ¿qué se están perdiendo estas compañías? ¿Cuáles son los principales bene- ficios? En primer lugar, humaniza la comunicación. En 1969, McLuchan escribió “El medio es el mensaje”. Una máxima con la que hemos convi- vido los profesionales de la comunicación des- de entonces y que ahora se ve superada por el medio, en realidad, es la persona. Encontramos un ejemplo en la actitud de Jeff Bezos, presi- dente de Amazon, que se vio obligado a negar de forma irónica a través de Twitter la noticia re- lacionada con la intención de Amazon de abrir supermercados automatizados. El tuit logró más de 1.000 likes y 478 RT´s. La compañía logró fre- nar el impacto en su reputación personalizando el mensaje y aprovechando la identidad digital de su CEO. Asimismo, en el escándalo de Facebook y Cam- bridge Analytics, la red social entendió desde el inicio que sólo hablando a través del perfil per- sonal de su primer ejecutivo y fundador, Marck Zuckerberg, en primera persona, sería capaz de capear el temporal. Pero no sólo en momentos críticos, la misma lógica de comunicación la uti- lizan a menudo para presentar los resultados económicos o comunicar novedades al merca- do. En el entorno digital en el que vivimos, en el que los mercados son conversaciones y estas con- versaciones entre seres humanos suenan huma- nas (como ya adelantaba el manifiesto Cluetrain en 1999), sólo las compañías que apuestan por una “voz humana” como propuesta de valor au- mentarán su credibilidad. Por otro lado, potencia el liderazgo e incrementa la influencia de las organizaciones. Más allá de los canales corporativos de los que dispongan las empresas, sus embajadores se convierten en portavoces cualificados para poner en valor los atributos de sus compañías. Además, incre- mentan su influencia. Según la RAE, la influen- cia es: “Poder, valimiento, autoridad de alguien para con otra u otras personas”. Una cualidad, por tanto, de las personas y no de las corpora- ciones. Trabajar la influencia de una compañía pasa, necesariamente, por trabajar la identidad digital de sus directivos o colaboradores. También posiciona a los directivos como refe- rentes . El desarrollo de una identidad digital sóli- da y consistente hace que la participación de los ejecutivos en las comunidades con las que com- parten intereses, sea cualificada y se conviertan en prescriptores sobre determinadas temáticas. Es el caso de Rosa María García, consejera de- legada del Grupo Alibérico, que define el lide- razgo, la gestión de empresas y la innovación como ejes de su discurso o Mary Barra, CEO de General Motors, posicionada en el territorio del empoderamiento de la mujer y su desarrollo en STEM. Por último, la presencia digital de los líderes de las organizaciones fomenta la transparencia y contribuye a la buena reputación de las em- presas. Los proyectos de marca personal de FORO DE EXPERTOSNext >