< Previous 50 diesel-eléctricos representan opciones más sos- tenibles que están, o pronto, estarán disponibles tecnológicamente. Sin embargo, para que estas soluciones sean comercialmente viables se de- ben hacer esfuerzos para superar las principales barreras para la implementación, a saber, los al- tos costos de inversión en nuevos vehículos y la falta de infraestructura adecuada. Sin embargo, una cosa está clara: los vehículos eléctricos con batería están descartados para los servicios de transporte en autocar de larga distancia debido a su alcance y limitaciones de batería. Los obstáculos podrían superarse en un futuro cercano mediante la implementación de políti- cas que respalden el despliegue de infraestruc- tura de combustibles alternativos, ayudas para la compra de vehículos más limpios y la revisión de la legislación sobre impuestos a la energía y cobros a los usuarios de las carreteras. Esto crearía un entorno estable y predecible que per- mitiría y animaría a los operadores a invertir en vehículos más limpios. Matthias Maedge, quien dirige las actividades de IRU en la UE, ha destacado: “Cada vez más ciudades están introduciendo prohibiciones a los vehículos diésel y los autocares están sien- do atrapados injustamente en esas iniciativas, a pesar de que ya forman parte de la solución a la contaminación y la congestión. El sector está más que dispuesto a desempeñar su papel de- cisivo en el apoyo a ciudades más verdes, pero por el momento no tiene alternativas obvias. Se debe proporcionar tiempo suficiente para garan- tizar que haya vehículos más ecológicos dispo- nibles en el mercado, que se haya desarrollado completamente la infraestructura adecuada y que se hayan implementado políticas que res- palden la renovación de la flota antes de seguir adelante con las prohibiciones generales de los vehículos diesel”. El informe “Coach of the Future” muestra que, si se cumplen todas las condiciones requeridas, el sector europeo de autocares podría reempla- zar a la mitad de su flota de diésel existente con bio-LNG, HVO y vehículos híbridos a diesel para 2035 como muy pronto. Maedge agrega: “El negocio de los operado- res de autocares se basa en la posibilidad de recoger y dejar pasajeros en los centros de las ciudades. Las prohibiciones apresuradas solo resultarían en costes negativos para la sociedad y los operadores de transporte, con un efecto perjudicial para el medio ambiente”. Por lo tanto, las autoridades de las ciudades de- ben reconocer que hay opciones limitadas de tecnología y combustible disponibles para los camiones y que tales alternativas aún no existen para los autocares. IRU mantiene su compromiso de desempeñar su papel importante en el diálogo entre las dis- tintas partes en busca de soluciones óptimas para el interés común tanto de los ciudadanos de la UE como de la industria del transporte por carretera. Descargar: Resumen ejecutivo █ UNIÓN EUROPEA51 UNIÓN EUROPEA En el marco de la iniciativa Safer City Streets, International Transport Forum (ITF) ha publicado un documento de trabajo que, bajo el título “Ca- lles Más Seguras: Benchmarking Mundial de Seguridad Vial Urbana”, tiene por objeto apo- yar a las ciudades en el establecimiento de obje- tivos de seguridad vial y supervisar los avances en la mejora de la seguridad vial urbana. Los peatones, ciclistas y motociclistas representan casi el 80% de las muertes por accidentes de tráfico urbanos. Por lo tanto, las ciudades deben intensificar sus esfuerzos para mejorar la seguri- dad de los usuarios vulnerables de la vía pública. Calles Más Seguras: el transporte público clave para reducir las víctimas mortales Benchmarking Mundial de Seguridad Vial Urbana 52 UNIÓN EUROPEA Este documento presenta indicadores de segu- ridad vial para diferentes grupos de usuarios de la vía pública recolectados en 31 ciudades (19 en Europa, 10 en América y 2 en Oceanía) con el fin de facilitar la evaluación, la supervisión y la comparación de resultados de seguridad vial. Presta especial atención a la medición del riesgo de muerte en accidente de tráfico por unidad de distancia recorrida. Lo que encontraron Su análisis revela diferencias considerables en cuanto a los resultados en seguridad vial entre ciudades, lo que indica que éstas deben hacer un mayor esfuerzo para compartir buenas prác- ticas y aprender unas de otras. Aproximadamente ocho de cada diez muertos en accidentes de tráfico urbano son peatones, ciclistas y motociclistas, denominados «usuarios vulnerables de la vía pública». Casi la mitad de las víctimas mortales en las ciudades son pea- tones, un grupo de usuarios expuesto a un ries- go de muerte diez veces mayor que los usuarios de automóviles. Este análisis no ha incluido los potenciales factores de confusión o aquellos no controlados, ni examinado el número de ter- ceras víctimas, pero claramente demuestra la necesidad de prestar una mayor atención a los peatones en las ciudades. Los datos sobre lesiones no son (todavía) com- parables entre ciudades, debido a una combina- ción de definiciones y porcentajes de notifica- ciones inconsistentes y a la ausencia de datos de ingresos hospitalarios. Cuando el análisis de resultados en seguridad vial por ciudades se li- mita a los fallecidos por accidente de tráfico, se pierde una gran cantidad de información y rele- vancia estadística, reduciendo el alcance del es- tudio. De ahí la importancia de desarrollar datos fiables sobre las lesiones. Lo que recomiendan • Desarrollar observatorios de movilidad en las ciudades • Recolectar datos de accidentes de tráfico de los hospitales, no solo de los registros poli- ciales • Adoptar objetivos ambiciosos para reducir el número de víctimas • Centrarse en la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública • Utilizar indicadores apropiados para medir la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública en las ciudades • Calcular la población que se desplaza de día para mejorar la comparabilidad de las esta- dísticas de seguridad vial • Dar prioridad a la investigación sobre acci- dentes de tráfico urbanos El transporte público clave para reducir el nú- mero de víctimas mortales Del estudio también se desprenden datos rele- vantes a cerca del transporte público. Las ciudades más densas tienden a tener una mayor proporción de trayectos en transporte público, lo que reduce la cantidad de tráfico de vehículos de motor privados por unidad de po- blación. El riesgo de muerte es cuatro veces mayor cuan- do se viaja en un vehículo de dos ruedas a motor que yendo en bicicleta en la misma distancia. El riesgo de muerte es diez veces mayor a pie que en un automóvil de pasajeros que recorre la misma distancia. Viajar en autobús representa un orden de magnitud más seguro que todos los demás modos de transporte. De este modo, el desarrollo del transporte públi- co es una de las claves para reducir el número de víctimas mortales en las carreteras. Se puede acceder al documento completo aquí e ir a la página del Proyecto para más informa- ción. █53 UNIÓN EUROPEA Los ministros de Transporte de la Unión Euro- pea, reunidos el pasado junio en Luxemburgo, hicieron un balance de los avances realizados en una serie de dossiers, destacando la revisión de la normativa sobre tarifación vial (Euroviñeta). En lo que respecta a los autobuses, la mayo- ría de los Estados han pedido que sea opcional para los países incluirlos dentro del alcance de la directiva o no. Los Estados consideran que es una competencia nacional decidir qué clase de vehículos se verán afectados por la directiva. La obligatoriedad de incluir a los autobuses entraría en conflicto con políticas de competencia esta- tal (ámbito social, transporte público y seguri- dad vial). Durante la reunión, Hungría, Estonia y Bulgaria pidieron expresamente que se excluya a los autobuses del alcance de la directiva. Por lo demás, una mayoría clara de los Estados miembros considera que varios requisitos en la propuesta de la Comisión son demasiado pres- criptivos, lo que limita la flexibilidad de éstos para elegir los instrumentos adecuados en fun- ción de las necesidades de cada país y vulnera el principio de subsidiaridad. En particular, piden poder decidir qué vehículos estarán sujetos al gravamen, elegir entre el sistema basado en el tiempo o de distancia, así como tener mayor capacidad para decir cómo invertir los ingresos derivados del gravamen (aunque hay consenso en que debería invertirse en infraestructura y transporte). Se espera que se publique un primer borrador de acuerdo a mediados de junio. La presidencia rumana considera que será posible llegar a un posicionamiento común, aunque esto se produ- cirá durante la próxima presidencia (probable- mente en diciembre). Para más información sobre el estado de las negociaciones, se puede ver el informe de pro- greso aquí . Más información sobre la reunión de ministros de Transporte aquí. █ Los ministros de Transporte revisan la normativa sobre la Euroviñeta La mayoría de los Estados piden que sea opcional incluir a los autobuses dentro del alcance de la directiva 54 UNIÓN EUROPEA A la luz de las elecciones europeas, IRU y ETF, los interlocutores sociales de la UE para el transporte por carretera, han pedido a la Comisión Europea y al Parlamento que pon- gan la “aplicación” en el primer lugar de la agenda de transporte de la UE para el próxi- mo período legislativo. La “aplicación” es el mecanismo mediante el cual las autoridades aseguran que las reglas se siguen y aplican. En los servicios móviles como el transporte por carretera, puede ser difícil para los inspectores realizar un seguimiento de la actividad, pero la digitalización de la aplicación cambiará el juego. Las nuevas tecnologías ha- rán que sea más fácil garantizar una implemen- tación justa y eficiente de las normas europeas aplicables a los operadores y conductores de transporte por carretera, lo que podría ofrecer un mejor funcionamiento del mercado de la lo- gística y del transporte por carretera de la UE. A través de la digitalización y el uso de plataformas de datos y sistemas de clasificación de riesgos ampliamente interoperables, la aplicación podría apuntar mejor a las amenazas y riesgos y, por lo tanto, ser más eficiente. La aplicación armonizada de las normas de transporte debe ser una prioridad Las nuevas tecnologías harán que sea más fácil garantizar una implementación justa y eficienteUNIÓN EUROPEA Matthias Maedge, quien lidera las actividades de IRU en la UE, ha señalado: “Muchas leyes y reglas de la UE para el transporte por carretera están experimentando actualizaciones impor- tantes en el marco de las iniciativas del Paquete de Movilidad y la aplicación no debe quedarse atrás. Los documentos de transporte electróni- co, incluido el eCMR, o el Registro europeo de empresas de transporte por carretera son pasos fundamentales hacia la aplicación moderna, pero es necesario hacer mucho más. Necesitamos el compromiso de las instituciones europeas para asegurarnos de que las tecnologías innovadoras se utilicen en beneficio de un mercado de trans- porte comercial por carretera que funcione bien y cumpla con la ley en la UE”. En una declaración conjunta, la IRU y la ETF instan a la Comisión Europea a preparar una Comunicación específica sobre la aplicación del transporte por carretera para el Parlamento Europeo y el Consejo, con el fin de impulsar la acción a nivel de la UE. Los interlocutores socia- les están dispuestos a colaborar estrechamente con la Comisión en el desarrollo de un plan para una estrategia de la UE coherente y completa sobre la aplicación de las normas de la UE en materia de transporte comercial por carretera en la era digital. A su vez, Roberto Parrillo, presidente de la Sec- ción de Carreteras de la ETF, ha destacado: “Para salvaguardar la seguridad y las condicio- nes de trabajo de los conductores, necesita- mos que se cumplan las normas. Una década de austeridad ha llevado a una drástica caída en las capacidades de aplicación en toda Europa. Esto es un contratiempo, pero también lo con- vierte en el momento adecuado para impulsar la aplicación inteligente a través de soluciones tecnológicas avanzadas. En este momento, los conductores todavía viajan por Europa con mon- tones de papel, en caso de que sean detenidos por una inspección en carretera. ¿Seguramente este enfoque está desactualizado y debería de- jarse en el siglo pasado? Necesitamos avanzar hacia la digitalización en la aplicación de la ley, para hacer el trabajo más simple, más justo y más seguro para los conductores, las empresas y los inspectores de carreteras por igual”. █ 56 AUTONOMÍAS La Consejería de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio ha publicado la resolución por la que se aprueba la convoca- toria pública de concesión de subvenciones destinadas al fomento de la movilidad, me- diante el transporte público regular de uso general de viajeros por carretera, para el año 2019. El régimen de concesión de estas subvenciones tiene por objeto financiar la movilidad de las per- sonas beneficiarias, a través de los servicios de transporte público regular de uso general de via- jeros por carretera, en aquellos desplazamien- tos que tengan su origen en Extremadura, y su destino esté situado dentro del territorio nacio- nal peninsular, como actividad de interés social. Ayudas al fomento de la movilidad en Extremadura, mediante el transporte público regular de uso general La inversión total prevista es de 1,6 M€57 AUTONOMÍAS Se establece la bonificación del precio del billete o título de transporte que las personas usuarias adquieran, debiendo cumplir los titulares del de- recho a la subvención las obligaciones materia- les y formales recogidas en sus bases regula- doras. Tendrán la condición de beneficiarias de la sub- vención las personas físicas que, en virtud de re- solución administrativa de concesión, sean titu- lares de la tarjeta de transporte subvencionado, que tengan su domicilio habitual en un municipio extremeño y que se hallen incursas en alguna de las condiciones personales establecidas. Entre dichas condiciones está tener sesenta años de edad cumplidos, ser beneficiarias de al- gunas prestaciones económicas públicas de na- turaleza social o asistencial, ser causantes de la prestación económica familiar por hijo a cargo, afectado por una discapacidad en grado igual o superior al 65 por ciento, ser titulares del Car- né Joven Europeo, ser víctimas de violencia de género, ser miembro de una familia reconocida oficialmente como numerosa, estar inscritas en el padrón de un municipio que no supere los 500 habitantes y estar en situación legal de desem- pleo e inscritas como demandantes de empleo, siempre que tengan 45 años de edad cumpli- dos, y carezcan del derecho a la prestación o subsidio de desempleo o a la renta agraria. El plazo de solicitud destinado a la participa- ción en esta convocatoria se inició a finales de mayo y se prolongará hasta el 31 de diciembre de 2019. La inversión total prevista es de 1.599.999,94 €, siendo la cuantía individualizada de la subven- ción del cien por cien en personas beneficiarias por ser víctimas de género y del 50 por ciento en el resto de casos. █ El Gobierno de La Rioja ha aprobado un presu- puesto de 240.000 € en apoyo a los colectivos prioritarios de transporte público de viajeros con objeto de fomentar los desplazamientos en la comunidad autónoma en los autobuses interur- banos, metropolitanos y rurales. Estos colectivos prioritarios se benefician de un precio de billete de 50 céntimos de euro en los trayectos en cualquiera de las líneas que conforman el sistema público de transporte del Gobierno de La Rioja. En primer lugar, el Ejecutivo regional ha apro- bado un presupuesto de 111.000 € para la La Rioja aprueba un presupuesto de 241.000 € en apoyo a los colectivos prioritarios de transporte público de viajeros Estos colectivos disfrutan de un precio de 50 céntimos de euro en los viajes en autobuses interurbanos, metropolitanos y rurales 58 convocatoria del carné de transporte para es- tudiantes de enseñanzas no obligatorias du- rante el curso académico 2019-2020. Los requisitos para los beneficiarios son ser alumnos de enseñanza universitaria, Ciclo For- mativo Grado Medio y Superior, Bachillerato, Conservatorio Profesional de Música, Escuela Oficial de Idiomas y Centros de Educación Es- pecial en La Rioja y unos ingresos de la uni- dad familiar que no exceda 1,5 veces el IPREM (11.182,71 €) por cada miembro que componga la misma, a excepción de los miembros de fami- lias numerosas. Los carnés tendrán vigencia desde el 16 de septiembre de 2019 hasta el 30 de junio de 2020. En el curso 2018-19 más de 1.000 estu- diantes se han beneficiado de esta medida. En segundo lugar, el carné de transporte tam- bién beneficia a mayores de 65 años y otros colectivos prioritarios , aquellos que tienen re- conocida la incapacidad permanente absoluta o gran invalidez, perceptores de prestaciones no contributivas de jubilación o gran invalidad, personas con discapacidad grave o muy grave (igual o superior al 65%) o víctimas de terroris- mo y violencia de género. En este caso, el pre- supuesto para el presente ejercicio se cifra en 130.000 €. La convocatoria correspondiente a estos colec- tivos prioritarios permanece abierta durante todo el año, por lo que las personas que cumplen con los requisitos pueden solicitar la tarjeta en cual- quier momento. Para ello, los ingresos no deben exceder la cantidad de 2 veces IPREM por cada miembro computable de la unidad familiar. Los actuales titulares de la tarjeta no están obli- gados a su renovación y pueden beneficiarse del precio de 50 céntimos en el billete de autobús, incluso con el carné anterior. En la actualidad, más de 8.200 personas de es- tos colectivos prioritarios se benefician de este precio en el billete de autobús. █ AUTONOMÍAS59 La Patronal y los sindicatos UGT, CCOO y USO han firmado en Palma dicho acuerdo que contempla subidas salariales progresi- vas del 4% para el presente año, del 3% para 2020 y 2021 y del 2% en 2022. Todas las partes coinciden en señalar que di- cho acuerdo permitirá a las empresas desarro- llar con normalidad su actividad y garantizar su competitividad para estos próximos tres años, contribuyendo también a una mejora de las con- diciones salariales de los trabajadores y a la via- bilidad futura del sector. El presidente de la FEBT y, a su vez, presidente de la Asociación Empresarial del Servicio Dis- crecional de Viajeros de Baleares, Rafael Roig, ha explicado que, con este acuerdo tanto los trabajadores como los sindicatos tienen que ser muy conscientes, del enorme esfuerzo que hacen las empresas aceptando los incrementos salariales acordados. Roig ha señalado en tal sentido que los citados incrementos salariales se producen en un mo- mento claramente desfavorable para las empre- sas del sector de transporte discrecional que vi- ven directamente o indirectamente del turismo. Para el presidente de la Patronal, en estos mo- mentos el turismo en Baleares experimenta una clara desaceleración y las perspectivas futuras, dentro del espacio temporal en el que se enmar- ca el acuerdo suscrito, siendo realistas, no son nada positivas. █ Alcanzado el acuerdo en el Convenio Colectivo del Transporte Discrecional de Baleares para 2019 y los próximo tres años De izq. a dcha., José García Relucio de UGT, Txema Martínez de CCOO, Rafael Roig de la FEBT y Rafael Calzado de USO. AUTONOMÍASNext >