< Previous 40 el Ministerio de Fomento anunció la licitación de la concesión de servicio público de transporte regular de viajeros de uso general por carretera entre Valladolid, Soria y Zaragoza, que incluye una nueva conexión entre Soria y Calatayud que facilitará el acceso a los servicios ferroviarios de alta velocidad y convencionales que tienen pa- rada en esta última localidad. Esta licitación, junto con la licitación de la con- cesión Madrid, Toledo y Piedrabuena, reinicia el proceso de renovación de las concesiones de transporte de viajeros por carretera de compe- tencia estatal, “que ha venido sufriendo una di- latada judicialización que ha penalizado los pla- zos inicialmente previstos, y permitirá potenciar el desarrollo de un modo de transporte estraté- gico para la movilidad en España”, señalan des- de Fomento. “Además, aúna las mejores carac- terísticas de sostenibilidad, calidad y eficiencia en el transporte”. Según han explicado desde el Ministerio, los nuevos contratos establecen una sólida base jurídica, con licitaciones transparentes, equitati- vas y no discriminatorias que favorecen la con- currencia en beneficio del usuario, resolviendo las múltiples cuestiones planteadas en la judi- cialización que ha venido sufriendo este proce- so. Oferta adaptada a la demanda Asimismo, desde Fomento recalcan que se ga- rantizará la sostenibilidad del sistema, mediante una oferta adaptada a la demanda y un marco tarifario que garantiza la viabilidad de las con- cesiones. En suma, establecen un marco jurídico que permitirá que se mejoren los ya excelentes estándares de calidad, eficiencia energética y seguridad que ostenta el transporte de viajeros en autobús. El detalle de los expedientes se puede consultar en la plataforma de contratación del Estado en los siguientes enlaces: 1. Anuncio de licitación pública del contrato de gestión de servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre Valladolid, Soria y Zaragoza (AC-CON-01/2019), con la siguiente documen- tación: • Pliego Prescripciones Técnicas • Combinado Datos Explotación y Matriz de tráficos 2. Anuncio de licitación pública del contrato de gestión de servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre Madrid, Toledo y Piedrabuena (AC-CON-02/2019), con la siguiente documen- tación: • Pliego Prescripciones Técnicas • Combinado Datos Explotación y Matriz de tráficos El plazo para la recepción de ofertas o solicitu- des de participación de ambas licitaciones es hasta las 14:00 horas del 26 de julio de 2019. El lugar de envío de las ofertas o de las solici- tudes de participación es Dirección General de Transporte Terrestre. Paseo Castellana, 67. 28071 Madrid, España. Se aceptará la presen- tación electrónica de ofertas o de solicitudes de participación. █ ENTORNO NACIONAL41 ENTORNO NACIONAL Recientemente se publicó en el BOE el Real De- creto-ley 8/2019 de medidas urgentes de pro- tección social y de lucha contra la precariedad laboral en la jornada de trabajo, formalizándose, entre otras medidas, el deber de llevar a cabo el registro de la jornada de trabajo, a los efectos de garantizar el cumplimiento de los límites en materia de jornada, de crear un marco de segu- ridad jurídica para las personas trabajadoras y para las empresas, así como posibilitar el control por parte de la Inspección de Trabajo y Seguri- dad Social. Ante la entrada en vigor, el pasado mes de mayo, de estas disposiciones relativas al regis- tro de la jornada, CONFEBUS elaboró un docu- mento con algunas recomendaciones para las empresas que desglosamos a continuación. Si bien la empresa deberá garantizar el re- gistro de jornada -que deberá incluir el hora- rio concreto de inicio y finalización de la jornada de trabajo de cada persona trabajadora-, este nuevo deber es igualmente, de obligado cum- plimiento por parte de los trabajadores , pu- diendo la empresa, en caso contrario, tomar las medidas disciplinarias que considere ajustadas en cada caso. En cuánto al medio o medida que se debe em- plear a efectos de llevar tal registro y a falta de un desarrollo reglamentario de la norma, se debe optar por el sistema que mejor se ajuste al desa- rrollo convencional de la actividad de la empresa y que recabe los datos personales estrictamente necesarios para la finalidad de control. El sistema de registro debe adoptarse en con- curso y con colaboración de los trabajadores mediante acuerdo de empresa o negociación colectiva, siendo solo posible el establecimien- to de cualquier medio de manera unilateral por parte del empresario previa consulta al repre- sentante de los trabajadores y de no alcanzarse un acuerdo al respecto. Esto puede, en realidad, traducirse en una mera propuesta hecha por la empresa y aceptada por los trabajadores. En caso de no disponer de un sistema válido que esté funcionando efectivamente desde el 12 de mayo , es recomendable la celebración de una reunión con la representación de los traba- jadores antes de ese día en la que se proponga la medida que se estime necesaria, a fin de que quede constancia de cara a una posible inspec- ción mientras el sistema no esté implantado. Sería recomendable que, ante la posible falta de cumplimiento involuntario de dicha obli- gación por parte del trabajador, independien- temente del motivo, se informe a la plantilla de la necesidad de comunicar al empresario dicho in- cumplimiento, y ello, a fin de dejar constancia de que se ha prestado el servicio de manera efec- tiva, existiendo, en todo caso, una presunción de que el servicio prestado lo ha sido dentro de los límites de la jornada ordinaria, salvo que el trabajador demuestre lo contrario. En lo que puede afectar a las empresas de trans- porte de viajeros por carretera, es necesario di- ferenciar entre el personal móvil y no móvil : • El personal móvil se encuentra sometido al ámbito de aplicación de normativa especial (Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiem- bre, sobre jornadas especiales de trabajo) que ya establecía en su modificación de 2007 (Real Decreto 902/2007) la obligación de registro de jornada, por lo que puede pro- cederse como se ha venido haciendo hasta la fecha. En todo caso, existe jurisprudencia que avala que dicho registro pueda se lleva- do a cabo con el tacógrafo. Para el personal Recomendaciones sobre la obligación de registro de la jornada de trabajo 42 móvil que por razón de su servicio no esté obligado a llevar tacógrafo en el vehículo, puede hacerse uso de un sistema conven- cional al inicio de prestación del servicio o bien del parte de trabajo que exija el respec- tivo convenio colectivo. • Para el personal no móvil, podrá adoptarse el sistema que la empresa considere que mejor se adecue a la naturaleza de la posición y cumpliendo los requisitos que establece el Real Decreto-ley 8/2019. Finalmente, la empresa – y concretamente el Delegado de Protección de Datos- deberá conservar los registros durante cuatro años, dejándolos a disposición de las personas traba- jadoras, de sus representantes legales y de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Por otro lado, el Ministerio de Trabajo, Migra- ciones y Seguridad Social ha publicado una Guía sobre el Registro de Jornada, en la que se recogen criterios, a título informativo y sin perjuicio de la interpretación que puedan hacer los tribunales, para facilitar la aplicación práctica de la norma y en concreto de la obligación em- presarial. █ ENTORNO NACIONAL43 Los directores generales de Tráfico y del IDAE, Pere Navarro y Joan Herrera participaron, en la sede del Consejo Económico y Social, en la pre- sentación del libro “La movilidad al trabajo: un reto pendiente”, cuyo autor, Manel Ferri, realiza una reflexión sobre los desafíos a los que se en- frenta España en lo que a movilidad laboral se refiere. Durante su intervención, Pere Navarro pidió una Ley de Movilidad para evitar más accidentes la- borales de tráfico, dado el aumento de este tipo de siniestros en 2018 con respecto al año ante- rior. “Más pronto que tarde va a haber que hacer una Ley de Movilidad, alguien tiene que liderar una Ley de Movilidad en este país”, reclamó Na- varro. Además, ambos directores coincidieron en con- siderar la movilidad como un fenómeno com- plejo con múltiples derivadas. “Los impactos y problemas que genera la movilidad actual no pueden ser abordados únicamente desde la perspectiva de la seguridad vial o del impacto energético que suponen, sino desde un plano transversal”. “El libro que hoy se presenta plas- ma de forma documentada la situación en la que nos encontramos y aporta una serie de reco- mendaciones que nos deben servir para avanzar en el objetivo común de lograr una movilidad sostenible y segura al trabajo”, han manifestado durante su intervención. Pere Navarro pide una Ley de Movilidad para evitar más accidentes laborales de tráfico Por su parte, Joaquín Nieto, director de la Ofici- na de la Organización Internacional del Trabajo en España, expresó que el mundo del trabajo está experimentado grandes cambios. Algunas de las fuerzas que lo están transformando son la revolución digital con el avance de la tecnología, el cambio climático, los cambios demográficos o la evolución de la producción y el empleo, por lo que es el momento ideal para preguntarnos también qué movilidad laboral es la que quere- mos y hacia dónde tenemos que ir. En 2017 en España, se registraron 202 acciden- tes mortales laborales de tráfico, lo que signi- fica que 1 de cada 3 muertos en accidente de trabajo fue un accidente de tráfico. De ellos, 6 de cada 10 se produjo al ir o volver de casa al trabajo o viceversa (120 fallecidos) y 4 de cada 10 in misión (82 fallecidos). Estas cifras son una muestra del alto coste que supone acudir al tra- bajo, teniendo en cuenta que los desplazamien- tos laborales son las 2/3 partes de la movilidad en su conjunto. Manel Ferri, autor del libro, realiza un análisis ex- haustivo de la situación en la que se encuentra la movilidad actual, sobre los impactos negativos que genera y da las pautas para poder avanzar hacia un nuevo escenario, en la que la movilidad sea segura y limpia. Para Ferri, la movilidad al trabajo en España es un “agujero negro” en cuanto a prevención y movilidad se refiere. En primer lugar, porque desplazarse en automóvil privado para ir o vol- ver cada día al trabajo es un factor de riesgo para la salud, ya que los accidentes de tráfico se han convertido en la primera causa de muerte por accidente laboral en España. La movilidad al trabajo: un reto pendiente Es imprescindible la puesta en marcha de Planes de Transporte al Trabajo ENTORNO NACIONAL 44 Además, los combustibles de origen fósil repre- sentan todavía más del 95% del consumo del sector del transporte por carretera en España, lo que supone un elevado consumo de energía, la generación de gases de efecto invernadero y consecuencias negativas para la salud. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, unos 31.000 fallecidos en España son muertes pre- maturas atribuibles a la contaminación. Añade también, que la mayoría de las adminis- traciones y empresas continúan considerando los desplazamientos al trabajo como una cues- tión privada, que cada individuo debe gestionar por su cuenta, pero que viendo las consecuen- cias que de ello se derivan, necesita ser un tema abordado con la participación de todos los ac- tores implicados. En España hay más de 5.000 polígonos indus- triales, ubicados en su mayoría a las afueras de las grandes ciudades y que necesitan en su mayor parte, del vehículo privado para acudir al trabajo. Además, los conductores españoles pierden, en algunas ciudades, más de 100 horas al año en congestiones de tráfico, lo que supone una pérdida significativa de tiempos que afecta tanto a la competitividad de las empresas, como al salario y el bienestar de los trabajadores. Según el experto, para transformar el modelo actual de movilidad cotidiana es necesario con- tar con unos instrumentos legales, fiscales, de planificación y gestión innovadores que permi- tan avanzar hacia un nuevo escenario más efi- ciente. “Actualmente en España hay una falta de gobernanza, de liderazgo en movilidad, que va más allá de la seguridad vial, y que necesita de la integración de instrumentos de planifica- ción territorial, de transporte y de movilidad, que ayuden a generar planes de transporte al trabajo con el objetivo de impulsar propuestas de ac- tuación que preserven el derecho a una accesi- bilidad sostenible y segura para todos los traba- jadores”, destacó. Por último, Ferri, señaló que la transición ener- gética en nuestro país exige reducir el consumo de energía en los desplazamientos relacionados con el trabajo y esta transición no será real si los actores que tienen responsabilidad (administra- ciones, empresas, sindicatos) no ponen en mar- cha “Planes de Transporte al Trabajo” en los que primen medios de transporte más eficientes. █ ENTORNO NACIONAL45 Excelente acogida al nuevo informe de temporada de ObservaTUR El 98% de los españoles tiene ya tomada una decisión acerca de sus vacaciones 2019 De izq. a dcha., los representantes de las firmas que patrocinan este estudio: Adolfo García Serrano, Iberia; Carlos Garrido, UNAV; Isabel Linares; Aon; David Villarino, Carrefour; Marcos Franco, ReiniziaT; Fernando Cuesta, Amadeus España; Josep Belles, Beroni; Santiago Vallejo, Movelia; y Rafael Barba- dillo, CONFEBUS ENTORNO NACIONAL 46 Coincidiendo con el inicio del verano, el Obser- vatorio Nacional del Turismo Emisor, Obser- vaTUR, dio a conocer, por segundo año conse- cutivo, los hábitos de conducta de los españoles de cara a sus vacaciones estivales 2019, a partir de las opiniones emitidas por 1.014 viajeros y cerca de 600 agencias de viajes. La presentación, celebrada en el Hotel Puerta de América, despertó una gran expectación mediá- tica, con la presencia de cerca de una veintena de medios de comunicación. Según el informe, de acuerdo con los comen- tarios manifestados por los viajeros, el 98% de éstos ya tiene tomada una decisión acerca de sus vacaciones de verano . Así, un 54% de ellos, por ejemplo, tiene ya el destino decidido (un punto más que en 2018). Los viajes de playa serían, un año más, los preferidos en conjunto y los protagonistas en casi todas las edades. El segundo lugar lo ocuparían los viajes culturales (26%) y el tercero, los de relax (15%). Entre los que aún no tienen el destino cerrado y están barajando diversas opciones, los via- jes al extranjero ganan relieve: un 63% se está planteando como una de las opciones algún destino fuera de España. Respecto al pasado año, los viajes al extranjero han experimentado un notable incremento: mientras que en 2018 el 36% había decidido algún destino internacional, esta proporción asciende al 46% este verano. El gasto medio previsto por persona es muy parejo al que se manejaba para el verano pa- sado, 714€ por persona frente a los 719€ del pasado verano. Los viajeros que cuentan con un presupuesto global inferior a los 1.000€ re- presentan casi la mitad (49%) y, en el otro extre- mo, los que superarán los 2.000€ no alcanzan el 10% (en concreto suponen sólo el 8%). Los ahorros, el salario y la paga extra son las tres grandes fuentes de financiación. Sólo un 8% utiliza algún tipo de préstamos para cubrir los gastos del viaje. Globalmente, el 28% de los viajeros que ya han efectuado una reserva lo han hecho en una agencia de viajes. Su uso es seis puntos más elevado este año que en 2018, como con- secuencia de la mayor proporción de reservas de paquetes en agencias. Según las agencias, ya se han realizado, de media, el 38% de las reservas para este vera- no. Conforme aumenta el tamaño de las agen- cias, crece de modo progresivo el porcentaje estimado de contrataciones. Las previsiones, en todo caso, han empeorado levemente, aunque se mantiene el balance positivo (más numerosos los optimistas que los pesimistas) en todos los viajes, excepto en los de mayor duración. La modalidad que genera unos pronósticos más positivos es la de los paquetes turísti- cos. Las expectativas respecto al incremento de las reservas de actividades del pasado verano prácticamente han desaparecido. Hay perspectivas de crecimiento también tanto en los destinos nacionales, como en los internacionales, aunque esa visión es algo menor que la que mostraban en el verano de 2018. Además, las principales tendencias que se han extraído de este tercer observatorio son: • La personalización, las ofertas complementa- rias de los hoteles y las instalaciones de relax, tendencias que tendrán más impacto en el ne- gocio. • Prácticamente la mitad de las agencias perci- ben un incremento de la preferencia de los clien- tes por los apartamentos turísticos. • La preocupación por la sostenibilidad y el me- dio ambiente, aunque sube, continúa siendo una tendencia incipiente. • La incertidumbre económica se mantiene como la amenaza más clara, seguida por la subida de los precios y la indefinición política. • La masificación turística también se percibe como una amenaza. █ ENTORNO NACIONAL47 El Consejo Europeo ha adoptado objetivos vin- culantes para el uso de vehículos de bajas emisiones y de emisión cero en la contrata- ción pública en todos los Estados miembros. Las nuevas normas aumentarán la seguridad del mercado, estimularán la innovación y promove- rán la competitividad mundial de la industria eu- ropea. Los vehículos limpios desempeñarán un papel clave en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, con lo que ayuda- rán a la UE a cumplir los compromisos asumidos en el Acuerdo de París. “Hay mucho en juego: el aire que respiramos, el cambio climático y la competitividad de nuestra industria. La promoción de los vehículos limpios en la contratación pública constituye una de las principales iniciativas estratégicas que debe convertirnos en lo que queremos ser: líderes mundiales en descarbonización”, ha destacado Răzvan Cuc, ministro de Transportes de Ruma- nía, presidente del Consejo. La reforma establece objetivos mínimos de contratación pública a nivel nacional para vehí- culos ligeros (turismos y furgonetas) y vehículos pesados (camiones y autobuses) limpios y un método simple para calcularlos. Las medidas cuentan con dos periodos distintos de referen- cia: uno termina en 2025 y el otro, en 2030 . UNIÓN EUROPEA Impulso al mercado de vehículos limpios con objetivos de contratación pública vinculantes Y nuevas normas sobre CO 2 para autobuses y camiones 48 UNIÓN EUROPEA El texto incluye una nueva definición de «vehícu- lo limpio». La definición de los vehículos ligeros limpios se basa en normas sobre emisiones de CO 2 , con un umbral de cero emisiones de CO 2 a partir de 2026. La definición de los vehículos pesados limpios se basa en el uso de combusti- bles alternativos. Además, hay objetivos secun- darios para los autobuses de emisión cero. El ámbito de aplicación de las normas se amplía en cuanto a las prácticas de contratación públi- ca que abarca. Las nuevas normas también se aplicarán a una gama más amplia de servicios, entre los que figuran los servicios de transporte por la vía pública, los servicios de transporte de pasajeros para fines especiales, los servicios de recogida de basuras y los servicios postales y de entrega de paquetes. La Directiva se publicará a continuación en el Diario Oficial de la UE y entrará en vigor a los veinte días de su publicación. Los Estados miembros dispondrán entonces de un plazo de dos años para adoptar disposiciones naciona- les. Los Estados miembros deberán informar a la Comisión sobre la aplicación de las normas cada tres años y presentarán el primer informe a más tardar el 18 de abril de 2026. • Directiva relativa a la promoción de ve- hículos de transporte por carretera lim- pios y energéticamente eficientes (texto completo) Reducción de las emisiones: el Consejo adopta normas sobre CO 2 para autobuses y camiones Los autobuses y camiones que circulen por las carreteras europeas serán más limpios a partir de 2025. Por primera vez, el Consejo ha adop- tado también unas normas europeas sobre emi- siones de CO 2 para autobuses, autocares, ca- miones y otros vehículos pesados. De acuerdo con la nueva normativa, los fabricantes deberán reducir las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos autobuses y camiones un promedio del 15% a partir de 2025 y del 30% a partir de 2030, en comparación con los niveles de 2019. “Estas nuevas normas suponen un paso crucial hacia la descarbonización y la modernización del transporte por carretera en Europa. Ello be- neficiará a los ciudadanos, nos ayudará a pro- teger el medio ambiente y a alcanzar nuestros objetivos en materia de clima, y apoyará la com- petitividad a largo plazo del sector del transpor- te”, señala Graţiela Leocadia Gavrilescu, vicepri- mera ministra y ministra de Medio Ambiente de Rumanía Estos objetivos son vinculantes y los fabricantes de camiones que no los cumplan tendrán que pagar una multa en forma de prima por exceso de emisiones. Además, se garantizará la disponibilidad de da- tos sólidos y fiables con medidas específicas. Los datos se obtendrán mediante dispositivos de a bordo que controlen el consumo real de combustible y energía de los vehículos pesados. La adopción formal del Reglamento llevada a cabo el pasado 13 de junio por el Consejo cons- tituye el último paso del proceso legislativo. El Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la UE. Será obligatorio en todos sus elementos y directa- mente aplicable en cada Estado miembro. Las emisiones de CO 2 de los vehículos pesados, como camiones, autobuses y autocares, repre- sentan aproximadamente el 6% del total de emi- siones de CO 2 de la UE y el 27% de las emisio- nes de CO 2 del transporte por carretera. Ya hace un año, en junio de 2018, el Consejo adoptó un Reglamento que sienta las bases técnicas para la nueva normativa al establecer pormenoriza- damente el modo en que deben realizarse el se- guimiento y la comunicación de las emisiones de CO 2 . Más información: • Texto del Reglamento • Nota sobre la adopción • Declaraciones █49 A pesar de que el transporte en autocar es la forma más ecológica de transportar pasa- jeros hoy en día, los operadores de autoca- res se enfrentan cada vez más a las prohi- biciones al diésel que impiden su acceso a las ciudades. La industria del transporte por carretera está comprometida en pensar más allá del diesel, pero las autoridades de las ciudades deben reconocer que obligar a los operadores a renovar su flota de diesel con otras alternativas llevará tiempo. Las reglas de acceso urbano solo pueden contribuir a la descarbonización y a las carreteras menos congestionadas si alientan más el transporte colectivo, incluso en autocares, como parte de la solución. El nuevo informe “Coach of the Future”, pu- blicado recientemente por IRU, analiza las diferentes alternativas a la disponibilidad del diesel para los operadores de autocares desde una perspectiva ambiental y económica, y eva- lúa las condiciones necesarias para acelerar el cambio hacia combustibles más ecológicos. Los viajes en autocar representan el 40% de la actividad del transporte colectivo por carretera de la UE. Unos 400.000 autocares en Europa viajan regularmente por autopistas y carreteras no urbanas, cubriendo distancias de 500 km por viaje de media. El combustible utilizado para alimentar a esos autocares, por lo tanto, debe ser adecuado para viajes de larga distancia y la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible debe estar fácilmente disponible. El informe de IRU “Coach of the Future” identifi- ca que las mezclas de bio-LNG, HVO e híbridos Coach of the future: se necesita un debate realista con las ciudades El transporte en autocar es la forma más ecológica de transportar pasajeros hoy en día UNIÓN EUROPEA El tacógrafo inteligente ya es obligatorio para autobuses de nueva matriculación Desde el pasado 15 de junio , se exige la instalación obligatoria del tacógrafo inteligente en vehículos de nueva matriculación. Las disposiciones relativas al tacógrafo inteligente (artículos 8, 9, 10 y 11) en el Reglamento (UE) nº 165/2014 preveían un período transitorio de 36 meses desde la entrada en vigor de las disposiciones específicas establecidas en el artículo 11, las cuales fueron objeto de ulterior desarrollo normativo mediante el Reglamento 2016/799 y modificadas posteriormente por el Reglamento de Eje- cución (UE) 2018/502, que estableció el 15 de junio de 2019 como fecha partir de la cual se exigirá que los tacógrafos instalados en vehículos matriculados por primera vez deban ser tacógrafos inteligentes. Con motivo de su entrada en vigor, VDO y CONFEBUS organizaron una jornada sobre el nuevo tacó- grafo inteligente, que sirvió para presentar las principales diferencias entre el tacógrafo inteligente y los digitales, y como afecta el cambio a flotas y conductores. Toda la información sobre el nuevo tacógrafo inteligente aquí: https://www.fleet.vdo.es/dtco-40/Next >