< Previous 120 se produjo el pasado otoño en el Salón Interna- cional de Vehículos Industriales, ya circula por Hamburgo, Berlín, Mannheim y Heidelberg. Re- cientemente, Mercedes-Benz ha firmado un pe- dido de 56 eCitaro para Wiesbaden. Se trata del mayor pedido individual de autobuses y autoca- res íntegramente eléctricos en Alemania. Merce- des-Benz se muestra optimista y confía en que pronto se añadirán otros éxitos. A esto contri- buirá una flota de autobuses de demostración, que demuestra a las empresas de transporte, in situ, las propiedades del eCitaro. Exterior e interior exclusivos y a medida del eCitaro Otra característica del autobús urbano es el pa- rabrisas convexo con indicación de destino in- tegrada. La luna se integra en el techo de forma fluida gracias a los nervios oscuros a izquierda y derecha. Los elementos del techo del eCitaro se ocultan tras una elevación del techo hecha de perfil de aluminio extrusionado en varias piezas. En conjunto, el eCitaro parece hecho de una pieza, con contornos claramente dibujados. Al mismo tiempo, es realmente práctico. El eCitaro asume la estructura del modelo actual sin mo- dificación, un punto a favor esencial cuando se trata de la reparación lo más sencilla posible de daños por accidente, por ejemplo. En el compartimento de pasajeros, el eCitaro presenta una renovación general del equipa- miento interior de toda la familia Citaro. Llama la atención el nuevo techo interior con cubierta sobre el pasillo central y las trampillas curvadas. Detrás de ellas se oculta un nuevo distribuidor de aire con canales textiles, en lugar de los ca- nales de aire de plástico. Son más ligeros y más fáciles de fabricar. Merecen especial atención los módulos técni- cos que conectan cada uno de los elementos artesonados. Estos reúnen tanto el alumbrado interior como los altavoces en un solo elemento. La iluminación interior se ha cambiado de serie a diodos luminiscentes. La iluminación es muy sofisticada: la luz de los módulos LED se distri- buye de manera que los módulos técnicos crean el efecto de una superficie luminosa homogénea para quien los observa. Ejes eléctricos de probada calidad, ahora, hasta doce módulos de la batería de alto vol- taje La cadena cinemática del nuevo eCitaro se basa en el probado y optimizado eje pórtico eléctrico A PRUEBA121 ZF AVE 130, con motores eléctricos en los cu- bos de rueda. La potencia máxima de los moto- res es de 2 x 125 kW, el par es de 2 x 485 Nm. Dependiendo del sistema, está disponible des- de el arranque y garantiza un dinamismo de con- ducción adecuado, incluso totalmente ocupado. Las baterías de iones de litio se encargan de la alimentación eléctrica. Nuevo: su capacidad total llega hasta 292 kWh. Motivo: Las baterías se reparten en un máximo de doce módulos de unos 25 kWh cada uno, en lugar de diez como hasta ahora. Además de los dos módulos de ba- terías en el techo del vehículo, el equipamiento básico incluye cuatro módulos de la batería de alto voltaje en la parte trasera. A esto se pueden añadir otros seis módulos de la batería de alto voltaje en el techo del eCitaro, en función de los deseos del cliente. Cuando se equipa con los doce módulos de la batería de alto voltaje, el eCitaro de dos puer- tas de serie pesa unas 14,1 toneladas. Para una masa máxima autorizada de 19,5 toneladas, esto corresponde a unos 75 asientos, adecuado también para las horas punta. Tecnología de carga flexible: carga en la ter- minal de serie, pantógrafo opcional Para el inicio de la fabricación en serie está pre- vista la carga por enchufe. Para ello, el autobús urbano dispone de serie de una conexión para enchufe Combo 2 en el lado derecho en el sen- tido de la marcha, por encima del pasarruedas delantero. Si se desea realizar una carga inter- media para aumentar la autonomía, el eCitaro se puede cargar a través del pantógrafo de manera opcional. Esta opción estará disponible después de la introducción en la serie. Estarán disponi- bles dos versiones: En el nivel 1, un pantógrafo montado en el vehículo, sobre el techo, en el ni- vel 2, raíles de carga sobre el techo para cargar mediante pantógrafos fijos de una estación de carga. Precalentamiento del sistema de escape: nue- vas vías para la calefacción y la climatización Los ingenieros han centrado su atención en el precalentamiento del sistema de escape. En comparación con el Citaro actual con motor de combustión interna, la energía requerida para calefacción, ventilación y climatización se redu- ce cerca de un 40%. La extraordinaria eficien- cia energética es la base de una autonomía del Citaro adecuada, incluso en condiciones desfa- vorables. Para ello, se emplean componentes innovadores que han alcanzado la madurez su- ficiente como para comercializarse junto con el eCitaro. En primer lugar, Mercedes-Benz man- tiene las baterías a la temperatura ideal median- te refrigeración, con lo que se obtiene un nivel máximo de capacidad de carga, eficiencia y vida útil. Cuando las temperaturas exteriores son ex- tremadamente elevadas, el aire acondicionado del compartimento de pasajeros ayuda a la refri- geración de las baterías. El compartimento de pasajeros del eCitaro se calienta mediante una bomba de calor para aho- rrar energía. Para una distribución homogénea de la temperatura, se emplean los habituales calefactores laterales con ventilador. La calefac- ción frontal habitual dispone de un intercambia- dor de calor doble. Los componentes que des- prenden calor están interconectados, a fin de reducir al mínimo la energía requerida para su refrigeración. Dado que el cuerpo humano tam- bién desprende calor, cuando el autobús está lleno, la potencia de calefacción puede reducir- se más pronto. Además, Mercedes-Benz varía el rendimiento de la calefacción y aire acondi- cionado en función del número de pasajeros. En días fríos, el aire acondicionado del techo se utiliza como bomba de calor, garantizando una climatización efectiva y eficiente del comparti- mento de pasajeros. El uso del agente frigorí- geno CO 2 ofrece otras ventajas. Destaca por un uso especialmente eficiente de la bomba de ca- lor a temperaturas muy bajas. Otra ventaja: Durante la carga de las baterías en el depósito, el habitáculo se puede preclimati- zar a la temperatura deseada. Así, en función de A PRUEBA 122 la época del año, el autobús se pone en marcha ya calentado o refrigerado. Gran eficiencia: au- tonomía adecuada en condiciones di- fíciles Los datos de autono- mía de los autobuses urbanos de propul- sión íntegramente eléctrica suelen ser difíciles de compa- rar. Mercedes-Benz prefiere tomar el peor escenario posible, orientándose sobre la base del ciclo ur- bano normalizado más exigente, el SORT 2, y calculando la energía requerida de los consumidores auxiliares incluso con agravantes. Con todo esto, el eCitaro alcan- za una autonomía de unos 170 km en verano. Con ella, el eCitaro cubre, sin carga intermedia, aproximadamente un tercio de todos los trayec- tos. En condiciones ideales, el eCitaro es capaz de llegar a los 280 km sin carga intermedia. Puesto de conducción habitual, indicación de potencia disponible en lugar de cuentarrevo- luciones Una ventaja para el conductor del eCitaro: el puesto de conducción y el sistema de manejo se corresponden en gran medida con los habitua- les. A excepción del cuentarrevoluciones, cuyo lugar lo ocupa una indicación de potencia dis- ponible, que muestra la demanda o la recupera- ción de potencia en cada momento. Además, el conductor obtiene información sobre el estado de carga de las baterías y puede consultar la au- tonomía, la disponibilidad de potencia y el esta- do de la carga a través del display central. Por lo general, el comportamiento de marcha está optimizado para una eficiencia máxima sin que el conductor deba prestar atención a grandes diferencias con respecto al Citaro con motor de combustión interna. Por ejemplo, con el ajuste básico, el autobús avanza por inercia cuando el conductor levanta el pie del pedal acelerador, el vehículo «planea». Alternativamente, el conduc- tor puede configurar una deceleración básica, similar al par de arrastre del motor o al efecto re- tardador de un autobús diésel, en varios niveles, mediante la palanca de freno E. El futuro es eléctrico: el inicio de una nueva acometida de innovación Puesto que el desarrollo de la tecnología de ba- terías avanza con gran rapidez, ya se ha previsto conceptualmente una adaptación a las futuras tecnologías de baterías para el eCitaro. Esto afecta, por ejemplo, a las baterías de iones de litio que se utilizan actualmente. La siguiente generación, con mayor capacidad y autonomía, estará a disposición de los clientes del eCitaro en 2021. Así, con una capacidad total de hasta A PRUEBA123 330 kWh, el eCitaro cubrirá cerca del 50 por ciento de todas sus posibles aplicaciones. Esta capacidad de la batería también hace posible la introducción de un autobús articulado eCitaro G. De forma paralela, para el mismo periodo de tiempo está ya planeado el paso siguiente, el uso opcional de las futuras baterías de políme- ro de litio, también denominadas baterías sóli- das o baterías de estado sólido. Destacan por una vida útil particularmente larga y una elevada densidad energética. Con una capacidad nomi- nal de la batería de unos 400 kWh en el caso del autobús rígido y una capacidad aún mayor para el autobús articulado, el eCitaro cubrirá enton- ces cerca del 70% de las necesidades sin car- ga intermedia. Las baterías en estado sólido se diferencian claramente de las baterías NMC (de células de óxido de cobalto manganeso níquel litio) en su diseño: Tienen una forma diferente, son más voluminosas y no son aptas para la carga rápida, por lo que los autobuses urbanos equipados con este tipo de batería están desti- nados a otros perfiles de servicio. De este modo, en el futuro, el eCitaro se podrá elegir con bate- rías NMC o bien con baterías de estado sólido. Posteriormente, se aumentará de nuevo la au- tonomía del eCitaro por medio de un ampliador de autonomía en forma de pila de combustible para la producción de corriente. Esta está dise- ñada para poder cubrir cerca del 100% de todas las necesidades de los autobuses urbanos. Con esta tecnología, las cargas intermedias y la cos- tosa infraestructura que estas requieren dejan de ser necesarias en la mayoría de los casos: El eCitaro puede sustituir a los autobuses urbanos de motor de combustión interna casi por com- pleto. Integrado completamente en el proceso de producción en la fábrica de Mannheim Mannheim es el hogar de la gran familia de auto- buses urbanos Mercedes-Benz Citaro y, desde otoño de 2018, el eCitaro íntegramente eléctrico amplía la familia. El nuevo modelo está integra- do a la perfección en la fabricación, en las mis- mas líneas que los miles de acreditados Citaro con motor de combustión interna de bajas emi- siones. Un elemento esencial del concepto del eCitaro íntegramente eléctrico y todo un sello de calidad es el acreditado chasis del Citaro. En el edificio 45 de la fábrica de Mannheim, unos 1.100 empleados, en dos turnos, crean el basti- dor del autobús urbano autoportante a partir de perfiles de acero. Los dispositivos más impresio- nantes son aquellos en los que se fabrican pare- des laterales, armazones del techo o subestruc- turas completas. Siete empleados se encargan de soldar los bajos del vehículo, las paredes la- terales, el techo, la parte frontal y la parte trasera para conseguir un armazón de autobús. A conti- nuación se montan piezas especiales, como los soportes y las chapas. Después, tiene lugar el punto más esencial del tratamiento contra la co- rrosión, el pintado por cataforesis (imprimación cataforética). Después de la impermeabilización, el sellado de los bajos del vehículo y el monta- je de los primeros componentes, el eCitaro se traslada por ferrocarril hasta la planta de Nuevo Ulm para el pintado. De vuelta a Mannheim, panelado y pintado, la carrocería del eCitaro se limpia y seca. Luego, comienza el montaje del eCitaro. En esta tarea y en los demás trabajos de montaje y acabado, trabajan unos 1.000 empleados, principalmente en un turno. En el montaje, se aplica lo mismo que en la carrocería básica: todos los Citaro pa- san por la misma línea, todos se someten a los mismos procesos de producción. Solo se distin- guen los pasos de trabajo. La cualificación de los empleados se corresponde con la compleji- dad de las áreas de trabajo. El eCitaro crece de puesto en la cadena de mon- taje en puesto en la cadena de montaje hasta convertirse en un autobús urbano íntegramente eléctrico, pasando después al montaje principal, hasta llegar finalmente a la sala de acabado, con A PRUEBA 124 el montaje de la batería y puesta en servicio de la tecnología de alto voltaje, que solo realizan los empleados con la formación correspondiente, reconocible inmediatamente por un punto ama- rillo en su tarjeta de trabajo, tienen acceso a este puesto en la cadena de montaje. A continuación, el eCitaro vuelve a integrarse en el proceso habitual y se realizan pruebas inten- sivas a cada uno de los autobuses. Durante la producción, se controla la calidad constante- mente. Para ello, los montadores utilizan tablets, en las que consultan el alcance de las pruebas estándar y en las que pueden recibir formación e información adicional en cualquier momento. Además, en las llamadas Quality Gates, los tra- bajadores de control de calidad examina detalla- damente los trabajos. En cada Citaro, la marcha sobre el banco de prueba de frenos es obligato- ria, al igual que la prueba de rociado y el control final. Y, si no fuera suficiente, todos los eCitaro se conducen por un circuito de prueba dentro de la fábrica y realizan un trayecto de unos 50 km por vías públicas, bajo la supervisión de un equi- po de aseguramiento de calidad independiente. Durante estas pruebas, todos los eCitaro se so- meten a un extenso proceso de comprobación del estado de funcionamiento, las funciones de conducción o la producción de ruidos. Solo una vez hecho esto, el autobús está lis- to para su entrega a la empresa de transporte. Desde el inicio de la fabricación, con el mecani- zado de los tubos de sección cuadrada para el bastidor del autobús, pasan unas seis semanas. █ A PRUEBA125 Desde el pasado 15 de junio es obligatorio en todos los vehículos nuevos matriculados incorporar un tacógrafo in- teligente y los gestores de flotas deben estar preparados para este nuevo sistema. Continental, como empresa tec- nológica ofrece algunos consejos para pasar, sin proble- mas, al nuevo DTCO 4.0. Al proporcionar la infraestructura necesaria para los nuevos tacógrafos, la marca permite a las flotas de cualquier tamaño cumplir con los requisitos legales y seguir operando. Las flotas de vehículos también tienen que actualizar sus herramientas de descarga y software de gestión de flotas para trabajar con la nueva tecnología de encriptación de tacógrafo, asegurando el cumplimiento continuo de las es- tipulaciones legales en el archivo y custodia de los datos de conductores y vehículos. Las actualizaciones serán ne- cesarias tan pronto como un sólo vehículo tenga el DTCO 4.0. En este sentido, Continental apoya a los gestores de flotas con los equipos, servicios y know-how necesarios. ¿Cómo actualizar mis herramientas de descarga? Continental ofrece una serie de medios para descargar y archivar los datos de la memoria del tacógrafo y de la tarjeta del conductor. En cuanto a soluciones de descarga remota automática, familia DLD, existen dos opciones. Si se dispone de un dispositivo DLD I, éste dejará de estar operativo, por ello Continental ofrece dispositivos de última generación como el DLD WR II para trabajar con el DTCO 4.0. Por otro lado, los que ya dispongan de este sistema, no habrá que hacer nada adicional, ya que éste se actua- lizará automáticamente con tecnología inalámbrica (OTA- over the air). Para los que utilicen herramientas manuales, como las per- tenecientes a la familia DLK, Continental ha creado un sis- tema muy sencillo de actualización mediante una tarjeta. Esta tarjeta está disponible a través de nuestra red de talle- res VDO y DTCO+ así como en la tienda online www.vdo- shop.es. Así mismo, los usuarios del Terminal de descarga Nuevo tacógrafo inteligente: VDO acompaña a las flotas en la transición a la nueva era Continental resuelve las dudas más frecuentes en relación a la actualización necesaria de herramientas de descarga y software de gestión de flotas INDUSTRIA 126 INDUSTRIA DLT Pro, podrán actualizarla a través de la opción de actua- lización de Software. En el caso de versiones más antiguas a la llave de descarga DLK Pro y terminal de descarga DLT Pro, ya no será posible descargar ni archivar los datos del DTCO 4.0. En estos ca- sos, las flotas tendrán que cambiar a modelos más nuevos si quieren cumplir con la regulación. Para estos casos, se han desarrollado, y ya están disponibles, dos nuevas lla- ves: DLK Pro Downloadkey S y DLK PRO TIS-Compact S, que además serán compatibles con modelos más antiguos de tacógrafo. ¿Funcionará mi actual Sistema de gestión de flotas? También hay cambios en cuento a sistemas de gestión de flotas se refiere. Los operadores de flotas que utilicen TIS- Web Motion o VDO FleetVisor para monitorizar y controlar sus vehículos pueden continuar utilizándolos con el DTCO 4.0. Mientras que para cumplir con los requisitos legales de archivo de datos, Continental ofrecerá también su platafor- ma TIS-Web DMM 5.0. Para más información, consultar la web www.fleet.vdo.es ¿Necesitaremos actualizaciones para las apps del ta- cógrafo? En el transcurso de los nuevos desarrollos relacionados con el DTCO 4.0, Continental también ha revisado sus apps. En el futuro, los usuarios sólo tendrán que instalar una aplica- ción beneficiándose de nuevas funciones. Esta nueva app estará disponible para iOS y Android el próximo otoño y tendrá todas las funciones necesarias. Por este motivo, las Apps VDO Driver y VDO Fleet no se actualizarán al nuevo tacógrafo. La que si se actualizará automática o manualmente (dependiendo de la configuración de cada uno) y permanecerá sin cambios será la App DTCO Configuration, para la configuración de ciertas funcionalidades del tacógrafo. ¿Necesitaré nuevas tarjetas de tacógrafo? Las tarjetas de conductor y de empresa seguirán siendo válidas hasta su fecha de caducidad. Será entonces cuando las autoridades las reempla- cen automáticamente a una nueva generación de tarjetas. Tanto las nuevas como las antiguas son compatibles con todos los tacógrafos. ¿Cómo cambiarán los controles en carretera? Entre los requisitos del tacógrafo inteligente, el reglamento EU 165/2014 especifica un interfaz DSRC (Dedicated Short Range Communication). El propósito es hacer que los controles de carre- tera sean más eficientes para todos. A través de este interfaz DSRC, las autoridades de control podrán consultar los datos del vehículo e información so- bre infracciones de seguridad durante el trayecto y con el vehículo en movimiento. Los datos que se transmiten son los que se recogen en el anexo 1C, excluyendo aquellos relativos al conductor como los tiempos de conducción y descanso. Las empresas y los conductores que cumplan con las regulaciones verán un ahorro de tiempo en estas inspecciones, ya que solo se parará el vehículo en caso de sospecha, además, no hay planes para que se pongan multas automáticas mediante el uso de datos transmitidos. ¿Disponemos de formación? Continental no sólo ofrece a los gestores de flotas la tecno- logía de hardware necesaria para tacógrafos inteligentes, sino que también proporciona un know-how relevante. Es por ello que pone a disposición cursos de formación sobre legislación, así como el uso y funcionamiento del mismo dirigido para flotas. Se puede reservar y consultar informa- ción directamente en la página web https://www.fleet.vdo. es/dtco-40 ¿A qué talleres puedo acudir? La llegada de este tacógrafo inteligente trae de la mano cambios en las operaciones con tacógrafos. Esto significa que los talleres deben disponer de la formación y el equi- pamiento legal compatible con este nuevo dispositivo. Los talleres de VDO DTCO Ready 4.0, entre los que se incluyen los talleres DTCO, están preparados para trabajar desde este momento ofreciendo un servicio profesional y de ca- lidad con la confianza de cumplir con la nueva legislación. Consultar los talleres en http://vdo-partner.com/Vdo/index █ La compañía pone a disposición de sus clientes cursos de for- mación sobre legislación, así como el uso y funcionamiento del nuevo tacógrafo para flotas127 INDUSTRIA Hace ahora dos años, MAN Truck & Bus Iberia tomó la de- cisión de iniciar la comercialización en España de su marca Premium Neoplan, con la inclusión del autocar Tourliner. Como recuerda Manuel Fraile, director de Buses de la com- pañía, “la intención era la de atacar un nicho de mercado que pensábamos que era importante, a pesar de su menor volumen, con la calidad de Neoplan, y también responder a la inercia del mercado hacia los vehículos integrales”. Aquella apuesta se ha confirmado como ganadora, puesto que “el objetivo se ha cumplido con creces. Los clientes han tenido una excelente acogida del producto, los volú- menes previstos se han cumplido y, por todo eso, vamos a relanzar la marca Neoplan, con toda su gama de producto, dando así un paso más”. El Tourliner, que ha demostrado una perfecta armonía en- tre diseño, eficiencia y dinamismo, está acompañado, a partir de ahora, por los modelos Cityliner y Skyliner. El Cityliner es un autocar ‘limusina’, calidad Premium para larga distancia con amplio espacio para el usuario y máxi- ma comodidad. Por su parte, el Skyliner, vehículo de dos pisos que destaca por su característico diseño, admite hasta 85 pasajeros en clase VIP, con el mejor ratio de emi- siones de CO 2 por pasajero/km. Alrededor de un centenar de clientes han tenido la opor- tunidad de asistir al evento de presentación de los nuevos integrantes de la familia Neoplan en España, que presen- taban “una rotulación y una configuración espectaculares, MAN relanza la marca Neoplan en España con la llegada de toda la gama Los modelos Cityliner y Skyliner se suman al Tourliner tras sus buenos resultados durante los últimos dos años 128 directamente procedentes de nuestro Bus Modification Center”. Aprovechando el relanzamiento de la marca y de los nue- vos productos, el fabricante incorpora también la nueva cadena cinemática que cumple con la normativa Euro 6 step D, la cual “aporta mejoras en la caja de cambios, en el software y en el motor. Incrementamos cada escalón de potencia en 10 CV, por lo que ahora ofrecemos motores de 430, 470 y 510 CV, con 100 Nm de par adicional en cada uno. Todo esto, unido al mantenimiento de una desmultipli- cación muy larga, nos hace mejorar los ya excelentes ratios de consumo que obteníamos con los modelos preceden- tes”, confirma Fraile. Entre las innovaciones que presenta la nueva gama se en- cuentra también el MAN OptiView , sistema que elimina los espejos retrovisores y los sustituye por cámaras exteriores y pantallas interiores en los pilares. “Es un sistema que me- jora la seguridad vial de forma evidente, y que además es muy rentable durante toda su vida útil. Lo incorporaremos de serie a partir del año que viene, primero en Neoplan y después en el resto de nuestros vehículos”, concluye Ma- nuel Fraile. Neoplan colabora con la ONG ‘Música en Vena’. Esta or- ganización ya ha celebrado miniconciertos con artistas de primera fila ante más de 44.000 niños hospitalizados. Neoplan combina en sus autocares diseño, innovación y exclusividad, apostando por la más alta calidad. En un Neoplan, los pasajeros disfrutan del lujo y la comodidad con todos sus sentidos, con especial énfasis en el ambien- te acogedor del interior y la calidad de su sistema de audio. Esta relación con el disfrute de la música y el bienestar es la base de la colaboración de MAN Truck & Bus Iberia a través de la marca Neoplan con la ONG ‘Música en Vena’, una entidad sin ánimo de lucro dedicada a transformar en alivio el sufrimiento de las personas en los hospitales a través de la música en directo. Desde hace siete años, está presente en más de 20 hospitales de la Comunidad de Madrid y de Cataluña, con la intención de mejorar la sociedad a través de la música, mediante el impulso de su función como he- rramienta de acción social, y creando nuevos espacios y circuitos. Más de 2.200 microconciertos han sido ya celebrados en planta, hospitales de día y auditorios de hospitales de Ma- drid, por más de 6.000 músicos voluntarios y para una cifra superior a los 44.000 pacientes. Con motivo del relanzamiento de Neoplan en España, los responsables de ‘Música en Vena’ han recibido una do- nación de 5.000 €, una muestra más del compromiso de MAN Truck & Bus Iberia y Neoplan con la responsabilidad social corporativa. █ INDUSTRIA129 Gran Bretaña, España y Bélgica ocuparon las primeras posiciones en las estadísticas de ventas de autobuses híbridos de Volvo del año pasado. Estos modelos híbri- dos, que ahorran hasta un 40 por ciento más de com- bustible que los autobuses diésel de características si- milares, han registrado desde 2010 unas ventas de más de 4000 unidades para clientes de 23 países. Los autobuses híbridos de Volvo son lo que se denominan híbridos totales, es decir, funcionan sin generar emisiones de escape, con electricidad desde que están parados has- ta alcanzar los 20 km/h y también cuando el autobús se detiene en la parada. Superada esta velocidad, un pequeño motor diésel se encarga de la propulsión. El consumo de combustible y las emisiones de CO 2 son hasta un 40 por ciento inferiores a los valores registrados con un autobús diésel comparable. A diferencia de los híbridos enchufables y de los autobuses totalmente eléctricos, los híbridos de Volvo no requieren ninguna infraestructura especial. Las baterías se cargan a bordo del vehículo con la energía que se genera mediante el frenado del motor. Esto significa que los autobuses hí- bridos se pueden utilizar en cualquier ruta, ya sea en ope- raciones urbanas como en los suburbios. Además, desde el punto de vista de la capacidad, ofrece una importante flexibilidad. Los autobuses híbridos de Volvo se encuentran disponibles en la configuración de 12 metros convencio- nal, como modelos articulados y como autobuses de dos pisos. “Al mismo tiempo que aumentan las ventas de nuestros autobuses híbridos eléctricos y totalmente eléctricos, tam- bién vemos una demanda estable de los modelos híbridos. La combinación de propulsión eléctrica a bajas velocida- des y en las paradas, el buen rendimiento energético y la importante flexibilidad los convierte en una alternativa es- pecialmente atractiva para ciudades tanto grandes como pequeñas”, comenta Marie Carlsson, directora de solucio- nes de movilidad eléctrica de Europa en Volvo Buses. El principal mercado de los autobuses híbridos de Volvo es Gran Bretaña, que supone casi la mitad de las ventas totales. En los últimos años, la demanda ha aumentado en gran medida en varios países, sobre todo en Bélgica y en España. Los clientes del mercado español han invertido en más de 300 autobuses híbridos de Volvo, de los cuales, 120 solo el año pasado. En Suecia, Volvo Buses ha vendido más de 200 autobuses híbridos en ciudades como Gotem- burgo, Sundsvall, Nässjö, Värnamo y Kungsbacka. Entre el 1 de enero de 2018 y el 1 de abril de 2019, el nú- mero de autobuses híbridos vendidos y pedidos ascendió a 817 unidades. Volvo Buses celebró el Día Mundial del Medioambiente promoviendo un transporte sostenible La electromovilidad es parte del motor de Volvo Buses en la búsqueda de ciudades ecofriendly, con la ambición de po- sicionarse como líder mundial de soluciones de transporte sostenibles con más de 2.200 autobuses híbridos distribui- dos, 400 de ellos ya circulan en España. La protección medioambiental es una de los valores esen- ciales de Volvo Buses, para el que no se trata de solo una cuestión de purificar el aire, sino sobre todo del uso res- ponsable de los recursos y estrategias para desarrollar una infraestructura respetuosa con el entorno, que le permita ofrecer soluciones de transporte limpias, silenciosas y efi- cientes que brinden posibilidades totalmente nuevas para el desarrollo de una ciudad moderna. En este contexto, Volvo Buses considera que el transpor- te público desempeña un papel fundamental y se esfuerza por desarrollar un sistema sin ruidos y emisiones, haciendo suya la responsabilidad de acelerar la transición que con- vertirá a la electricidad en la principal fuente de energía para el transporte público urbano, de manera que se creen nuevos conceptos para la planificación y el crecimiento ur- bano sostenible. Volvo Buses se encuentra a la vanguardia en soluciones de electromovilidad con su gama de autobuses 7900, de los que ya ha hecho entrega de más de 2.200 unidades en todo el mundo y 400 unidades ya se encuentran circulando en España. La mejor forma de reducir las emisiones es limi- tando el consumo de combustible. Y eso es precisamente lo que ofrecen los autobuses Volvo 7900 Híbrido, con nues- tra exclusiva tecnología híbrida en paralelo, las emisiones de CO 2 se reducen hasta un 39 %. Si incluimos NOx y par- tículas, las emisiones se reducen casi un 50 %. De este modo, la compañía sueca celebró el Día Mundial del Medioambiente sumergida en su último proyecto re- cientemente lanzado “La ciudad quiere”, que da visibilidad España es uno de los principales mercados para los autobuses híbridos de Volvo INDUSTRIANext >