< Previous 50 mujeres conductoras de autobús en España se sitúa entre los 30 y 50 años. Un sector que avanza en materia de igualdad CONFEBUS trabaja para que el sector sea más igualitario en España y se garanticen los dere- chos profesionales, así como la seguridad de todas las mujeres que lo utilizan como medio de transporte. En 2018, CONFEBUS se adhirió a la campaña #PT4ME: por un transporte público para todos”. Impulsada por la Unión Internacio- nal de Transporte Público y el Banco Mundial, su objetivo es promover la seguridad y las oportuni- dades para las mujeres en el transporte público. “Aunque aún queda mucho recorrido por hacer, la mujer está cobrando un papel cada vez más relevante en el sector. El número de conductoras ha crecido durante la última década, pero aún son muchos los que se sorprenden cuando ven a una mujer frente al volante. Por eso, como Con- federación, tenemos el deber de trabajar para que no solo se normalice, sino que se fomente el acceso de las mujeres a la profesión”, afirma Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS. La mujer en el transporte: más respetuosas con las normas de tráfico Según un estudio de la Comisión Europea, el 22% de los trabajadores del sector transportes en toda la Unión Europea son mujeres. En el caso de España, el porcentaje baja al 19,34%. Sin embargo, es un dato positivo si tenemos en cuenta el tradicional peso mayoritario de los hombres en este sector. No obstante, el papel de la mujer en el trans- porte por carretera también es conocido por sus buenas prácticas al volante. Tomando como re- ferencia los datos recogidos en la Base Gene- ral de Accidentes con Víctimas de la Dirección General de Tráfico, las mujeres conductoras tie- nen una menor implicación en accidentes que los hombres. Ello se debe a un comportamiento más respetuoso con las normas de tráfico y a una conducción en la que asumen menos ries- gos que los hombres. █ (1) Aparicio Izquierdo, Francisco et al. (2017). MUJERES CONDUCTORAS EN ESPAÑA. Implicación en accidentes de tráfico y comparación con los conductores varones. Fundación Eduardo Barreiros y Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Otras fuentes consultadas: - Women in Transport – EU Platform for Change 2017. Disponible en: https://ec.europa.eu/transport/themes/social/wo- men-transport-eu-platform-change_en - Censo de conductores 2017 de la DGT. Disponible en: http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/cen- so-conductores/tablas-estadisticas/2017/ Marco Estratégico de Energía y Clima Recientemente, el Gobierno ha presentado el Marco Estratégico de Energía y Clima, que in- cluye el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) enviado a la Comisión Europea, el anteproyecto de Ley de Cambio Cli- mático y Transición Energética, así como la Es- trategia de Transición Justa. La ministra de Educación y Formación Profesio- nal y portavoz del Gobierno, Isabel Celaá, avan- zó que “los objetivos para el periodo 2020-2030 son claros: reducir las emisiones contaminantes y lograr para nuestro país una mayor eficiencia energética”, acordes con los compromisos en la materia asumidos por la Unión Europea. Por su parte, la ministra para la Transición Ecoló- gica, Teresa Ribera, afirmó que la propuesta del Gobierno es ambiciosa, equilibrada, moderniza- dora, solidaria y plenamente factible. Está en la línea de la Agenda 2030 y cumple el Acuerdo de París sobre el cambio climático. ENTORNO NACIONALVDO - A Trademark of the Continental Corporation Continental Automotive Spain S.A. I C/ Sepúlveda 11, 28108 Alcobendas (Madrid) I Tfn.: 91 657 21 21 I E-mail: info@vdo.es www.fleet.vdo.es Nuestra ingeniería y experiencia ponen a tu disposición soluciones que te ayudarán a explorar todo el potencial de tu flota para una efectiva toma de decisiones. Te garantizamos ahorro, eficiencia, análisis de vehículos y conductores y muchas más ventajas. Acude a nuestra red de casi 10.000 talleres en más de 30 países y trabaja hoy con la tecnología del futuro. Gestión eficiente para tu flota. Ribera explicó que el Ejecutivo ha elaborado este marco estratégico con la plena integración de todos los departamentos ministeriales: “La propuesta que se hace es sólida, transversal y maximizando las sinergias en materia de clima”. Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 Además, Teresa Ribera destacó que el Gobierno ha enviado a la Comisión Europea el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, que sienta las bases para la moder- nización de la economía española, el posiciona- miento de liderazgo de España en las energías renovables, el desarrollo del medio rural, la me- jora de la salud de las personas, el medio am- biente y la justicia social. El documento plantea una reducción de entre el 20% y el 21% de las emisiones de gases de efecto invernadero respecto al nivel de 1990. Contempla alcanzar, en el año 2030, un 42% del consumo de energías renovables sobre el uso de energía final. En el caso de generación eléc- trica, el porcentaje de renovables sería del 74%. La eficiencia energética del país mejoraría en 2030 un 39,6%. Estos datos, según ha apuntado la ministra, permitirán que “podamos avanzar en el objetivo final para el año 2050, consistente en un siste- ma eléctrico cien por cien renovable y neutro en emisiones de gases de efecto invernadero para el conjunto de la economía”. Anteproyecto de Ley de Cambio Climático El Ejecutivo analizó también el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energéti- ca (LCCTE), que contempla la descarbonización de la economía española para 2050 y da un im- pulso decidido a las energías renovables. La ministra argumentó que la norma genera- rá confianza tanto en los ciudadanos como en los operadores económicos. Además, apues- ta por la movilidad sostenible y prevé movilizar ENTORNO NACIONAL 52 recursos con el fin de incentivar una economía baja en carbono y resiliente al cambio climático. Estrategia de Transición Justa Además, Teresa Ribera indicó que la Estrategia de Transición Justa será el marco de actuación para optimizar las oportunidades de la transición ecológica para generar más y mejores empleos. Incluye los instrumentos necesarios para optimi- zar las oportunidades de empleo de la transición energética a través de marcos de formación pro- fesional, políticas activas, medidas de apoyo y acompañamiento -con especial atención a sec- tores estratégicos-, y planes de reactivación de los territorios que afectados por este proceso de transición. También, recoge instrumentos para reducir la desigualdad y apoyar a los consumidores, en particular los más vulnerables. Efectos macroeconómicos del Marco Estra- tégico de Energía y Clima La ministra explicó que el Marco Estratégico de Energía y Clima movilizará 230.000 M€ a lo largo de la próxima década procedentes de la inver- sión privada, pública y mixta. Además, permitirá que España reduzca un 15% su dependencia energética, pasando del 74% actual al 59%. Esta reducción, precisó, permitirá que “la balan- za comercial ahorre más de 75.000 M€ entre los años 2020 y 2030”. Teresa Ribera pronosticó que el Producto Inte- rior Bruto (PIB) aumentará entre 19.300 y 25.100 M€ entre los años 2021 y 2030, un 1,8% en 2030 respecto a un es- cenario sin plan. Esto tendrá un efecto positivo en el empleo, ya que se generarán entre 250.000 y 350.000 puestos de trabajo en la próxima década, sobre todo en la industria manufacturera y la cons- trucción. Asimismo, la ministra resaltó que las medidas planteadas tendrán una incidencia muy favorable en la salud de los ciudadanos. Se es- tima que las iniciativas recogidas en este marco “permitirán reducir en torno a un 25% el número de muertes prematuras causa- das por la contaminación atmosférica”, señaló. Ribera incidió en que estas decisiones tendrán un efecto positivo sobre los colectivos más vul- nerables. Como ejemplo, ha apuntado que su- pondrían una reducción del 12% en la factura de la luz, antes de impuestos, para el año 2030. Impulso a la Agenda Urbana Por otro lado, también se ha analizado la Agenda Urbana, un documento estratégico, sin carácter normativo, que se alinea con los compromisos internacionales asumidos por España a través de la Agenda 2030, la nueva Agenda Urbana de las Naciones Unidas y con la Agenda Urbana para la Unión Europea. El documento refleja el compromiso del Gobier- no para lograr un desarrollo urbano equitativo, justo y sostenible, que tenga en cuenta a todos los pueblos y ciudades de España. Entre sus diez objetivos estratégicos figuran hacer un uso racional del suelo, evitar la dispersión urbana, garantizar el acceso a la vivienda, reducir los impactos del cambio climático y favorecer una movilidad más sostenible en las ciudades, des- tacó Celaá. Al respecto, CONFEBUS ha elaborado un in- forme con las principales observaciones y re- comendaciones, así como sobre el impacto que tendrá en el transporte en autobús. Un docu- mento que se ha remitido al Ministerio para la Transición Ecológica. █ ENTORNO NACIONAL53 El Parlamento fija posición sobre la reforma del transporte por carretera El Parlamento ha confirmado su posición sobre la reforma que busca atajar las prácticas ilegales en el transporte por carretera y mejorar las con- diciones laborales de los conductores. Los eurodiputados adoptaron la posición nego- ciadora de la Cámara ante futuras negociacio- nes con el Consejo para la revisión de las reglas sobre conductores desplazados, tiempos de descanso y aplicación de los límites al cabota- je (las operaciones dentro de otro país de la UE efectuadas tras un transporte transfronterizo). Las propuestas también buscan combatir de manera más efectiva prácticas ilegales como el uso de empresas tapadera. UNIÓN EUROPEA 54 UNIÓN EUROPEA Condiciones de competencia justa y lucha contra las prácticas ilegales Para facilitar la detección de infracciones, el Parlamento plantea sustituir la restricción actual en el número de operaciones de cabotaje con una limitación temporal (tres días) e incorporar el registro de los cruces de fronteras en los ta- cógrafos. Los eurodiputados también quieren implantar un periodo de descanso para los vehículos en su país de origen antes de llevar a cabo más ope- raciones de cabotaje, para evitar la sistematiza- ción del mismo. Para combatir el uso de empresas tapadera, las compañías de transporte por carretera debe- rán tener una actividad sustancial en el Estado miembro en el que están registradas. Normas claras sobre conductores desplaza- dos y menos papeleo para las empresas Los eurodiputados tratan de aclarar cómo se aplicará la normativa sobre trabajadores despla- zados (basada en el principio de mismo salario por mismo trabajo en el mismo lugar) a los con- ductores profesionales. Los eurodiputados quieren que las reglas tam- bién se apliquen al cabotaje y a las operaciones de transporte transfronterizas, excluido el tránsi- to, las operaciones bilaterales y las operaciones bilaterales con una carga o descarga adicional en cada sentido (o cero en el viaje de ida, y dos en el de regreso). La Cámara también apuesta por utilizar las tec- nologías digitales para facilitar la vida de los conductores y reducir el tiempo de los controles en carretera. Insta, asimismo, a las autoridades nacionales se centren en las compañías con infracciones previas, y minimicen los controles aleatorios sobre las empresas que cumplen la ley. Mejores condiciones de trabajo para los con- ductores Los eurodiputados propusieron cambios para garantizar las mejores condiciones de descan- so a los conductores. Las compañías deberán organizar sus horarios para permitirles retornar a su domicilio a intervalos regulares (al menos cada cuatro semanas). El periodo de descanso obligatorio al final de la semana no podrá efec- tuarse en la cabina del camión, según el PE. Votaciones La posición del PE sobre los conductores des- plazados se aprobó con 317 votos a favor, 302 en contra y 14 abstenciones. El texto sobre periodos de descanso salió ade- lante con 394 votos, frente a 236 y 5 abstencio- nes. Los cambios sobre acceso al mercado de trans- porte por carretera, incluidas las reglas sobre cabotaje y el combate contra las empresas ta- padera recibieron el apoyo de 371 eurodiputa- dos, 251 votaron en contra y 13 se abstuvieron. Más información: • Texto adoptado • Extractos de la votación • Video del debate (27.03.2019) • Procedimientos, notas de contexto y co- municados de prensa █55 Según un nuevo Informe elaborado por la In- ternational Road Transport Union (IRU), el sector europeo del transporte por carretera se enfrenta a la mayor escasez de conductores profesiona- les en décadas. El informe se basa en el conoci- miento de las partes interesadas de la industria europea del transporte y en dos encuestas reali- zadas por la IRU. Los sondeos a miembros de IRU y organiza- ciones asociadas en Europa, desde octubre de 2018 hasta enero de 2019, han revelado una es- casez importante de conductores del 21% en el sector del transporte de mercancías y del 19% en el sector de autobuses y autocares. El pro- blema se está acelerando y se prevé que el dé- ficit llegará al 40% en ambos sectores a medida que la demanda crezca en 2019. Boris Blanche, director gerente de la IRU, ha se- ñalado: “La industria del transporte debe tomar medidas inmediatas y decisivas para hacer fren- te a la escasez de conductores. Si no se contro- la, tendrá serias implicaciones para la economía europea y conducirá a un aumento de los costes para las empresas, los consumidores y los pa- sajeros”. “Pero no hay escasez de oportunidades en esta profesión. De hecho, nuestra investigación en- contró que la satisfacción laboral tiende a ser alta, solo el 20% de los conductores encuesta- dos han expresado alguna insatisfacción en su trabajo”. ¿Qué está causando la escasez de controladores? Según la investigación de la IRU: • El 57% de los conductores masculinos y el 63% de las mujeres conductoras creen que la imagen deficiente de la profesión está re- primiendo el reclutamiento. • El 79% de los conductores creen que la di- ficultad de atraer mujeres a la profesión es una de las principales razones de la escasez de conductoras. Esto se ve subrayado por los datos del Foro Internacional de Trans- porte, que muestran que las conductoras representan solo el 2% de los conductores europeos de transporte por carretera. • El 70% de los conductores de 25 a 34 años de edad creen que la dificultad de atraer a conductores jóvenes es una de las principa- les razones de la escasez de conductores. • Entre los conductores, el 76% cree que las condiciones de trabajo y el 77% piensa que largos períodos fuera de casa disuaden a muchos de ingresar a la profesión. • La industria también sufre de un perso- nal que se envejece. En Europa, la mayoría de las empresas del sector del transporte de mercancías emplean conductores cuya edad promedio es de 44 años, mientras que en el sector del transporte de pasajeros la edad promedio de sus conductores es de 52 años. Boris Blanche también ha destacado: “Se debe hacer un esfuerzo global para abordar las per- cepciones erróneas negativas y mejorar la ima- gen de la profesión. Al mismo tiempo, todas las partes interesadas de la industria deben actuar La IRU elabora un informe sobe la escasez de conductores profesionales en Europa Atraer a la profesión a los jóvenes y a las mujeres como medida clave UNIÓN EUROPEA 56 para mejorar las condiciones de trabajo en el sector. El tratamiento de los conductores debe mejorarse, con infraestructura y facilidades ade- cuadas y suficientes”. “Para que la industria atraiga personal nuevo y diverso, en particular aumentando el empleo de los jóvenes y las mujeres, se debe implementar una política de reclutamiento más inclusiva en todo el sector”. “Mapa de carreteras” de la escasez de con- ductores Para enfrentar estos desafíos, la IRU ha trabaja- do en estrecha cooperación con sus miembros UNIÓN EUROPEA57 para crear un plan de acción de medidas a cor- to, medio y largo plazo. La IRU ya ha tomado medidas, incluida la reco- pilación periódica de información de las empre- sas, para encontrar datos y supervisar las ten- dencias. Ha lanzado una iniciativa conjunta con el European Shippers Council (ESC) para desa- rrollar principios comunes destinados a mejorar el tratamiento de los conductores en los lugares de entrega. La IRU también ha establecido un grupo de expertos para abordar la legislación de formación de conductores y su eficacia. La IRU va a crear una Red de Mujeres en el Transporte , destinada a aumentar el número de mujeres en el sector del transporte y su re- presentación en todos los niveles de trabajo, así como a promover el transporte como un campo atractivo para que trabajen las mujeres. Contri- buirá con incentivos tales como la creación de premios para los conductores femeninos y las empresas con el mejor desempeño en términos de reclutamiento, inclusión y retención. Matthias Maedge, delegado general de IRU, ha advertido: “La escasez de conductores está causando ya serios dolores de cabeza para los operadores de transporte, lo que afecta a las personas y empresas que dependen de sus servicios. Desafortunadamente, esto solo está empezando y empeorará. No debemos dejarnos engañar pensando que la automatización resol- verá este problema. Todavía hay mucho camino por recorrer hasta que la industria del transpor- te por carretera vea la automatización total, y la adopción parcial que estamos presenciando ac- tualmente requerirá una fuerza laboral conside- rable con un conjunto de habilidades cada vez más diversas. Esto hace que la necesidad de una acción decisiva para atraer nuevos talentos sea aún más inmediata. “ La IRU ha convertido la escasez de conduc- tores en una de sus prioridades clave para 2019. Trabajaremos con las partes interesadas públicas y privadas, como gobiernos naciona- les, autoridades locales y socios sociales y de la industria para encontrar soluciones para enfren- tar una crisis inminente”. Estadísticas adicionales: • En el Reino Unido, la salida del país de la Unión Europea llega justo cuando se estima que su escasez de conductores está cre- ciendo a una tasa asombrosa de 50 conduc- tores por día. • La edad promedio de los conductores en Alemania es ahora mayor de 47 años, lo que significa que se espera que aproxima- damente que el 40% de los conductores de mercancías y el 55% de conductores de au- tobuses se retiren para 2027, lo que creará un déficit de alrededor de 185.000 conduc- tores. • En Bélgica, los operadores de autobuses estiman que las necesidades de la industria requerirán que contraten un 28% más de conductores que en 2018, lo que provocará una escasez de conductores de casi el 50%. • En Noruega, las compañías de camiones es- timan que su demanda de conductores au- mentará un 12% en 2019. Combinada con la tasa de vacantes del 22% identificada en 2018, esto aumentará la escasez de conduc- tores en un 35%. • Las compañías de camiones en Rumania se enfrentaron a una escasez de conductores del 37% en 2018 e indicaron que serían ne- cesarios un 32% más de conductores para crecer en 2019, lo que generaría una esca- sez de conductores de casi el 70% si no se aborda el problema. █ La escasez de conductores de autobuses y autocares asciende al 19% UNIÓN EUROPEA 58 Seguridad vial: vehículos equipados con nuevas tecnologías para salvar vidas Los nuevos vehículos vendidos en la UE a partir de mayo de 2022 tendrán que venir equipados con asistentes de velocidad inte- ligentes y sistemas avanzados de frenado de emergencia. El Pleno del Parlamento ha aprobado por amplia mayoría la propuesta Reglamento sobre nuevas normas de seguridad vial. “Esta ley allanará el camino para salvar miles de vidas en los próxi- mos años. Nuestra atención se centró siempre en la seguridad de los usuarios en carretera, es- pecialmente en los vulnerables. Los dispositivos obligatorios adicionales para coches, furgone- tas y camiones ayudarán a salvar las vidas de las personas”, ha destacado Róża Thun (PPE, PL), ponente que ha dirigido esta legislación en el Parlamento. El acuerdo provisional con los ministros de la UE se alcanzó el pasado 26 de marzo. En 2018, más de 25.000 personas murieron en las carreteras europeas y 135.000 sufrieron he- ridas graves, según los datos preliminares pu- blicados por la Comisión Europea. En concreto España, va bien en lo que respecta a la segu- ridad vial, mantiene su buena posición, con 39 muertes por millón de habitantes el año pasado. El reglamento ahora deberá ser sometido a la aprobación del Consejo de Ministros de la UE. Vehículos mejor equipados para prevenir ac- cidentes Todos los nuevos vehículos deberán estar equi- pados con los siguientes sistemas avanzados: UNIÓN EUROPEA59 asistente de velocidad inteligente; interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque; sistema de advertencia de somnolencia y aten- ción del conductor; sistema avanzado de ad- vertencia de distracciones del conductor; señal de frenado de emergencia; detector de marcha atrás y registrador de datos de eventos (“caja negra”). Se calcula que el asistente de velocidad inte- ligente (ISA por sus siglas en inglés, Intelligent Speed Assistance), podría reducir las muertes en la carretera en un 20%. “Este sistema aler- tará al conductor, basándose en los mapas y las señales de tránsito, siempre que se supere el lí- mite de velocidad. No se trata de un limitador de velocidad, sino un sistema inteligente que hará que los conductores sean conscientes cuando estén superando el exceso de velocidad, con lo cual, también ayudará a evitar multas”, ha seña- lado la eurodiputada Thun. También será obligatorio, para los turismos y los vehículos comerciales ligeros, que estén equipa- dos con un sistema de frenado de emergencia (ya obligatorio para camiones y autobuses), así como un sistema de aviso de cambio de carril. La mayoría de estas tecnologías serán obliga- torias a partir de mayo de 2022 para los nuevos modelos y a partir de mayo de 2024 para los modelos existentes. Autobuses y camiones más seguros para ciclistas y peatones Los camiones y autobuses deberán diseñarse y fabricarse para que los usuarios vulnerables en la carretera, como los ciclistas y peatones, sean más visibles para el conductor (la llamada “visión directa”). Dichos vehículos deberán estar equipados con características avanzadas para reducir “en la mayor medida posible los ángulos muertos del frente y el lado del conductor”, dice el texto. La tecnología de visión directa debe aplicarse a los nuevos modelos a partir de noviembre de 2025 y para los modelos existentes a partir de noviembre de 2028. En concreto, en el caso de los autobuses , los nuevos dispositivos obligatorios a partir de 2022 serán: • instalación de bloqueo del vehículo por de- tección de alcohol en el conductor (alcolock) • sistemas para la detección de somnolencia y atención durante la conducción (por ejem- plo, uso del teléfono móvil) • sistemas para la prevención y reconocimien- to de la distracción • registrador de datos en casos de accidente (EDR, es decir una “caja negra”) • señal de parada de emergencia • asistentes de velocidad inteligentes • marcha atrás segura gracias a cámaras o sensores • sistema de seguimiento de presión de neu- máticos • sistemas situados en la parte delantera y en el lateral del vehículo para detectar y advertir a los usuarios vulnerables de la carretera • sistemas que permitan eliminar ángulos muertos y mejorar la visión de los usuarios vulnerables de la carretera desde la posición del conductor (éste se introducirá con pos- terioridad porque se necesita mayor plazo para hacer cambios estructurales de diseño) Mejores requisitos para las pruebas de coli- sión y los parabrisas Las nuevas normas también mejoran los requi- sitos de seguridad pasiva, incluidas las pruebas de colisión (frontal y lateral), así como los para- brisas para mitigar la gravedad de las lesiones de peatones y ciclistas. Los requisitos de homologación de neumáticos también se mejorarán para poner a prueba los neumáticos desgastados. Más información: • Texto aprobado • Procedimiento • Estadísticas de seguridad vial 2018, con in- formación específica de cada país • Artículo: Seguridad vial: nuevas medidas eu- ropeas para reducir los accidentes de tráfico █ UNIÓN EUROPEANext >