< Previous 40 Iveco Bus además cuenta con una amplia oferta de propulsiones (diesel Euro VI, GNC, híbridos y eléctricos) y de novedades telemáticas, como su instalación “Intellibus”, disponible para urbanos e interurbanos, o su sistema de gestión de flotas (fleetweb). Además, Iveco Bus es miembro fun- dador de la asociación ITxPT, una iniciativa que impulsa la cooperación en la implementación de un estándar de trabajo para el plug-and-play y los sistemas informáticos aplicados al transpor- te público, con un banco de pruebas integrado ofrece servicios para especificar, probar, calificar y mostrar soluciones de tecnologías de la infor- mación. CONFEBUS analiza la principal actualidad del sector del autobús en la sede de CEOE También en marzo, la Junta Directiva de CON- FEBUS volvió a reunirse en la sede de CEOE, presentándose el “Análisis comparativo de la negociación colectiva sectorial”, que ha ela- borado CONFEBUS, y que ya ha sido distribui- do entre los asociados. Este estudio supone un análisis comparado, pormenorizado y detallado del resultado de la negociación colectiva en el sector del transporte en autobús en España. Para ello, se han analizado una serie de mate- rias y disposiciones clave en la cincuentena de convenios colectivos que existen y se aplican al sector en nuestro país. Algunos de los conve- nios están denunciados y otros no han sido mo- dificados desde el año cuya referencia se recoge en el estudio. En su intervención, el presidente de CONFEBUS quiso felicitar también a las asociaciones APE- TAM y FEDINTRA por la el éxito de las XVIII Jor- nadas de APETAM y III Jornadas Andaluzas del Transporte, que se celebraron hace unos días en Málaga y que contaron con más de 800 asisten- tes. Asimismo, dio la bienvenida a Albert Vila- drich, que acaba de incorporarse al equipo de CONFEBUS como técnico jurídico. A continuación, informó sobre la reunión man- tenida con el secretario de Estado de Infraes- tructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de CONFEBUS41 Fomento, Pedro Saura , que estuvo acompaña- do por la secretaria general de Transporte, María José Rallo, y la directora general de Transporte Terrestre, Mercedes Gómez. Un encuentro que el presidente de la Confederación aprovechó para trasladarles las principales preocupaciones y retos a los que se enfrenta el sector del auto- bús. Se hizo referencia a la propuesta de una Ley de Financiación del Transporte Público que pre- sentó el Grupo Podemos y las reuniones que se han mantenido al respecto con varios diputados de la Comisión de Fomento de Podemos y del PSOE. En cuanto al Plan Nacional Integrado de Ener- gía y Clima 2021-2030, que ha presentado el Gobierno y que ya ha sido enviado a la Comisión Europea, se adelantó el borrador de informe que está elaborando CONFEBUS sobre el mimso, para que el autobús pueda jugar un papel clave, y se informó sobre la reunión mantenida por el CNTC con representantes del Ministerio para la Transición Ecológica. Seguidamente, según había acordado la Junta Directiva, se anunció la adhesión de CONFE- BUS a la IRU (Unión Internacional de Transpor- te por Carretera), para impulsar el crecimiento y el progreso de los operadores de autobuses y autocares. Una decisión que forma parte de la apuesta de la Confederación por la innovación del sector en España, que pasa por la coopera- ción con actores claves no solo a nivel nacional, sino también internacional. También se habló sobre la reciente publicación del Programa Moves, que ha centrando todas las ayudas para el autobús en la movilidad eléc- trica, que de momento no es una tecnología su- ficientemente madura para el transporte en au- tobús, excluyendo de su ámbito objetivo a otras tecnologías sostenibles, como puede ser el gas, que ya se comercializan y son susceptibles de ser utilizadas por el transporte en autobús. Respecto a los asuntos de la Unión Europea, se informó sobre la reciente votación celebrada por el Pleno del Parlamento Europeo sobre la modi- ficación del mercado de transporte en autobús, en la que, por amplía mayoría, los eurodiputa- dos dieron su apoyo al modelo de autobús español , como ya había hecho la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo previa- mente. Un sistema gracias al cual se garantiza la movilidad en toda la geografía nacional. Actual- mente, en España, el autobús desempeña una importante función vertebradora de la sociedad conectando a 8.000 poblaciones y permitiendo que prácticamente no haya ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses, con unas tarifas que se sitúan entre las más bajas de Europa, y una flota de vehícu- los calificada por la propia Unión Europea, como la más moderna del Continente. En cuanto a los temas del Ministerio de Fomen- to, se analizó el impulso que se va a dar a la Agenda Urbana Española, un documento que marcará la estrategia del Gobierno con 17 Ob- jetivos de Desarrollo Sostenible, entre los que figura la movilidad sostenible. La Confederación también está elaborando un informe al respecto, que fue presentado a los miembros de la Junta Directiva. Por último, la Junta Directiva analizó el Informe elaborado sobre el Plan de Comunicación de CONFEBUS en 2018, y se informó sobre las no- tas de prensa que se han emitido desde la Con- federación en lo que va de año: El presidente de CONFEBUS continuará liderando el Consejo del Transporte y la Logística de la CEOE; CON- FEBUS solicita que el Plan MOVEA impulse el uso del autobús; CONFEBUS aplaude la deci- sión del Parlamento Europeo que avala el mode- lo español de autobús; CONFEBUS crece como Confederación alcanzando los 2.500 asociados; El Pleno del Parlamento Europeo avala el mode- lo español de autobús; El transporte interurbano en autobús consolida su recuperación; El nú- mero de conductoras de autobús aumenta más de un 70% en los últimos cinco años; El primer foro profesional del sector del autobús llega este mes a Madrid; CONFEBUS se adhiere a la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU). █ CONFEBUS 42 El pasado mes de febrero entró en vigor el Real Decreto 70/2019 por el que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) y otras normas re- glamentarias de carácter importante para la acti- vidad del transporte de viajeros por carretera en España. Con ello se culmina un largo proceso de elaboración y adaptación del marco reglamenta- rio del transporte tras cambios introducidos por normativas europea y de carácter nacional, así como de sentencias judiciales que exigían modi- ficar la regulación vigente en nuestro país. ENTORNO NACIONAL Principales novedades y cambios del nuevo ROTT para el transporte en autobús Reducción de cargas administrativas, requisitos más exigentes para ejercer la profesión de transportista y apuesta por las nuevas tecnologías43 CONFEBUS ha elaborado un informe con las novedades más importantes que introduce esta modificación del ROTT y que se pueden clasi- ficar en medidas de tres tipos: 1) reducción de cargas administrativas, 2) establecimiento de re- quisitos más exigentes para ejercer la profesión de transportista, y 3) apuesta por las nuevas tec- nologías. En cuanto a la reducción de cargas adminis- trativas: • Una de las principales novedades es la desa- parición de la tarjeta de transporte en forma- to físico para integrarse en formato electró- nico con la inscripción en el REAT (Registro de Empresas y Actividades de Transporte). También se obliga a adscribir los vehículos matriculados en España y en régimen de propiedad o arrendamiento a la autorización para realizar transporte exclusivamente con los mismos. Asimismo, el titular de la autori- zación debe facilitar una dirección de correo electrónico al órgano competente de su au- torización. • El visado de las autorizaciones de transporte se realizará bienalmente de oficio por parte de la Administración. Esto quiere decir, que la Administración competente comprobará cuando corresponda que se siguen cum- pliendo las condiciones y los requisitos ne- cesarios. Para el caso de autorizaciones que se hubieran visado en 2019 antes de la en- trada en vigor de esta modificación del ROTT y sin comunicar la relación de vehículos con matrículas, se exige que se realice esa co- municación a la administración competente antes del 1 de mayo de 2019. • Otro cambio sustancial se produce en los documentos de control con la sustitución del libro de ruta por la hoja de ruta. Se obli- ga a que todos los autobuses que realicen servicios discrecionales y turísticos lleven una hoja de ruta por servicio bien en forma- to electrónico o en formato físico y a con- servar por un año. En todo caso, la hoja de ruta debe contener los siguientes requisitos como mínimo: nombre y NIF de la empresa transportista; nombre y NIF de quien ha con- tratado el servicio; origen, destino y fecha del servicio, consignando las paradas inter- medias del viaje si las hubiera; la matrícula del autobús; el nombre y NIF del conductor, y; la naturaleza del servicio (que podrá ser: discrecional; discrecional prestado como re- fuerzo de un servicio regular de uso general; discrecional prestado como colaboración de un regular de uso especial, y; turístico). • Los cambios introducidos también afectan al régimen de autorizaciones de servicios de transportes regulares de uso especial. De este modo, ahora se permite que las em- presas que hayan convenido previamente la realización del transporte con los represen- tantes de los usuarios a través de contrato o precontrato y cuenten con los vehículos necesarios adscritos a la autorización de transporte, puedan tener el servicio autori- zado provisionalmente tras quince días sin respuesta desde la solicitud del servicio a la Administración y obtener la autorización del servicio si transcurren tres meses desde la solicitud sin haber obtenido respuesta. • También se introducen cambios en los requi- sitos de flota mínima para acceder al mer- cado como resultado de una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Así, se suprime el número de vehículos mínimos que se exigían para obtener una autoriza- ción de transporte público de viajeros por carretera. Ahora se exige únicamente que se cuente con un vehículo que no supere los dos años de antigüedad desde su ma- triculación. Para adscribir nuevos vehículos a la autorización habrá que acreditar que la ENTORNO NACIONAL 44 capacidad financiera de la empresa se ajus- ta al nuevo número de vehículos. En cuanto al establecimiento de requisitos más exigentes para ejercer la profesión de transportista: • Uno de los cambios que destaca es que se exigirá tener al menos el título de bachiller o equivalente o el título de FP de grado medio para poder presentarse y obtener título de competencia profesional para el transporte. • El requisito de la honorabilidad para el titu- lar de autorización de transportes y para el gestor de transporte de la empresa es uno de los que más se han visto endurecidos por la nueva norma. La honorabilidad se pierde por condena firme con pena de inhabilita- ción de la profesión de transportista o por sanción que ponga fin a la vía administrativa por cometer una de las 27 infracciones que la norma prevé que dan lugar directamente a su pérdida o porque el Índice de Reiteración Infractora (IRI) de una empresa alcance un valor igual o superior a tres. Este IRI se de- termina con una fórmula [I + (i / 3)]/V que es resultado de sumar las infracciones de tipo “I” que se han cometido en el último año con las infracciones de tipo “i” en el mismo pe- ríodo pero divididas entre tres y dividiendo la suma del total entre el número de vehículos adscritos a la autorización. • Además, el régimen sancionador se ve cla- ramente modificado como consecuencia de los cambios introducidos por normativa europea, de tal forma que no solo se deter- minan una serie de infracciones administra- tivas que conllevan directamente la pérdida de honorabilidad, sino que también se esta- blece la diferenciación y responsabilidad en- tre infracciones muy graves, graves y leves y se reforma el procedimiento sancionador. • Otro de los cambios más fundamentales ra- dica en la figura del gestor de la empresa, las funciones que deberá realizar y su vin- culación con la empresa. El gestor deberá ser una persona física en posesión del cer- tificado de competencia profesional y debe- rá cumplir con el requisito de honorabilidad. La norma recoge todas las funciones que el gestor deberá llevar a cabo como mínimo, si bien se permite que pueda continuar hasta el 1 de julio de 2020 si no las cumple todas pero cuenta con poderes de representación y de disposición de fondos de la empresa. Los requisitos de vinculación del gestor con la empresa varían: - Si el titular de la autorización es una per- sona física, el gestor podrá ser la perso- na titular de la autorización si está dado de alta en el régimen de la seguridad so- cial correspondiente u otra persona pero dada de alta en el Régimen General de la Seguridad Social a tiempo completo y en grupo de cotización 1 o en el Régi- men de Autónomos en caso de relación de parentesco que lo justifique. En esta situación, se permite que el gestor conti- núe aun cuando no cumpla los requisitos de vinculación mientras la persona física titular de la autorización siga conserván- dola. - Si el titular de la autorización es una per- sona jurídica, el gestor podrá ser cual- quiera de las personas físicas que lo in- tegran con al menos un 15 % del capital social y esté en situación de alta en el régimen de seguridad social correspon- diente o vale también con no cumplir el requisito del capital social pero estar de alta en el Régimen General de la Segu- ridad Social a tiempo completo en gru- po de cotización 1. Cabe destacar que una persona podrá ejercer de gestor de ENTORNO NACIONAL45 varias personas jurídicas cuando un mis- mo titular tenga más del 50 % de su ca- pital. • También hay novedades con respecto a la capacidad financiera y lugar de estable- cimiento del titular de la autorización de transportes, que afectan especialmente en el caso de que el titular de un empresario in- dividual puesto que ninguno de sus vehícu- los adscritos podrá rebasar la antigüedad de doce años desde su primera matriculación. A efectos de cumplir el requisito de lugar de establecimiento en el país, los vehículos de- berán estar matriculados en España en régi- men de propiedad, arrendamiento financiero o arrendamiento ordinario por el titular de la autorización. • La norma establece disposiciones relativas a la creación, licitación y adjudicación de servicios regulares de uso general, recogien- do las cláusulas administrativas particulares y las prescripciones técnicas que deberán contener los pliegos, regulando las diferen- tes posibilidades de establecimiento de tarifa o estipulando las reglas para la presentación de ofertas conjuntas por varias empresas. Asimismo, también introduce cambios im- portantes que afectan a la gestión de con- tratos de servicios regulares de uso general, relacionados con la resolución del contrato (si durante más de diez días consecutivos no se realiza parada donde se exige), mo- dificaciones del mismo (tráfico, vehículos, expediciones, paradas, calendario) o con el ENTORNO NACIONAL 46 establecimiento de refuerzos, solapes, tráfi- cos compartidos o expediciones de mayor comodidad o calidad. • Los derechos de los pasajeros se ven refor- zados con el cambio normativo. Al suprimir las disposiciones que establecían un límite máximo de 14,5 euros por kg en las pérdi- das o averías del equipaje de los viajeros, la norma viene a establecer la cuantía de hasta 1.200 euros por pieza de equipaje en caso de pérdida o daño por accidente (Reglamen- to UE 181/2011) o hasta 450 euros por pie- za de equipaje para el resto de supuestos (artículo 23 LOTT). Igualmente, se obliga a que los operadores de servicios regulares de uso general establezcan aplicaciones infor- máticas que permitan a los usuarios acceder a un formulario para realizar las reclamacio- nes por medios electrónicos que, además de cumplir una serie de características que se publicarán en los doce meses siguientes a la publicación de la norma, estén diseñados de tal forma que se pueda conservar un justifi- cante de presentación. Una vez se publiquen las condiciones de las aplicaciones y formu- larios, se da una moratoria de 24 meses a las empresas para que los pongan en marcha y mientras tanto vale con utilizar el libro de reclamaciones como hasta ahora. Finlemente, como apuesta por las nuevas tec- nologías, destacan varias medidas: • Sobresale el papel que se confiere al REAT como instrumento telemático para obtener información de los títulos habilitantes en vi- gor de la empresa de transportes (autoriza- ciones, licencias comunitarias, competencia profesional, consejeros de seguridad y cua- lificación del conductor) así como de los ve- hículos adscritos. • Otras medidas a destacar son la implanta- ción de sistemas electrónicos para la ob- tención de los certificados de competencia profesional y la digitalización de las recla- maciones de los viajeros del transporte en autobús. Lo cierto es que se ha realizado una modificación importante en las normas que regulan el trans- porte por carretera en España para adaptarlas a normativa de la Unión Europea. Pero muchos de los cambios introducidos corresponden a nor- mas europeas de los años 2007 y 2009, justo en un momento donde la propia Unión Europea está modificando esas mismas normas para adaptarlas a la nueva realidad y problemática surgida desde entonces. A pesar de los cambios, no se consigue esta- blecer un marco normativo que permita al sec- tor adaptarse a una realidad muy cambiante, especialmente en lo que se refiere a evolución tecnológica y la aparición de nuevos competi- dores que hasta ahora no lo habían sido para el transporte en autobús. Las modificaciones intro- ducidas no flexibilizan la gestión de contratos de gestión de transporte público regular y tampoco refuerzan las características del servicio público frente a nuevas formas de movilidad. Asimismo, el nuevo ROTT supone una oportuni- dad perdida para abordar problemas derivados de la mal denominada economía colaborativa en el transporte, que suponen una grave amenaza a la estabilidad y a la profesionalidad del sector. En este sentido, se antoja necesario que futuras regulaciones permitan paliar estos problemas, potenciar el uso del autobús como parte estra- tégica de la movilidad y dotar así a los operado- res y usuarios de un marco jurídico orientado a conseguir un crecimiento inteligente, sostenible e integrador. █ ENTORNO NACIONAL47 Los datos que el INE ha publicado reflejan un claro crecimiento del transporte interurba- no en autobús desde 2014. El año pasado, el total de viajeros fue de casi 700 millones. Se trata de la cifra más alta desde la crisis, recu- perando cerca de 44 millones usuarios en los últimos cuatro años. El número de viajeros del transporte interurbano en autobús ascendió a 694.953.000 viajeros en 2018, lo que supone un aumento del 2,6% res- pecto a 2017. Los datos publicados por el INE ponen de manifiesto el crecimiento del sector, que desde 2011 se recupera de forma paulatina y cada vez está más cerca de alcanzar el núme- ro de usuarios anterior a la crisis (en 2008, el to- tal de viajeros transportados en autobús interur- bano fue de 706.156.000 usuarios según el INE). En los últimos cuatro años, se ha recuperado un total de 43.565.000 de viajeros. El transporte interurbano en autobús consolida su recuperación El discrecional y el urbano también crecieron un 6,4% y un 1,5% respectivamente en 2018 ENTORNO NACIONAL 48 Dentro del transporte interurbano en autobús, los viajes de cercanías crecieron un 3% y los de media distancia un 2%. Y, aunque los de larga distancia disminuyeron en el cómputo global del año, en el último cuatrimestre de 2018 regis- tró cifras positivas. Además, el número total de viajeros transportados en autobús interurbano en 2018 superó al del ferrocarril, lo que le sitúa como el modo de transporte interurbano más demandado. “El transporte interurbano en autobús sufrió la crisis más tarde que el resto de sectores del transporte y también está tardando más en re- cuperarse, pero la trayectoria positiva experi- mentada desde 2014, se consolida”, explica Ra- fael Barbadillo, presidente de CONFEBUS. Además, el número de viajeros del transporte urbano en autobús ascendió hasta alcanzar los 1.767 millones de viajeros en 2018, lo que supo- ne un aumento del 1,5% con respecto a 2017. Mientras, el transporte discrecional se incre- mentó en un 6,4%, con 204 millones de viajeros, y el especial (escolar y laboral) registró casi 315 millones de viajeros, un 2,5% más que en 2017. Desde la Confederación señalan que para que esta mejoría se consolide es imprescindible con- tar con el apoyo de la Administración, al igual que han tenido otros medios de transporte de pasajeros. “Llevamos tiempo solicitando a las Administraciones una mayor equidad en las in- versiones dirigidas a nuestro sector, equiparán- dolas a otros medios de transporte como, por ejemplo, el ferroviario”. En este sentido, y entre las principales deman- das que hace la Confederación para consolidar esta recuperación, es la creación de una políti- ca integral de movilidad que contemple a todos los modos de manera conjunta y equilibrada y que potencie el transporte en autobús dentro de un plan contra la despoblación. En este senti- do, CONFEBUS destaca el carácter del autobús como elemento vertebrador de nuestro país. También Barbadillo recuerda que, recientemen- te, el Pleno del Parlamento Europeo revalidó en votación la idoneidad del modelo de autobús español. Un sector clave para la sociedad y economía españolas El sector del transporte en autobús es un sector clave para la economía española, que factura anualmente casi 6.000 M€ y que da empleo a más de 95.000 personas. Además, transporta anualmente 1.750 millones de viajeros que co- munican regularmente más de 8.000 poblacio- nes a lo largo de toda la geografía. Este hecho lo convierte en un actor estratégico para la so- ciedad ya que garantiza la movilidad de millo- nes de personas cada día, siendo en ocasiones el único medio de transporte colectivo. De esta forma, prácticamente no hay ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses. El autobús es, además, el modo de transporte más seguro por carretera, según las estadísti- cas de la Dirección General de Tráfico. También es un elemento fundamental para conseguir una movilidad más sostenible, ya que contribuye a la disminución del CO 2 y de las partículas que se emite a la atmósfera y a la disminución de la congestión y de la contaminación que provo- ca el tráfico en las ciudades y carreteras puesto que cada autobús puede sustituir entre 14-30 vehículos privados. El sector, tal y como señala CONFEBUS, está realizando un importante esfuerzo en los últimos años trabajando por el ahorro energético, la limi- tación de las emisiones de CO 2 y de partículas o el uso de fuentes de energías limpias, como el gas y las renovables, tanto en las flotas como en las instalaciones. De hecho, las flotas cuentan ya con vehículos sostenibles como los híbridos, eléctricos o los impulsados por gas natural. █ ENTORNO NACIONAL49 El papel de la mujer trabajadora en el sector del transporte en autobús ha evolucionado positi- vamente en España durante la última década. Según Eurostat, España tiene 174.200 trabaja- dores en el transporte de viajeros por carretera, de los cuales 33.690 son trabajadoras del trans- porte en autobús. En los últimos cinco años (2012-2017, teniendo en cuenta los datos registrados por la Dirección General de Tráfico) el número de licencias para conducir autobuses (permiso D) ha aumentado más de un 70% (70,92%) entre las mujeres. Así, en 2017, las mujeres con permiso para conducir un autobús en España ascendían a 17.700. Asimismo, el 18% de las licencias para condu- cir autobuses registradas en los últimos 10 años pertenecen a mujeres. La media de edad de las El número de conductoras de autobús aumenta más de un 70% en los últimos cinco años CONFEBUS trabaja para que el sector sea más igualitario y se garanticen los derechos profesionales ENTORNO NACIONALNext >