< Previous 80 FORO DE EXPERTOS alcancen los niveles más óptimos de eficiencia y seguridad jurídica. Dada esta problemática, cabe preguntarse qué deberían hacer las autoridades y qué deberían favorecer los actores sociales, empresarios, usuarios y sindicatos. ¿Se debería poner al día toda la regulación que afecta a la movilidad unificando criterios? ¿Debería impulsarse una Agencia de movilidad más integrada y que dé respuesta a todos los desafíos que actualmente tienen esta actividad tan básica para la libertad, la convivencia y el desarrollo? Si la respuesta fuera positiva, se evitarían si- tuaciones de conflicto de intereses y enfren- tamiento entre modos y las nuevas formas de movilidad, facilitando la optimización en el uso de todos los modos. Una liberalización bien or- ganizada, manteniendo modelos de regulación validados en la UE y escuchando a los sectores, ha traído siempre buenos resultados para nues- tra sociedad. Así, cabe recordar el transporte de mercancías y viajeros por carretera, cuyas licencias por vehí- culo estaban contingentadas y que acometió a finales de los años 90 un proceso de liberaliza- ción cuantitativa. El resultado fue que el trans- porte profesional por carretera se situó como líder indiscutible respecto al resto de modos de transporte. La polémica que mencionamos entre el taxi y las plataformas tecnológicas, aliadas con las VTC se resolverá seguramente con un alto coste hoy, si se sigue de forma desunida, descoordinada e improvisando y, lo que es peor, se saldará con un pésimo resultado para los CIUDADANOS. █81 FORO DE EXPERTOS A medida que las empresas se es- fuerzan por reducir costes y hacer negocios de forma más rentable, es posible que algunas prioricen el aho- rro a expensas de la seguridad y la salud en el trabajo. Esto, como es ob- vio, es contraproducente a largo pla- zo y puede generar inconvenientes y pérdidas de dinero y de reputación que echarían por tierra todo el ahorro obtenido. Para cualquier compañía, más aún si sus trabajadores desempeñan su la- bor en la carretera, la seguridad debe ser lo primero. Sin embargo, hay for- mas de ahorrar costes y, al mismo tiempo, mejorar la salud en el trabajo, aumentando la seguridad de los conductores. Es más, la mejor manera es también la más senci- lla: potenciando un estilo de conducción respon- sable se contribuye a ahorrar una cantidad nada desdeñable en combustible, se ahorra en manteni- miento y se reducen las primas de seguro. Pero… ¿cómo conseguir que los trabajadores con- duzcan de forma más segura y eficiente? Aquí la telemática ha supuesto un antes y un después. Con la tecnología moderna de gestión de flotas es posible monitorizar el estilo de conducción, regis- trando maniobras bruscas o excesos de velocidad. Estos datos pueden ser utilizados para identificar problemas y ponerles remedio con cursos de for- mación específicos. También pueden ser utilizados para comparar los resultados de unos conductores con otros y premiar a aquellos que se comporten al volante de forma más responsable. Mantener resultados a largo plazo Conseguir que el estilo de conducción mejore y se mantenga en el tiempo, requiere abordar distintos desafíos, como por ejemplo, las respuestas emo- cionales de los conductores. La formación, por tan- to, no debe limitarse a una única sesión, sino que es importante que se mantenga una continuidad y que se adapte a los requisitos de cada conductor. Además, se necesita un compromiso significativo de los empleados. Si éstos no están comprometi- dos, no pueden mantenerse motivados. Aquí entra en juego la gamificación. Es decir, la utilización de mecánicas de juego para motivar a los conductores y fomentar un estilo de conducción más seguro. El uso de esta práctica está siendo cada vez más potenciado por las empresas, que utilizan nuestra tecnología y los datos aportados por nuestras so- luciones para poner en marcha proyectos de gami- ficación con muy buen resultado. La conclusión es que los conductores deben com- prender la importancia de sus acciones en la carre- tera y recibir la orientación adecuada sobre el uso seguro y eficiente del vehículo. Te animamos a que profundices en lo que la ges- tión de flotas puede aportar a las empresas visitan- do nuestra web. También puedes leer algunos casos prácticos don- de nuestros clientes dan constancia de cómo la telemática les ha ayudado a reducir costes y a me- jorar la seguridad de sus conductores. █ Por TomTom Telematics Cómo ahorrar sin perjudicar la seguridad de la flota 82 Por Antonio Pomares Miembro de la Junta Directiva de CECU ¿Puede ser el hidrógeno el combustible que supla a los hidrocarburos en el futuro? Hace más de un año, con motivo del estudio reali- zado en un grupo de trabajo coordinado por EURO- PEAN CLIMATE FOUNDACION en España, sobre la descarbonización en Europa, ante la necesidad de disminuir la emisión del CO 2 (GEI) comencé a interesarme por los diversos combustibles para la automoción, en especial por los vehículos privados. De ese análisis surge la recomendación del vehículo eléctrico como menos contaminante. En ese análi- sis y como representante de los consumidores, mi posición es la necesidad de mejorar y fomentar el uso del transporte público. Dentro de toda la información que recibí durante esa experiencia, redescubrí el HIDRÓGENO que re- sulta que no era tan nuevo: en 1783 sobrevoló Paris un globo impulsado por hidrogeno; en el año 1842 el juez y científico de Gales inventó una batería de hidrogeno; en la Segunda Guerra Mundial las V1 y V2; en el Libro de la Isla Misteriosa, en el viaje de las veinte mil millas de viaje submarino de Julio Ver- ne, el capitán Nemo explica que el combustible del submarino era agua; en 1971 el extremeño Arturo Estévez Varela pone en marcha un motor con pi- las de hidrógeno que desaparece del mercado. Nos encontramos pues ante una tecnología no tan nove- dosa sino que no ha sido la prioridad hasta ahora. Existen dos tendencias enfrentadas, aquella que mantienen que es un despilfarro la inversión en su investigación y otra que sostiene que puede ser el combustible del futuro y prueba de ello son los mi- les de millones de euros o dólares que se está invir- tiendo para su investigación y desarrollo, yendo a la cabeza Corea, los países asiáticos, EEUU y algunos países de la Unión Europea y otros que, como Es- paña o Portugal, se quedan atrás. Los primeros informes decían claramente que no era rentable y que en todo caso hasta 2050 no em- pezaría su rentabilidad. Un ejemplo es el precio de una distribuidora de Hidrógeno (Hidrogeneras) que cuesta del orden de 800.000 € y en su fabricación se invierte más energía que lo que se consigue para la utilización, además el miedo a su explosión, los métodos de manipulación, el volumen en el vehículo en detrimento de la carga, el accidente del trans- bordador Challender Apolo, la explosión del globo aerostático Cepellin… una mala prensa que podría- mos sospechar que estaría soportada por las pe- troleras. En la actualidad nos encontramos en un auge del desarrollo de esta tecnología sobre todo en Corea, en Asia, en EE.UU. y en algunos países de América del Sur. En Europa se está regulando a través la di- rectiva 2014/94/UE de implantación de las infraes- tructuras para combustibles alternativos entre ellos el Hidrógeno así como diversos proyectos como el proyecto H2E1 y R, el proyecto H2ME y H2ME2 en el cual están Dinamarca, Francia, Alemania, Islan- dia, Países Bajos, Noruega, Suecia y Reino Unido. Existen grandes diferencias dentro de la Unión: paí- ses como Alemania o Francia tienen más de 50 hi- drogeneras, mientras que en España de las 6 que hay sólo funcionan 2. Las cifras muestran claramente el interés en desa- rrollar esta tecnología: • EE.UU. lleva invertidos 1.400 millones de dóla- res y prevé 55.000 millones en 15 años. • Toyota lleva invertidos 1.000 millones dólares en EEUU sobre todo para California (150 millo- nes de dólares y 100 hidrogeneras), Japón 150 millones dólares y 100 hidrogeneras, Alemania 150 millones dólares y 100 hidrogeneras a par- tir de 2020, en unos 5 años. • República Checa: inversión para la fabricación hidrógeno líquido de 38 millones de dólares. FORO DE EXPERTOS83 • Hyundai invertirá 7.900 millones de dólares hasta 2030. • DAIMIER AG: 20.000 millones de dólares hasta 2030. • Alemania: 50.000 millones de euros en 500 hi- drogeneras hasta el 2025. • Reunión de fabricas asiáticas (Toyota, Honda, Hyundai): 1.300 millones de dólares. • Consejo del Hidrogeno (13 multinacionales): 1.400 millones de dólares de inversión, 16.000 millones de dólares en el año 2020 y 52.000 mi- llones dólares en el año 2040. • Expertos europeos de la UE opinan que se ne- cesitan de 100.000 a 200.000 millones de eu- ros para el desarrollo del mercado del Hidróge- no en Europa. • El mercado de pilas de combustible de hidró- geno ya mueve más de 5.500 millones de dóla- res y prevé que en 2025 llegue a 81 000 millo- nes de dólares. • En España, en el 2020, de las 6 hidrogenas de 350 bares de presión actuales se pasaría a 20 hidrogeneras de 700 bares de presión y de los 500 vehículos de este momento y un negocio de 71 millones de euros y 550 puestos de tra- bajo, para 2030 se prevén 22.000 millones de euros y 227.000 puestos de trabajo aprove- chando los diversos proyectos de Europa in- cluido el P2Pi y R (corredor Francia - Andorra) y el proyecto MAN. Este el aluvión de datos que en la actualidad ge- nera el Hidrógeno que estamos analizando como combustible para el transporte (no olvidemos que ya existen camiones, trenes, metro, barcos, puertos con carretillas, grúas, bicicletas, autobuses, avio- nes, cohetes…) existen otras utilizaciones y usos. Se están investigando diversos tipo de electrólisis y diversos tipos de materiales para las pilas de com- bustible y, si bien en su generación se están utili- zando combustibles que generan mucho CO 2 , se espera que en un tiempo no muy lejano se utilicen energías limpias o verdes como las eólicas o solares y las cuales podrán generar en las propias Hidroge- neras. El Hidrógeno y la emisión del CO 2 “0” esté más cer- ca de conseguirse. Como representante de los consumidores (CECU) y uno de los representantes del Consejo Nacional de Transportes Terrestres de Viajeros y Mercancías estamos viendo que nuestras ciudades se están carbonizando. Hay muchas perdidas y enfermeda- des a causa de la contaminación por el transporte y por las calefacciones. Europa como ya se ha men- cionado, ha llamado la atención a varios países y ciudades (Madrid, Roma, Paris, Berlín…) y se están tomando medidas en las descarbonización. Pero además de un problema de salud y medioambien- tal, existe un segundo vórtice del problema: el gasto enorme en la importación de los hidrocarburos y la dependencia de los países exportadores que ge- nera inestabilidad y el control de las grandes com- pañías petroleras que en todo momento mueven el mercado a su antojo. Pedimos, sobre todo a España, que a los dos Cen- tros de desarrollo del Hidrógeno, el de Portulano y de Aragón, se les doten de los medios económicos adecuados, aunque uno sea público y el otro pri- vado. Solicitamos igualmente que se desarrolle una labor informativa adecuada ya que existe un desco- nociendo total de esta nueva tecnología generando muchas preguntas como las que me hicieron en una charla con universitarios del País Vasco (Universi- dad de San Sebastián, 1º de Ingeniería) como por ejemplo el precio, la seguridad, el transporte del combustible, como se genera el Hidrógeno… Pero sobre todo la necesidad de dotar de unos transportes públicos atractivos, eficientes, con pre- cios adecuados, fiabilidad en los horarios y mejores rutas, evitando atascos. █ FORO DE EXPERTOS 84 Por Claudio Vallejo Águila-Real Director LatAm Desk Europe de LLORENTE & CUENCA América Latina y la “Marca Continente” Quizá sea este uno de esos momentos en la historia de una Región, en la que no es conveniente quedarse atrapado entre los titulares amenazantes que circulan por doquier y alzar la vista, intentando encontrar una mayor perspectiva y una mejor visión de conjunto de América Latina. Bien es cierto que la ten- tación es fuerte. Vivimos un periodo complejo para América Latina, donde un intenso ciclo electoral, con numerosas incertidumbres, ha dado paso a unos nue- vos gobiernos en los que no ha cesado dicha incer- tidumbre, sobre todo en cuanto a su desempeño. Nos hemos desayunado con profusos titulares que nos recuerdan que los procesos judiciales contra la corrupción siguen su marcha, que las desigualdades sociales no terminan de igualarse y que las brechas digitales y de infraestructuras no terminan de cerrarse. Estos titulares, siguen conformando la percepción de lo que sucede en un determinado lugar y marcan significativamente la impresión del lector, que adapta su realidad a lo descrito en los titulares. Con el fin de aportar una visión de contexto que nos permita superar el ruido de las primeras pági- nas, veamos cómo se encuentra América Latina, en sus grandes líneas, para ver cómo podemos ajustar la percepción: De acuerdo con los datos del Fondo Monetario Internacional y su Regional Economic Outlook re- cién publicado, la buena noticia es que América Latina mantiene la senda de la recuperación: Las previsiones de crecimiento de LatAm en su con- junto prevén un incremento del 1,2% para el 2018 y un poco mejores, del 2,2% para el 2019. Sin embargo, esta recuperación está perdiendo ímpetu debido, fundamentalmente, a una serie de contracorrientes mundiales que, sin ninguna duda, afectan al crecimiento de la Región. Pensa- mos en la demanda externa y el movimiento del comercio mundial, que está perdiendo impulso; los precios de las materias primas que, si bien se han recuperado con respecto al nivel mínimo al que descendieron, no parece que vayan a llegar a los niveles de 2011-2012. Asimismo, las condi- ciones financieras se han tornado algo más res- trictivas para los países de América Latina y el positivo desarrollo de la economía de los EE.UU. se ha traducido en un fortalecimiento del dólar, llevando a numerosas monedas de la Región a su correspondiente devaluación. FORO DE EXPERTOS85 Otros elementos que afectan a esta “ralentiza- ción” del crecimiento latinoamericano se refieren a las tensiones comerciales que se han incremen- tado con la imposición de barreras arancelarias y de distinto género que plantean preocupaciones según qué país y sector. Por último, el enfriamien- to de la economía China, verdadero motor de co- mercio y finanzas de la Región, tendrá importan- tes implicaciones para las economías de América Latina. A pesar de este panorama de incertidumbre, in- fluenciado sobre todo por el contexto mundial, la recuperación de la Región sigue su marcha y pre- senta elementos para la esperanza: la inversión privada se recupera, tras casi tres años de franco declive y, ahora sí, contribuye de forma decidida al crecimiento de la Región, tanto en el presente año como en el 2019. Asimismo, el consumo pri- vado se muestra como otro de los pilares relevan- tes del desarrollo, pues tanto el crecimiento del empleo como de los salarios reales ha seguido siendo sólido en las principales economías lati- noamericanas. El gran problema de la moderación en el creci- miento regional es que se está produciendo una recuperación “divergente” dentro de América La- tina. Ante este planteamiento tan dispar, ¿cómo pode- mos hacer sugerente para un inversor la idea que se plantee América Latina como una referencia para sus actividades? ¿cómo afrontar, en térmi- nos de percepción, este disparejo crecimiento? Hasta la fecha, cada uno de los países de la Re- gión ha intentado, con mayor o menor éxito, po- ner de manifiesto sus ventajas competitivas frente al resto de los mercados, destacando el favorable tratamiento de la inversión extranjera, las facilida- des en la repatriación de dividendos, los acuer- dos de doble imposición, la comprensible norma- tiva laboral y, cómo no, la bondad de su clima y la hermosura de sus playas. Todas estas ventajas y particularidades se “em- paquetaban” con un vistoso colorido, un slogan sugerente y unas promesas de éxito dentro de un video espectacular con música local que evo- caba los siempre inolvidables atardeceres. Todo ello ha venido conformando lo que conocemos como Marca-País, o Country Brand, como con- tenedor de la reputación e imagen de un país que le permite posicionarse en los mercados interna- cionales. Desgraciadamente, algunos de los países que conforman América Latina atraviesan una com- pleja situación que hace que sus Marca-País se vean seriamente deterioradas y puestas en entre- dicho. Tal es el caso de Venezuela o Nicaragua por su situación política, pero también podrían ser otros países por sus niveles de corrupción, inse- guridad jurídica, crisis económica, etc. En todos estos casos, las complejas noticias que provie- nen de estos países y que, definitivamente, copan la mayoría de los titulares y primeras páginas de los diarios, van conformando una percepción ne- gativa, que ni la Marca-País es capaz de superar. Y lo que es peor, en un mundo globalizado, donde las decisiones de actividad económica e inversión se plantean en una estadía superior, práctica- mente a nivel continental, las sumatoria de Mar- cas-Países negativas no están contribuyendo en absoluto a conformar un verdadero polo de atrac- ción regional. Efectivamente, África está de moda, Europa se re- siente, Asia despunta… entonces, ¿qué hacemos con América Latina? En una situación de “recuperación despareja” como tan descriptivamente ha definido el Fon- do Monetario Internacional a su Informe sobre la Región, deberíamos plantear un acercamiento más global, donde se pongan de manifiesto las ventajas competitivas que América Latina, en su conjunto, puede ofrecer al resto del mundo. Y todo ello mientras los países en dificultades van saliendo de su coyuntura actual para que, más adelante, puedan contribuir con su crecimiento al desarrollo de la Región. Estamos hablando, en definitiva, de un pensa- miento global, de una Marca-Continente de América Latina o conjunto de intangibles que conforman la reputación e imagen de un deter- minado espacio geográfico donde confluyen un sistema de valores de carácter occidental, una calidad de vida que lo hace atractivo, una aptitud y desempeño en los negocios que lo señala como referencia, un patrimonio y una cultura enriquece- dores y una oferta turística que le permite com- petir en pie de igualdad con cualquier otra región del mundo. █ FORO DE EXPERTOS 86 Vectalia presentó en Safí (Marruecos) los 35 nuevos vehículos que desde el 1 de febrero dan servicio al transporte público del área metropo- litana en la que viven medio millón de personas. Safí, ubicada a 160 km de Marrakech y 245 km de Casablanca, tiene importantes centros indus- triales de fosfatos, industria química, pesquera y uno de los puertos con mayor tráfico de Ma- rruecos. El acto de presentación de la nueva flota se desarrolló en la plaza de la Independencia en el centro de Safí y contó con la presencia del gobernador Lahoucine Chayane, del presidente de la Aglomeración, Abdeljalil Labdaoui, junto EMPRESA Vectalia presenta los primeros 35 autobuses del transporte público de Safí Desde el 1 de febrero dan servicio a medio millón de habitantes bajo el lema “Bonjour Safi”a otras autoridades y el presidente de Vectalia Maroc, Antonio Arias, en un acto al que acudie- ron centenares de vecinos y representantes de la sociedad civil. La oferta presentada por Vectalia ganó un con- curso público al que también concurrían otros operadores importantes. Los 35 nuevos vehícu- los (10 Man Lión´s Intercity C y 25 MAN Lion´s City Low Entry) presentan una imagen renovada del transporte público de la ciudad y serán los encargados la explotación del transporte urba- no bajo el lema “Bonjour Safi”. No obstante, du- rante los próximos cinco años se incorporarán otros nuevos autobuses de características simi- lares hasta alcanzar una flota de 90. El contrato es por un plazo de diez años, con posibilidad de prórroga de cinco y la inversión prevista es de unos 26 M€. Los autobuses de la nueva flota recorrerán el primer año 5,0 millones de km con una previ- sión de unos 17 millones de pasajeros. Vectalia subrogará la plantilla actual (152 personas) y se estima que se crearán 70 nuevos empleos en el primer año de funcionamiento, para los cuales se ha puesto en marcha un importante programa de formación con la colaboración de formadores de Vectalia France así como de los fabricantes de vehículos. El grupo empresarial, que opera también en va- rias ciudades de Francia y España, consigue en su primer año de actividad en Marruecos su se- gundo contrato ya que desde julio del año pasa- do gestiona el transporte en Nador y su área me- tropolitana, atendiendo a un millón de personas. La nueva flota de Safí incorpora en la totalidad de los autobuses aire acondicionado y rampas de acceso para personas con movilidad redu- cida. También como primicia, está previsto contar con un servicio de ayuda a la explotación en tiem- po real para todas las líneas con instalación de paneles led y expendedoras de billetes en pa- radas principales y con autobuses con normas antipolución Euro 5 EEV, y por primera vez en el transporte urbano en Marruecos, y dentro de unos meses con los vehículos Izusu que se in- corporarán y cumplirán normas Euro 6. █ EMPRESA 88 EMPRESA La empresa de transporte Arriva Galicia ha do- nado 10.040 € a la Fundación Andrea para sus proyectos de apoyo a niños con enfermedades de larga duración, crónicas o terminales. Esta colaboración se enmarca en el acuerdo firma- do el pasado noviembre por representantes de Arriva y la Fundación Andrea que dio como fruto la realización de la “Semana Solidaria de Arriva Galicia”, que tuvo lugar entre el 10 y el 16 de di- ciembre de 2018. Así, Arriva Galicia ha donado el 5% de la recaudación de los billetes de auto- bús expedidos durante ese período a la Funda- ción Andrea. María Palmeiro, directora financiera de Arriva Galicia, fue la encargada de entregar el cheque simbólico a Charo Barca y Amaya Cas- tro, presidenta y directora de la Fundación An- drea, respectivamente. La cantidad recaudada durante la “Semana so- lidaria de Arriva Galicia” se destinará a los tres grandes proyectos que desarrolla la Fundación Andrea. Una parte irá a parar al área de proyectos de ayuda familiar a través de los que la Fundación facilita y sufraga la asistencia a sesiones de terapia familiar y de apoyo psicológico individual a niños con enferme- dades de larga duración y sus padres, así como sesiones de logopedia, de fisioterapia, hidro- terapia y musicoterapia, además de proporcionar equipamientos ortopédicos a pequeños con pro- blemas de movilidad. Esta donación de Arriva Galicia también se destinará al área de proyectos para familias despla- zadas, que se materializa en las Casitas de la Fundación, viviendas temporales para familias con niños con una larga estancia hospitalaria en el CHUS, y en las becas para fa- milias desplazadas a otros hospitales de Espa- ña. Y, por último, la iniciativa solidaria también contribuirá al área de proyectos hospitalarios de la Fundación Andrea, que se encarga de dulcifi- car espacios pediátricos hospitalarios, así como de colaborar con escuelas hospitalarias, unida- des de atención temprana, etcétera. La “Semana solidaria de Arriva Galicia” es una de las acciones del programa de Responsabi- lidad Social Corporativa de la compañía. Esta iniciativa comenzó su andadura el pasado año colaborando con la Confederación Galega de Persoas con Discapacidade (COGAMI). Así, en 2018 Arriva destinó 9.600 € a proyectos de CO- GAMI para apoyar a mujeres con discapacidad víctimas de violencia de género. █ Arriva Galicia dona 10.000 € a la Fundación Andrea Para apoyar a niños con enfermedades de larga duración, crónicas o terminales89 EMPRESA Salamanca Transportes, empresa perteneciente al Grupo Ruiz, ha presentado 12 nuevos autobu- ses propulsados por Gas Natural para dar servi- cio en la ciudad de Salamanca, lo que supone un paso más, por parte de la compañía, en su apuesta clara por la accesibilidad, la movilidad y las energías renovables. Se trata de vehículos MAN modelo NL 313/F GNC (A22) Euro 6 carro- zados por Castrosua en el modelo City Versus, los cuales tienen una longitud de 12 metros y una capacidad de 91 pasajeros y 2 sillas de rue- das. La presentación tuvo lugar en el Recinto Ferial de Salamanca y a ella acudieron el alcalde de Salamanca, Carlos García Carbayo, el concejal delegado de Policía, Tráfico y Transportes, Emilio Arroita, el jefe de Policía Local, José Manuel Fer- nandez, el presidente de Grupo Ruiz, Gregorio Ruiz, el director general de Grupo Ruiz, Alberto Egido, y en representación de Grupo Castrosua, su director comercial, Ramón Fernández. Con esta adquisición, la flota de Salamanca de Transportes, contará con un 70% de sus vehículos propulsados por tecnologías NO CONTAMINANTES. Cabe destacar el alto nivel de tecnología y equipamiento con el que estos autobuses vienen provistos, cuentan con piso bajo integral, doble rampa de acceso para p.m.r. (eléctrica y manual), faros de led, cargadores USB en plataforma central, cámara de marcha atrás y dispositivo automático de extinción de incendios para el habitáculo del motor. Debido al incremento de vehículos propulsados a gas y para facilitar la complicada logística de repostaje nocturno, Salamanca de Transportes ha acometido una ampliación de su planta de llenado de Gas Natural GNC pudiendo ahora dar servicio a un mayor número de vehículos. Todos estos avances y mejoras están contribu- yendo al incremento de uso por parte de los sal- mantinos de dicho servicio habiendo superado los 13 millones de usuarios anuales en 2018, lo que supone un aumento del 3,7% con respecto a los datos de 2017, incremento muy superior al de la media nacional. █ Salamanca de Transportes presenta 12 nuevos autobuses propulsados por GNCNext >