< Previous 40 la supresión de la circulación motorizada en ejes con actividad comercial intensa. Vassallo concluyó: “No se puede aislar las polí- ticas medioambientales de otros impactos eco- nómicos y sociales. Hay una voluntad general favorable, de todos los agentes para mejorar el Medio Ambiente en las ciudades, pero es nece- sario el diálogo entre instituciones para llegar a soluciones beneficiosas. Las medidas incentiva- doras tienen mejor aceptabilidad y cualquier ac- ción debe ser estudiada a fin de garantizar que los beneficios sean mayores que los costes”. Tras la presentación del estudio, Javier Buhi- gas, responsable de Operaciones en Europa de OPUS RSE, habló sobre la medición a distancia de las emisiones de los vehículos. Según Buhi- gas: “Estamos en una revolución de la movili- dad, debido a la concienciación sobre el Medio Ambiente, pero no se está midiendo de forma real cuánto contaminan los coches ”. Actualmente se puede detectar cuáles son los vehículos más contaminantes y actuar direc- tamente sobre ellos. Los datos de OPUS RSE concluyen que el 10% de los vehículos más contaminantes emiten entre el 40% y el 80% del total de emisiones . “En lugar de ir en contra del 70% de la gente, habría que actuar sobre ese 10%. Muy pocos vehículos contaminan mu- cho y podrían detectarse y repararse”. █ Un año más se ha celebrado la “Jornada Técni- ca de ASCABUS”, que en esta ocasión puso el foco en el en el sistema concesional de transpor- te español la financiación del transporte público de viajeros por carretera y en el sistema conce- sional español y la liberalización en el transporte de viajeros. La apertura de la jornada corrió a cargo del pre- sidente de ASCABUS, Javier González Perei- ra, quien dio a conocer las principales cifras del sector carrocero español, con unas cifras, 586.200.000 € y una producción de 3.757 ve- hículos, que evidencian su consolidación y lide- razgo en Europa. La jornada estuvo moderada por el secretario general de ASCABUS, Agustín Gómez . A continuación, el presidente de CONFEBUS, Rafael Barbadillo, que presidió la mesa, intro- dujo en primer lugar a Miguel Ruiz, presidente de ATUC, que centró su intervención en la “La nueva ley de financiación del transporte urba- no”, destacando que los transporte urbanos es- pañoles necesitan urgentemente un modelo de financiación realista, que de la necesaria estabi- lidad al sector en la inversión en flotas, tanto a los operadores como a la industria del autobús. Asimismo, destacó la importancia de dar estabi- lidad presupuestaria a medio y largo plazo para poder planificar e incluir en contratos-progra- ma a ciudades de más de 500.000 habitantes y analizar también la inclusión de las de más de 350.000. Continuó resaltando que los operadores de transporte necesitan cubrir sus costes de explo- tación, y que si estos costes no se cubren con los ingresos de la actividad (tarifas), debe existir una subvención pública suficiente y estable. ASCABUS aborda la nueva Ley de Financiación del Transporte Público y el sistema concesional español de transporte ENTORNO NACIONAL41 Seguidamente explicó que el Estado contribuye a las redes de transporte urbano, pero de una forma asimétrica. El proceso actual está obso- leto, hace 25 años que se puso en marcha y en este tiempo se han producido cambios sustan- ciales en las ciudades. Además, recordó que Europa ofrece muchas ini- ciativas positivas que pueden adoptarse. Por su parte, Benito Bermejo, subdirector ge- neral de Gestión, Análisis e Innovación de Trans- porte Terrestre del Ministerio de Fomento, habló sobre “El sistema concesional español y la libe- ralización en el transporte de viajeros”, haciendo una férrea defensa del sistema español, que da satisfacción a las necesidades de movilidad de la comunidad con el máximo grado de eficacia y con el mínimo coste social, en condiciones idó- neas de seguridad, con especial atención a las categorías sociales desfavorecidas y las perso- nad con capacidad reducida, así como a las zo- nas y núcleos de población alejados o de difícil acceso. Así, señaló que el sistema concesional espa- ñol, cuyo control ejerce la Administración, po- sibilita la fiabilidad en la información al usuario, proporciona transparencia en el mercado, fo- menta la vertebración del territorio, garantiza una mayor accesibilidad, permite precios más bajos, promueve criterios de calidad, seguridad, mo- dernización y sostenibilidad, y fomenta la com- petencia por el mercado. En cuanto a la liberalización, explicó que un cambio en el modelo concesional de prestación del transporte regular, basado en su considera- ción como servicio público en todos los casos, en la prestación en red y en la exclusividad como principal forma de compensación de las obliga- ciones de servicio público impuestas en cada contrato, obligaría a modificar toda la política de movilidad sobre la que se sustenta nuestra red de transporte, caracterizada desde hace mucho tiempo por un alto nivel de eficacia y calidad. Para finalizar, destacó que el modelo español es congruente con la actual reglamentación co- munitaria, con unos contratos se adjudican me- diante licitación abierta a la que puede concurrir cualquier empresa europea, que no implica dis- criminación alguna por razón de la nacionalidad y que garantiza una fuerte competencia por el mercado. “De este modo, es difícil justificar la modificación del sistema español, que funciona y lo hace bien”, concluyó Benito Bermejo. █ ENTORNO NACIONAL 42 La Comisión aboga por “Un planeta limpio para todos” El transporte por carretera jugará un papel fundamental La Comisión Europea ha adoptado una visión estratégica a largo plazo para una economía próspera, moderna, competitiva y climática- mente neutra de aquí a 2050: “Un planeta limpio para todos”. La estrategia muestra cómo Europa puede liderar el camino hacia la neutralidad cli- mática mediante la inversión en soluciones tec- nológicas realistas, la capacitación de los ciuda- danos y la armonización de la acción en ámbitos clave como la política industrial, la financiación o la investigación, garantizando al mismo tiempo la justicia social para una transición justa. A raíz de la invitación formulada por el Consejo Europeo de marzo de 2018, la visión de la Comi- sión para un futuro climáticamente neutro abar- ca prácticamente todas las políticas de la UE y está en consonancia con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el aumento de la tempera- tura muy por debajo de 2°C, y de proseguir los esfuerzos para mantenerlo en 1,5°C. Para la UE, conducir al mundo hacia la neutralidad climática significa alcanzar dicho objetivo de aquí a 2050. La finalidad de esta estrategia a largo plazo no es fijar objetivos, sino en crear una visión y una dirección adecuada, trazar un plan para ello, e inspirar y permitir a las partes interesadas, in- vestigadores, empresarios y ciudadanos por igual desarrollar nuevas e innovadoras indus- trias, empresas y empleos asociados. “Nuestros ciudadanos nos han dado un mandato sólido: según el último Eurobarómetro especial (no- viembre de 2018), el 93% de los europeos cree que el cambio climático está causado por la ac- tividad humana y el 85% está de acuerdo en que la lucha contra el cambio climático y un uso más eficiente de la energía pueden crear crecimien- to económico y puestos de trabajo en Europa. Con esta estrategia, la UE puede informar acer- ca de cómo podemos conseguir colectivamente un planeta limpio y demostrar que transformar nuestra economía es posible y beneficioso”. La estrategia a largo plazo analiza el abanico de opciones disponibles para los Estados miem- bros, las empresas y los ciudadanos y cómo estas pueden contribuir a la modernización de nuestra economía y mejorar la calidad de vida de los europeos. Pretende garantizar que esta transición sea socialmente justa y refuerza la competitividad de la economía y la industria de la UE en los mercados mundiales, garantizando empleos de alta calidad y un crecimiento sos- tenible en Europa, permitiendo simultáneamente ayudar a resolver otros retos medioambientales, como la calidad del aire o la pérdida de biodi- versidad. El camino hacia una economía climáticamente neutra exigirá una acción conjunta en siete ám- bitos estratégicos: eficiencia energética; des- pliegue de energías renovables; movilidad lim- pia, segura y conectada; industria competitiva y economía circular; infraestructuras e intercone- xiones; bioeconomía y sumideros naturales de carbono; captura y almacenamiento de carbono para hacer frente a las emisiones restantes. La prosecución de todas estas prioridades estraté- gicas contribuirá a hacer realidad nuestra visión. Movilidad limpia, segura y conectada En esta estrategia el transporte por carretera ju- gará un papel fundamental: • La Comisión apuesta como objetivo funda- mental por los vehículos de bajas emisiones, así como los de propulsión eléctrica . • A medio y largo plazo, los vehículos “en- chufables”, tanto híbridos como puramente eléctricos, harán posible una reducción aún mayor de las emisiones. UNIÓN EUROPEA43 UNIÓN EUROPEA • Para el transporte de pasa- jeros de larga distancia , se están investigando otras tec- nologías como las células de combustible y de hidró- geno . • Las áreas urbanas y las ciu- dades serán los primeros núcleos de innovación en materia de movilidad, dado que cerca del 75% de la ciu- dadanía europea se concen- tra en dichas áreas. • El transporte público limpio y sostenible va a jugar un pa- pel esencial al combinarse con la transición a tecnolo- gías libres de emisiones de carbono y la digitalización. De este modo se alcanzará la interoperabilidad de sistemas y el inter- cambio de datos entre operadores, objetivo de mayor importancia. • De gran importancia será la creación y me- jora de las infraestructuras regionales de transporte enfocadas a las fuentes de ener- gía alternativas como las baterías o el hidró- geno. • La Comunicación parte de la base de que la facilidad de acción no será la misma en áreas urbanas que en rurales pero, aun así, se muestra satisfecha con los progresos lo- grados hasta el momento en la materia. A la Comunicación le sigue un análisis en pro- fundidad de cada uno de dichos objetivos, que expone por temática sectorial. En cuanto al transporte en autobús destaca: • El futuro del transporte de viajeros por carre- tera pasa por los motores eléctricos, híbri- dos o de hidrógeno. • Lo anterior implica que, a futuro, se deba in- vertir más en terminales de carga, especial- mente para autobuses, ya que necesitarán de puntos de carga rápida. • Para vehículos que realicen trayectos a lar- ga distancia como autobuses y autocares, la transición completa a motores eléctricos llevará más tiempo. Aun así, algunos pro- yectos ya están en marcha (híbridos, e-fuels, bio-metano, bio-etanol etc.) • Para autobuses y autocares, el análisis pro- yecta que en 2050 el 36% serán híbridos y el 21% vehículos con gas. Estima que la tota- lidad de la flota de autobuses (urbanos) será eléctrica en 2050. • Deja claro que la viabilidad y facilidad de im- plementación no será la misma para el trans- porte urbano (opción de eléctricos) que para el de larga distancia (otras opciones como motores eléctricos, pilas de combustible de hidrógeno, biocombustibles y biometanol). Sobre esta estrategia, Maroš Šefčovič, vicepre- sidente responsable de la Unión de la Energía, ha declarado lo siguiente: “No podemos vivir de forma segura en un planeta cuyo clima está fuera de control. Pero eso no significa que para redu- cir las emisiones debamos sacrificar los medios de vida de los europeos. En los últimos años, hemos demostrado cómo reducir las emisiones, creando al mismo tiempo prosperidad, puestos de trabajo locales de alta calidad y mejorando la calidad de vida de las personas. Inevitable- mente, Europa continuará su transformación. Nuestra estrategia muestra ahora que, de aquí a 2050, es realista hacer de Europa un espacio a la vez climáticamente neutro y próspero, sin dejar de lado a ningún Europeo ni ninguna región”. Por su parte, Miguel Arias Cañete, comisario responsable de Acción por el Clima y Energía, ha añadido: “La UE ya ha iniciado la moderni- zación y la transformación hacia una economía 44 climáticamente neutra. Y hoy intensificamos nuestros esfuerzos al proponer una estrategia para que Europa se convierta en la primera gran economía del mundo climáticamente neutra de aquí a 2050. Conseguirlo es necesario, posible y redunda en el interés de Europa. Es necesario cumplir los objetivos de temperatura a largo pla- zo del Acuerdo de París. Esto es posible con las tecnologías actuales y con las que van a desple- garse próximamente. A Europa le interesa fre- nar el gasto en importaciones de combustibles fósiles e invertir en mejoras significativas en las vidas diarias de todos los europeos. Ningún eu- ropeo, ninguna región debe quedarse atrás. La UE prestará su apoyo a los más afectados por esta transición, a fin de que todos estén prepa- rados para adaptarse a los nuevos requisitos de una economía climáticamente neutra”. Finalmente, Violeta Bulc , comisaria respon- sable de Transportes, ha señalado: “Todos los modos de transporte deben contribuir a la descarbonización de nuestro sistema de movi- lidad. El objetivo es alcanzar un nivel neto de cero emisiones de aquí a 2050. Esto requiere un enfoque sistémico con vehículos de emisiones bajas y nulas, un fuerte aumento de la capaci- dad de la red ferroviaria y una organización más eficiente del sistema de transporte, basado en la digitalización; incentivos para los cambios de comportamiento; combustibles alternativos e in- fraestructuras inteligentes; y compromisos glo- bales. Todo ello impulsado por la innovación y las inversiones”. Próximos pasos Esta estrategia a largo plazo es una invitación a todas las instituciones de la UE, los parlamentos nacionales y stakeholders a participar en un de- bate público que culminará con la presentación de una nueva estrategia de la UE a principios de 2020, tal y como requiere el Acuerdo de Paris. Así, la Comisión Europea invita al Consejo Eu- ropeo, al Parlamento Europeo, al Comité de las Regiones y al Comité Económico y Social a considerar la visión de la UE para una Europa climáticamente neutra de aquí a 2050. A fin de preparar a los Jefes de Estado y de Gobierno de la UE para configurar el futuro de Europa en el Consejo Europeo de 9 de mayo de 2019 en Sibiu, los ministros de todas las formaciones pertinentes del Consejo deben celebrar amplios debates políticos sobre la contribución de sus respectivos ámbitos políticos a la visión global. La estrategia a largo plazo es una invitación a la participación de todas las instituciones de la UE, de los parlamentos nacionales, del sector empresarial, de las organizaciones no guberna- mentales, de las ciudades y de las comunidades, así como de los ciudadanos, y especialmente de los jóvenes, en la tarea de garantizar que la UE pueda seguir mostrando liderazgo e inspirar a otros socios internacionales a hacer lo mismo. Este debate con conocimiento de causa a es- cala de la UE deberá permitir a la UE adoptar y presentar a la CMNUCC una estrategia ambicio- sa a más tardar a principios de 2020, tal como se solicitó en el Acuerdo de París. Los Estados miembros presentarán a la Comi- sión Europea sus proyectos de planes naciona- les en materia de clima y energía, que son fun- damentales para la consecución de los objetivos climáticos y energéticos para 2030 y que deben orientarse al futuro y tener en cuenta la estrate- gia a largo plazo de la UE. Además, un número creciente de regiones, municipios y asociacio- nes empresariales están elaborando sus propias visiones para 2050, lo cual enriquecerá el deba- te y contribuirá a definir la respuesta de Europa al desafío mundial del cambio climático. En el plano internacional, a lo largo de este año, la UE debería ampliar su estrecha cooperación con sus socios internacionales, a fin de que to- das las Partes del Acuerdo de París elaboren y presenten de aquí a 2020 una estrategia nacio- nal a largo plazo para mediados de siglo, a la luz del reciente informe especial del Grupo Intergu- bernamental de Expertos sobre el Cambio Cli- mático relativo a un recalentamiento de 1,5 ºC. El grupo de alto nivel de expertos independien- tes sobre las vías para la descarbonización ha publicado un informe sobre el papel de la inves- tigación y la innovación en la consecución de los objetivos del Acuerdo de París, situando al mis- mo tiempo a la UE en una situación de ventaja competitiva en la carrera hacia la descarboniza- ción. El informe sustenta la visión presentada en esta Comunicación. Más información y documentos clave AQUÍ. █ UNIÓN EUROPEA 46 El Parlamento Europeo ha rechazado, en comi- sión parlamentaria, los informes relativos a dos propuestas de carácter social de las iniciativas presentadas en mayo de 2017 como parte del Paquete de Movilidad I de la Unión Europea. Concretamente las iniciativas rechazadas fueron la propuesta de revisión de la Directiva sobre tiempos de conducción y períodos de descan- so y la propuesta de Directiva para aplicar las normas de desplazamiento de trabajadores a las operaciones internacionales de transporte por carretera. Por otra parte, el Parlamento europeo sí apro- bó (27 votos a favor, 21 en contra) también en comisión parlamentaria el informe relativo a la propuesta para modificar los reglamentos que regulan el acceso a la profesión de transportista y el acceso al mercado del transporte internacio- nal de mercancías por carretera (Reglamentos El Parlamento rechaza aplicar la regla de los 12 días a servicios discrecionales nacionales La aprobación de la propuesta hubiese permitido condiciones más flexibles para la operación de estos servicios UNIÓN EUROPEA47 1071/2009 y 1072/2009 respectivamente). El informe aprobado establece mayores requisitos de establecimiento para las empresas transpor- tistas a fin de evitar la existencia de sociedades ficticias en otros Estados miembros para apro- vecharse de menores costes fiscales o labora- les. Esta propuesta aún deberá ser aprobada en el Pleno del Parlamento y consensuada con el Consejo de la UE. CONFEBUS lamenta el rechazo a la propues- ta CONFEBUS lamenta el rechazo del Parlamento a la propuesta de revisión de la Directiva sobre tiempos de conducción y períodos de descan- so puesto que se trataba de una iniciativa que permitía condiciones más flexibles para la ope- ración de servicios de transporte en autobús, tal y como viene defendiendo la Confederación ante instancias europeas. Así, la tramitación par- lamentaria de la propuesta había incluido, entre otras cosas, la extensión a servicios de trans- porte discrecional nacionales de la regla de los 12 días por la cual un conductor puede pospo- ner su descanso semanal al duodécimo día en el marco de un servicio discrecional internacio- nal. Igualmente se había incorporado al texto la posibilidad de aumentar hasta dos veces por semana en una hora el tiempo de conducción máximo. A pesar del rechazo a la propuesta, CONFEBUS seguirá exigiendo la necesidad de impulsar estos y otros cambios en la normativa. La Confederación considera que el rechazo a la propuesta de Directiva para aplicar las normas de desplazamiento de trabajadores a las opera- ciones internacionales de transporte por carre- tera (surgida para establecer unas normas claras y armonizadas que pusieran fin a la proliferación de normativas nacionales con trabas y cargas para las empresas de transporte cuando viajan a otros países) supone una muestra de las fuertes diferencias entre países a la hora de abordar la llegada de servicios internacionales de transpor- te por carretera. CONFEBUS también lamenta que la aprobación del informe sobre la propuesta de acceso a la profesión de transportista venga a imponer más requisitos administrativos y de control a las empresas de transporte en autobús como consecuencia de ciertas prácticas que se dan en otros sectores afectados por la norma y derivados del llamado dumping social. █ La Presidencia Rumana de la UE presenta su política de transporte a la Comisión Durante la primera mitad de 2019, Rumanía pre- side el Consejo de la Unión Europea, con lo que en los próximos seis meses marcará las priori- dades políticas de actuación en todos los ám- bitos, incluido el del transporte. Al respecto, la ministra rumana de Transporte y Turismo, Rovana Plumb, presentó su política de transporte en la Comisión TRAN en Bruselas, que girará en torno a dos ejes: la movilidad sos- tenible y la conectividad. Asimismo, la Presidencia Rumana se asentará en 4 pilares: - Una Europa más segura. - Una Europa como motor económico. - Una Europa de los valores comunes. - Una Europa de la cohesión y la convergencia, siendo éste el relativo al transporte. Además, Rumanía tiene como objetivos prin- cipales aprobar y poner en práctica los actos UNIÓN EUROPEA 48 legislativos ya propuestos por la Comisión el pa- sado año, la salida ordenada del Reino Unido (BREXIT) y los Paquetes de Movilidad. En cuanto a las prioridades específicas , des- tacan: • Aumentar la eficacia de los servicios de transporte por carretera mediante la apuesta por la competencia leal transnacional. • Se propone alcanzar un compromiso justo respecto a los tres Paquetes de Movilidad. • Primer Paquete de Movilidad: la prioridad será culminar el dossier relativo a los a la utilización de vehículos alquilados sin con- ductor en el transporte de mercancías por carretera. • Especial énfasis en el dossier sobre normas de seguridad en carretera, del cual se espera llegar a un acuerdo con el PE a finales de febrero. • 2ª mitad del mandato: finalizar las negocia- ciones relativas a la Euroviñeta. • Transporte intermodal: continuarán las ne- gociaciones con el PE y, al mismo tiempo, se revisará la Directiva de transporte com- binado. • Profundizar en todas las medidas que ten- gan como fin la promoción y/o utilización de vehículos no contaminantes por los actores públicos. • Redes TEN-T: se completará a través del uso de nuevas tecnologías. • Profundizar y completar el mecanismo “Co- nectar Europa”. Actos públicos organizados por la Presiden- cia (en Bucarest): • 21 de marzo: Conferencia Internacional so- bre Seguridad en Carretera. • 27 de marzo: Consejo de Ministros de Trans- porte. • 28 de marzo: Conferencia sobre lo acordado el día anterior, con actores públicos y priva- dos. █ UNIÓN EUROPEA49 Promoción de vehículos limpios fomentando su uso en la contratación pública La UE está estimulando el mercado de vehí- culos cero y de bajas emisiones al fomentar su uso en la contratación pública . El pasado mes de febrero, la presidencia rumana llegó a un acuerdo provisional con el Parlamento Europeo sobre una reforma que aumentará la seguridad del mercado y ayudará a reducir las emisiones generales del transporte. Las nue- vas reglas también fortalecerán la competitivi- dad de la industria europea en los mercados globales en expansión para estas nuevas tec- nologías. El acuerdo se presentará ahora para su confirmación por los Estados miembros en el Consejo. “El acuerdo de hoy demuestra el compromiso de Europa con la descarbonización del sector del transporte. Al tomar las decisiones correctas en su política de adquisiciones, el sector públi- co puede desempeñar un papel importante en el apoyo a soluciones innovadoras y más eco- lógicas. Esto es exactamente de lo que se tra- tan estas reglas”, ha destacado Rovana Plumb, ministra interina de Transportes de Rumania y presidenta del Consejo. La reforma establece objetivos mínimos de ad- quisición para vehículos ligeros, camiones y autobuses limpios para 2025 y 2030. Los ob- jetivos se expresan como porcentajes mínimos de vehículos limpios en el número total de vehí- culos de transporte por carretera cubiertos por el conjunto de todos los contratos de compra y contratos de servicio público. El texto incluye una nueva definición de “vehí- culo limpio”. La definición de un vehículo ligero limpio se basa en los estándares de emisión de CO 2 . La definición de vehículo pesado limpio se basa en el uso de combustibles alternativos. El alcance de las reglas se extiende en térmi- nos de las prácticas de adquisición que abarcan. Las nuevas reglas también se aplicarán a una gama más amplia de servicios, incluidos los ser- vicios de transporte público por carretera, ser- vicios especiales para viajeros, recolección de desperdicios y servicios de envío postal y de paquetería. Tras la entrada en vigor de la directiva, los esta- dos miembros tendrán 24 meses para adoptar disposiciones nacionales. Deberán informar a la Comisión sobre la implementación de las nor- mas cada tres años, y el primer informe deberá presentarse antes del 18 de abril de 2026. La Comisión presentó la propuesta en noviem- bre de 2017 como parte de su segundo paquete de movilidad: Paquete de movilidad limpia (in- formación sobre las propuestas de la Comisión) Próximos pasos La presidencia presentará el acuerdo a los em- bajadores de la UE en una próxima reunión del Comité de Representantes Permanentes del Consejo. Posteriormente se llevará a cabo una votación formal tanto en el Parlamento como en el Consejo. █ UNIÓN EUROPEANext >