< Previous 40 adecuadamente, junto con nuevas acciones concertadas, asociaciones y marcos de apoyo que también involucren al sector privado. La reunión informal de ministros de Medio Am- biente y de Transporte, celebrada en Graz (Aus- tria), acogió con satisfacción los esfuerzos de la Comisión Europea en la preparación de la “Pro- puesta de estrategia para la reducción a largo plazo de las emisiones de gases de efecto inver- nadero de la UE de conformidad con el Acuerdo de París”. En este contexto, se alentó a la Comi- sión Europea a adoptar un enfoque estratégico de política holística, que incluya una estrategia integral y un camino hacia una movilidad limpia, segura, accesible y asequible, y también para fortalecer la innovación y la competitividad e in- clusión social en Europa. Deben aumentarse sus es- fuerzos hacia una movilidad de emisiones cero median- te incentivos e instrumentos de financiación Se ha pedido a los Estados miembros que apli- quen las políticas existentes pertinentes como una prioridad. Deben alentarse y apoyarse a ellos, junto con las ciudades, las regiones, las empresas y los agentes de transporte, para au- mentar sus esfuerzos hacia una movilidad de emisiones cero mediante incentivos e instrumen- tos de financiación, que deben proporcionarse, entre otras cosas, a nivel europeo y mediante la simplificación de las normas sobre ayudas esta- tales. Con este fin, los Estados miembros reco- nocen la importancia de hacer uso de la finan- ciación existente y las oportunidades de fusión para un transporte limpio. La Comisión, los Estados miembros, las autori- dades regionales y locales y otras partes intere- sadas deberán desarrollar aún más las siguien- tes acciones: Vehículos limpios: introducción rápida de vehículos con cero emisiones y opciones de combustible descarbonizado • Acelerar la introducción en el mercado de vehículos de bajas y cero emisiones, incluido el desarrollo de una infraestructura de car- ga adecuada, con miras a la neutralidad del carbono a largo plazo en Europa mediante UNIÓN EUROPEA41 la contratación pública, sistemas de incenti- vos y amplios programas de apoyo para los actores del transporte, además de garanti- zar la provisión adecuada de energía limpia y renovable y su infraestructura relacionada. La financiación y los incentivos financieros a nivel de la UE y nacional deben utilizar- se para proporcionar apoyo para acelerar la introducción en el mercado de vehículos, infraestructuras y servicios de baja y cero emisiones para combustibles alternativos. • Desarrollar aún más las regulaciones de emisiones para vehículos de carretera más allá de 2030, con el objetivo de aumentar la aceptación en el mercado de vehículos de bajas y cero emisiones de manera compati- ble con los esfuerzos necesarios para cum- plir los compromisos en virtud del Acuerdo de París. • Promover la introducción de la movilidad eléctrica y responder a las necesidades de electrificación en todos los modos de trans- porte. • Desarrollar aún más opciones de combusti- ble sostenible descarbonizado en Europa y aumentar la participación de las energías re- novables en el transporte, al mismo tiempo que se fortalece la seguridad del suministro y la competitividad de la industria europea. • Evaluar el marco legal para la promoción de infraestructuras de combustibles alternati- vos con el fin de identificar si y dónde se puede necesitar una actualización. • Proseguir con los esfuerzos de investigación e innovación a través de los mecanismos de financiación de la UE actuales y futuros per- tinentes, centrándose en tecnologías inno- vadoras para la descarbonización del sec- tor del transporte, incluida la investigación sobre baterías, y cumpliendo con el princi- pio de neutralidad tecnológica, teniendo en cuenta el análisis del ciclo de vida. • Implementar la conducción ecológica como parte de los planes de educación de con- ducción y lanzar campañas amplias para la conducción ecológica y el comportamiento sostenible de los consumidores para pro- mover estilos de conducción que ahorren energía y la compra de vehículos de bajas y cero emisiones. Estrategia para la gestión y planificación de la movilidad sostenible • Desarrollar una estrategia europea para la gestión de la movilidad que ofrezca orien- tación y apoyo para ofrecer opciones y op- ciones de movilidad sostenibles en la UE, en los Estados miembros y a nivel regional, local y empresarial. Esta estrategia debe centrarse en los siguientes elementos clave: »Reforzar la gestión eficiente e inte- ligente de las necesidades de mo- vilidad y la demanda de transporte para garantizar un acceso inclusivo a la movilidad y un uso eficiente de la infraestructura y los sistemas de transporte. »Aprovechar al máximo el potencial de las nuevas tecnologías de trans- porte y los vehículos de cero emisio- nes combinándolos con servicios de movilidad y logística amigables con el clima. »Incorporando la digitalización y la movilidad, de manera inteligente y rentable, como enfoques de servicio, e incorporando vehículos automa- tizados en el sistema de movilidad, al tiempo que se aseguran prácticas transparentes de intercambio de da- tos y la incorporación de la perspec- tiva del usuario. »Identificación de incentivos inteli- gentes y desarrollo de programas de apoyo dirigidos a la gestión y pla- nificación de movilidad multimodal, limpia, segura e inclusiva para ciu- dades, regiones, empresas, turismo, colegios y jóvenes. »Apoyar la sensibilización, la planifi- cación de la movilidad sostenible y las políticas de uso de la tierra para contrarrestar la expansión urbana, y proporcionar incentivos para el cam- bio modal y la conectividad y acce- sibilidad para el medio ambiente y el clima en ciudades y regiones. • Aumentar el apoyo europeo a los Estados miembros para el desarrollo de estrate- gias y programas nacionales de gestión de UNIÓN EUROPEA 42 la movilidad, así como facilitar el desarro- llo de planes regionales y urbanos soste- nibles para la gestión de la movilidad y la planificación de la movilidad y promover la cooperación europea con plataformas y asociaciones como la Plataforma Europea para la Gestión de la Movilidad (EPOMM). Integración de la gestión de la movilidad en los instrumentos europeos de financiación actuales y futuros. • Fomento de la evaluación y posible revisión de la política de movilidad urbana de la UE y de las directrices relacionadas con los pla- nes de movilidad urbana sostenible (PMUS), al tiempo que se tienen en cuenta los víncu- los con la gestión de la movilidad. Movilidad activa para promover la salud y la sostenibilidad • Reconocer la movilidad activa con “motor humano” (ciclismo, caminar, etc.) como un modo de transporte igualitario y como parte integral de una cadena de movilidad inter- modal. • Desarrollar un marco estratégico y de apoyo europeo para promover la movilidad activa destinada a aumentar la participación de este último en el transporte. Con este fin, los objetivos y las recomendaciones de la “Declaración de Luxemburgo sobre el ciclis- mo como un modo de transporte respetuo- so con el clima” y el trabajo en curso para UNIÓN EUROPEA43 el Plan Maestro Paneuropeo de la OMS de la CEPE elaborado en el marco de la Con- ferencia Paneuropea de Transporte, Salud y Medio Ambiente (THE PEP) deben tenerse en cuenta. • Integración de la movilidad activa en los ac- tuales y futuros planes europeos de finan- ciación para permitir la ampliación y mejora de la infraestructura para la movilidad ac- tiva, incluido el desarrollo de una red tran- seuropea de ciclismo (TEC) y, en particular, para apoyar los programas de los Estados miembros. para la movilidad activa. El de- sarrollo de esta infraestructura debe cubrir todos los tipos de bicicletas y garantizar la conectividad multimodal con el transporte público y los nuevos servicios de movilidad. • Brindar apoyo con instrumentos europeos para el desarrollo y la implementación de planes, programas y proyectos en los Esta- dos miembros sobre movilidad activa, inclu- so mediante la promoción de la recopilación de datos, el intercambio de información y la difusión de buenas prácticas. • Incluir los beneficios para la salud de la mo- vilidad activa en proyectos y políticas de infraestructura y transporte, en particular incorporando la movilidad activa en la Guía TEN-T para el análisis de coste-beneficio de los proyectos de inversión. A este respecto, se debe aplicar la Herramienta de Evalua- ción Económica para la Salud (HEAT) de la OMS elaborada dentro del PEP. • Incrementar los esfuerzos de sensibilización regional y nacional sobre los múltiples be- neficios de la movilidad activa para la salud, para entornos urbanos habitables, seguros y atractivos, y para el atractivo económico local y regional. • Proporcionar apoyo para iniciativas dirigidas a promover el cambio de comportamiento y la creación de entornos seguros como calles ciclables y transitables para permitir una amplia movilidad activa para los ciuda- danos. En este contexto, la campaña em- blemática de la UE “Semana Europea de la Movilidad” debería reforzarse y ampliarse. Movilidad segura e inclusiva • Tener en cuenta a los usuarios viales vulne- rables, especialmente a los ciclistas y pea- tones, por ejemplo creando o garantizando una infraestructura segura en el contexto de la modificación de la Directiva 2008/96/CE sobre la gestión de la seguridad vial y me- diante mejoras en el campo de la tecnología de los vehículos. • Garantizar la movilidad segura e inclusiva, teniendo en cuenta el enfoque de sistema seguro y “Vision Zero”, promoviendo la capacitación y sensibilizando a todos los usuarios de la carretera, promoviendo el uso de equipos de seguridad activos y pasivos y la armonización y aplicación de las (nue- vas) tecnologías de seguridad vial y el uso del progreso tecnológico a través de redes y automatización para compensar o eliminar el error humano como la principal causa de accidentes de tránsito. • Acoger con satisfacción la estrategia de se- guridad vial y trabajando con la Comisión y todos los Estados miembros para imple- mentarla. Establecer objetivos nacionales concretos y ambiciosos para reducir el nú- mero de víctimas mortales y lesiones graves para 2030 y definir e implementar indica- dores clave de rendimiento adecuados que estén directamente relacionados con una reducción en el número de personas muer- tas o lesionadas en accidentes de tráfico, y prestando especial atención a Usuarios vul- nerables de la vía, especialmente ciclistas y peatones. • Promover iniciativas de investigación que aumenten el conocimiento científico de la seguridad vial y fortalecer el apoyo financie- ro para la seguridad vial, la inclusión y las acciones de digitalización que puedan be- neficiar a tipos de carreteras menos segu- ras, como las carreteras secundarias fuera de la red TEN-T. Multimodalidad e infraestructura • Promover iniciativas de investigación e ins- trumentos de financiación para la imple- mentación de cadenas de movilidad inter- modal de emisiones cero en toda Europa en el transporte de viajeros, incluidos los sistemas de información de billetaje/viaje- ros unificados en toda Europa y sistemas adecuados de logística y distribución en el transporte de mercancías, cambiando el transporte de la carretera al ferrocarril y a las vías navegables, con especial atención UNIÓN EUROPEA 44 a soluciones intermodales amigables con el medio ambiente, especialmente en áreas urbanas. • Aprovechar la oportunidad que presenta la multimodalidad a nivel europeo para mer- cancías y viajeros, garantizar la evolución digital de nuestras redes, incluida la promo- ción de información de transporte de carga electrónica, y construir el argumento econó- mico para alternativas sostenibles al trans- porte por carretera. • Reconociendo, en ese marco, que una capa de datos multimodal con interfaces abiertas tendrá un papel clave que desempeñar en la infraestructura de puentes, aplicaciones, servicios y redes. • Promover el cambio modal de la carretera a modos de transporte más sostenibles para viajeros y carga, y facilitar la introducción de soluciones multimodales de transporte de carga, incluidos puertos y terminales. • Aumentar la eficiencia y el atractivo del transporte ferroviario: »continuar los esfuerzos para com- pletar la red de núcleo ferroviario TEN-T, »continuar trabajando en la imple- mentación de un área ferroviaria europea única con una mejor intero- perabilidad, en particular eliminando barreras en las fronteras y aseguran- do reglas de operación consistentes y una solución consistente para el idioma de operación, »reforzar y continuar las iniciativas hacia la digitalización y automatiza- ción progresivas del transporte fe- rroviario, »aumentar la financiación de los ser- vicios de transporte de mercancías y viajeros ferroviarios transfronterizos de calidad suficiente en los instru- mentos de financiación europeos, »incrementar la multimodalidad y las conexiones con otros modos de transporte (estacionamiento de bi- cicletas, permitiendo bicicletas en trenes, etc.). • Promover el transporte por vía fluvial y fo- mentar la accesibilidad, el desarrollo y la eficiencia de las vías navegables interiores y los puertos. • Fomento de la introducción de soluciones multimodales para el transporte de mercan- cías; esto ayuda a cambiar las mercancías a medios de transporte sostenibles como el ferrocarril o las vías navegables interiores, incluidas las regiones insulares y periféri- cas, y, junto con las condiciones legales y económicas adecuadas para el transporte combinado, permitiendo así que el trans- porte de mercancías se maneje de manera más eficiente y sostenible. Los ministros de Medio Ambiente y de Trans- porte también invitaron a la Comisión a construir sobre estos principios y acciones propuestas, a desarrollar y ofrecer una estrategia integral y un camino hacia una movilidad sostenible, limpia, segura, asequible e inclusiva en Europa, con los paquetes adecuados para 2021. Además, los Estados miembros y la Comisión Europea están invitados a intensificar su cola- boración dentro de los procesos internacionales dirigidos a la movilidad y el transporte con bajo nivel de emisiones de carbono y respetuosos con el medio ambiente, como la OACI, la OMI y el Programa de Transporte, Salud y Medio Am- biente de la CEPE/OMS (THE PEP) y sus aso- ciaciones, y para contribuir en particular a los preparativos de la quinta Reunión Ministerial Pa- neuropea de Alto Nivel sobre Transporte, Salud y Medio Ambiente en Viena, prevista para octu- bre de 2019. Esta reunión informal de ministros de Medio Am- biente y de Transporte, en Graz, ha marcado el comienzo de una nueva era en la que todas las partes trabajarán para lograr un acuerdo verde para una nueva movilidad en Europa: una mo- vilidad limpia, segura y asequible que sea be- neficiosa para Nuestros ciudadanos, nuestra sociedad, nuestro medio ambiente y nuestra economía. Para más información: Declaración de Graz y página del evento. █ UNIÓN EUROPEA45 El Comité Económico y Social Europeo ha publi- cado un dictamen de iniciativa sobre «El papel del transporte en la consecución de los objeti- vos de desarrollo sostenible y sus consiguientes repercusiones en la formulación de las políticas de la UE», destacando como el transporte es un factor indispensable para alcanzar varios de los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) y como contribuye en gran medida a los ODS en todo lo relacionado con el desarrollo económico, la industria y las pymes, así como el comercio y la inversión. Por consiguiente, también ayuda a alcanzar los ODS que tienen como objetivo fo- mentar el empleo y el bienestar y reducir las des- igualdades y la exclusión. A su vez, el transporte ha de asumir numerosos retos respecto de los El papel del transporte en la consecución de los objetivos de desarrollo sostenible Contribuyendo también en todo lo relacionado con el desarrollo económico, la industria y las pymes, el comercio y la inversión UNIÓN EUROPEA 46 ODS, como la necesidad de reducir las repercu- siones climáticas y medioambientales, mejorar los sistemas de transporte y la seguridad vial, y abordar los problemas relacionados con el em- pleo y el trabajo digno. En este dictamen, el CESE pide a la Comisión que prepare un nuevo marco normativo integra- do para la próxima generación de la política de transportes, con el objetivo de sentar las bases que permitan mejorar el transporte y la movili- dad a la vez que se cumplen los objetivos socia- les y ambientales. Con este fin, la formulación de políticas de la UE debe ofrecer unas condiciones favorables para que el transporte satisfaga las necesidades de movilidad de los ciudadanos y las empresas. Esto requiere, de conformidad con los ODS, in- versiones significativas en las infraestructuras adecuadas, innovación y sistemas de transporte que funcionen correctamente, incluido el trans- porte público. Asimismo, señalan que se precisan esfuerzos para responder a los ODS relacionados con los aspectos sociales del transporte, como promo- cionar el empleo pleno y productivo, el trabajo digno y el desarrollo de capacidades, alcanzar la igualdad de género y prestar especial atención a las necesidades de las personas en situaciones vulnerables, como los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad avanza- da. El diálogo social debe desempeñar un papel fundamental para gestionar de forma adecuada los cambios estructurales. Respecto al objetivo relativo al cambio climáti- co, destacan que supone un gran desafío para el transporte y requiere desarrollar de forma inten- siva sistemas de transporte, establecer un am- plio abanico de medidas de descarbonización y adoptar enfoques de la movilidad nuevos e in- novadores. Así, la digitalización y la robotización son algu- nas de las grandes tendencias que afectan al desarrollo del transporte y requieren una gestión adecuada de las oportunidades y los retos. La digitalización contribuye a lograr un transporte sostenible al incrementar la eficacia de la logís- tica, facilitar que se proporcione mejor informa- ción sobre el transporte a los pasajeros y mejo- rar la seguridad del tráfico. Puesto que el transporte es un asunto que con- cierne a toda la sociedad, es fundamental ha- cer que la sociedad civil participe en la prepara- ción y la aplicación de la política de transportes. Aunque resulta fundamental el papel del sector público, también deben facilitarse actividades y asociaciones de carácter ascendente que per- mitan encontrar las mejores soluciones posibles para el transporte. Además, el CESE pide a la Comisión que evalúe los indicadores de los ODS desde el punto de vista del transporte y que potencie el desarro- llo de indicadores que sean relevantes, ofrezcan una visión realista e informativa de los avances y estén en consonancia con el enfoque integrado. Los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas cubren ampliamente distintos aspectos de los desafíos económicos, sociales y ambientales a los que no enfrentamos globalmente. Ninguno de los ODS se centra específicamente en el transporte o la movilidad, aunque el transporte está rela- cionado de modo implícito con varios de los ob- jetivos. Además, algunas de las 169 metas que complementan los objetivos están directamen- te relacionadas con el transporte, en particular las relativas a la infraestructura, los sistemas de transporte local y la seguridad vial. En conse- cuencia, tres de los 232 indicadores utilizados para supervisar los avances, cuyo fin es cuan- tificar los volúmenes de transporte, el acceso al transporte público y las muertes por accidentes de tráfico, están relacionados con el transporte. El transporte desempeña un doble papel con respecto a los ODS. Los ODS proporcionan al transporte tanto oportunidades como retos, y el transporte ejerce un papel de facilitación y de adaptación a la hora de aplicar los ODS. Por «transporte» se entiende aquí el transporte de mercancías y de pasajeros, incluidos todos los modos de transporte. UNIÓN EUROPEALa finalidad del presente dictamen de iniciativa es: - determinar el modo en que el transporte con- tribuye a alcanzar los ODS, así como la forma en que los ODS pueden beneficiar o modelar el transporte; - analizar las posibles consecuencias de los vín- culos entre el transporte y los ODS para las po- líticas de la UE relacionadas con el transporte, tanto a escala nacional como mundial; - proporcionar los puntos de vista y propuestas del CESE sobre cómo deben considerarse es- tos vínculos en las políticas de la UE y su for- mulación, a fin de aprovechar correctamente las oportunidades y gestionar los riesgos. El transporte es uno de los factores principales del desarrollo económico tanto en la UE como a escala mundial y, por consiguiente, merece un lugar prioritario en la agenda de la UE. El transporte tiene un papel esencial para permi- tir alcanzar el objetivo 8, que tiene por objeto el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para todos. El papel del transporte como factor que facilita conseguir los ODS se analiza en los puntos 3 y 4 del dictamen: posibilitar el desarrollo eco- nómico y el empleo y posibilitar el acceso a bienes y servicios. En el punto 5 se considera la manera en que los ODS benefician al trans- porte al reforzar sus fundamentos: sentar las bases de la movilidad. En los puntos 6 y 7 se analizan qué tipo de retos y expectativas reser- van los ODS para el transporte: responder a las expectativas sociales y alcanzar los objetivos ambientales . Con arreglo a dicho análisis, en el punto 8 se resumen las conclusiones en forma de repercusiones y recomendaciones para la formulación de las políticas. Se puede acceder al Dictamen completo AQUÍ. █ UNIÓN EUROPEA 48 Según señalan desde el Parlamento, este nuevo paquete de medidas sobre los peajes en carreteras garantizará tasas más justas en toda Europa y ayudará a reducir las emisio- nes de CO 2 . El Parlamento Europeo ha votado una reforma de las normas del sistema de peajes en la Unión Europea. La iniciativa de la eurodiputada france- sa socialista, Christine Revault D’Allonnes Bon- nefoy, garantiza la igualdad del uso de las carre- teras y ayuda a los Estados miembros a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de CO 2 en el sector del transporte. Según la normativa, todos los vehículos ligeros y pesados en la UE pagarán en función de su uso real en la carretera y según la contaminación que generen. A partir de 2023, los peajes basa- dos en el tiempo para camiones y autobuses y camionetas de mayor tamaño (más de 2,4 tone- ladas) se sustituirán por peajes basados en la distancia. Las nuevas tasas se aplicarán en 2027 para furgonetas y minibuses. Los cambios se aplicarán a los 136.706 kilóme- tros de carreteras y autopistas que conforman la red transeuropea de transporte y solo donde ya existan peajes. Sin embargo, los Estados miem- bros seguirán teniendo la decisión de cobrar o no dichas tarifas. ¿Por qué pagamos peajes? • Para contribuir al coste de construcción de nuevas carreteras y al mantenimiento de las infraestructuras ya existentes. • Para reducir los atascos, por ejemplo, apli- cando tarifas más elevadas en las horas y áreas más congestionadas. • Para reducir la contaminación acústica y medioambiental, con medidas como la im- plantación de tarifas más baratas a vehícu- los más ecológicos. Vehículos más ecológicos Los países de la UE que utilizan peajes tendrán que establecer diferentes tarifas en las carrete- ras para todos los vehículos, incluidos los turis- mos, según el nivel de emisiones de CO 2 . Los vehículos de cero emisiones pagarán un 50% menos de la tarifa más baja para fomentar el uso de vehículos menos dañinos para el medio am- biente. El Parlamento también propone introducir, o mantener, cargos adicionales para combatir la congestión de tráfico y la contaminación. No obstante, los Estados miembros podrán excluir autobuses y autocares de estos cargos comple- mentarios y potenciar el transporte público. Trato justo en las carreteras a todos los transportistas y conductores de otros países de la UE Las normas vigentes de la Unión Europea en materia de peajes solo se aplican a camiones de más de 12 toneladas y no incluyen a los au- tobuses, los autocares ni las furgonetas. Los eurodiputados defienden la aplicación de tarifas a todos los vehículos que transporten mercan- cías o pasajeros a partir de 2020 y piden que se garantice un trato justo a los transportistas y conductores. Aun así, los países miembros podrán aplicar descuentos y reducciones a los usuarios de tu- rismos, minibuses y camionetas para impulsar El Parlamento aprueba que los peajes para autobuses y camiones se basen en el uso de la carretera A partir de 2023 UNIÓN EUROPEA49 la movilidad desde las afueras de las ciudades y zonas remotas. La nueva normativa también establecerá límites en los precios de las viñetas a corto plazo que algunos países de la UE imponen a los turismos. Los eurodiputados también quieren que la viñe- ta esté disponible durante períodos más cortos de un día o una semana en todos los países que utilizan este sistema en la actualidad. ¿Cuál es la diferencia entre viñeta y peaje? • Los peajes son tarifas basadas en la distan- cia o en el área, que generalmente se pagan en las barreras físicas de las carreteras. Pue- den variar según el tipo de vehículo o la hora del día y pueden ser electrónicos. • Las viñetas son cargos basados en el tiem- po. Los usuarios tienen que comprar una etiqueta o un documento y colocarlo en el parabrisas del vehículo, lo que les permite el uso de las carreteras por un período fijo. Próximos pasos Una vez que el Consejo vote su posición, el Par- lamento podrá iniciar las negociaciones con los Estados miembros. Más información: • Nota de prensa sobre los peajes en las ca- rreteras de la UE (en inglés) • Procedimiento legislativo (en inglés) • Estudio del Parlamento: Revisión de la direc- tiva sobre la Euroviñeta (en inglés) • Estudio del Parlamento: Tasas viales para vehículos privados en la UE (en inglés) █ UNIÓN EUROPEANext >