< Previous 60 AUTONOMÍAS El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado defini- tivamente la revisión del Protocolo de Actuación para Episodios de Contaminación, entrando en vigor el 8 de octubre, para aumentar la protec- ción de la salud de la ciudadanía cuando el dió- xido de nitrógeno (NO 2 ) alcance niveles nocivos. La aprobación definitiva por parte de la Junta de Gobierno se produce después del periodo de alegaciones. Respecto al Protocolo vigente, de febrero de 2016, las principales novedades introducidas para mejorar la lucha contra la contaminación son la limitación de la circulación de los vehícu- los en función de los distintivos ambientales de la DGT, incluidas las motos y los ciclomotores, el adelanto y refuerzo de algunos escenarios, la creación de uno nuevo y la extensión geográfica a toda la ciudad de algunas medidas. También incorpora un nuevo criterio para acti- var los niveles de preaviso y aviso cuando se superen los umbrales correspondientes en tres estaciones cualesquiera de la red para que ten- gan más peso los distritos exteriores a la M-30, además de en dos estaciones de la misma zona como hasta ahora. Se podrá declarar el esce- nario 3 con tres días consecutivos de preaviso, lo que se suma a los dos días de aviso ya reco- gidos actualmente. Como en el protocolo ante- rior, la activación de episodios y escenarios se producirá cuando la previsión de la AEMET sea desfavorable para la contaminación. El protocolo se activará cuando se superen los niveles de preaviso o aviso, de forma gradual comenzando siempre con las medidas del pri- mer escenario, que incluye la recomendación del uso del transporte público y la reducción de Madrid refuerza su Protocolo por alta contaminación En vigor desde el 8 de octubre, algunas de las restricciones se ampliarán a toda la ciudad61 AUTONOMÍAS la velocidad máxima a 70 km/h en M-30 y acce- sos a la ciudad. Para el resto de escenarios, que introducen las medidas de restricción del esta- cionamiento y la circulación, se avisará con un día de antelación. Medidas progresivas El nuevo protocolo tendrá cinco escenarios, uno más que el actual. En el escenario 2, además de la limitación del aparcamiento en la zona SER a los vehículos que no sean CERO o ECO, se in- troducen medidas de limitación del tráfico, con la limitación de la circulación de los vehículos sin distintivo ambiental, los más contaminantes, en la M-30 y su interior. En el escenario 3, la restric- ción de circulación a los vehículos más contami- nantes se extenderá a toda la ciudad. Como novedad, se crea un nuevo escenario 4 para cuando el nivel de aviso se mantenga du- rante cuatro días consecutivos, en el que la li- mitación de circulación se extenderá también a los vehículos con clasificación ambiental B en la M-30 y su interior. El escenario 5 se correspon- de con el nivel de Alerta definido por la Unión Europea y, en esta situación, solo se permitirá, en toda la ciudad, la circulación de vehículos CERO y ECO, y el aparcamiento en el SER de los CERO. Además, al igual que en el protoco- lo anterior, todos los escenarios contemplan las medidas del anterior. Se pasa así del criterio par/impar a utilizar el sis- tema de distintivos ambientales de la DGT. Los vehículos más afectados serán los que no tie- nen etiqueta, es decir, los de gasolina anteriores al año 2000 y los diésel anteriores a 2006, que representan un 17% del parque circulante en la ciudad. La clasificación ambiental de los vehícu- los se puede consultar introduciendo la matrícu- la en la web de la DGT. Con esta revisión, se tomarán más medidas para conseguir reducir antes los niveles de contami- nación en situaciones excepcionales nocivas para la salud, y la gestión de cada episodio será más progresiva. Niveles • PREAVISO: cuando en dos estaciones cua- lesquiera de una misma zona se superan los 180 microgramos/m 3 durante dos horas con- secutivas de forma simultánea o en tres es- taciones cualesquiera de la red de vigilancia se superan los 180 microgramos/m 3 durante tres horas consecutivas de forma simultánea. • AVISO: cuando en dos estaciones cuales- quiera de una misma zona se superan los 200 microgramos/m 3 durante dos horas con- secutivas de forma simultánea o en tres esta- ciones cualesquiera de la red de vigilancia se superan los 200 microgramos/m 3 durante tres horas consecutivas de forma simultánea. • ALERTA: cuando en tres estaciones cuales- quiera de una misma zona (o dos si se trata de la zona 4) se superan los 400 microgra- mos/m 3 durante tres horas consecutivas de forma simultánea. En todos los Escenarios se recomendará el uso del transporte público #MejorEnBus Escenario 1: (primer día de activación y 1 día de superación con nivel de preaviso): limitación de velocidad a 70 km/h en la M-30 y los accesos a Madrid dentro de la M-40; recomendación del uso del transporte público. Escenario 2: (2 días consecutivos con supera- ción del nivel de preaviso o 1 día con superación del nivel de aviso): prohibición de estacionar en las plazas y horarios del SER. Solo pueden apar- car los vehículos CERO y, como novedad, los ECO; prohibición de circular a los vehículos, in- cluidos ciclomotores y motocicletas, sin etique- ta ambiental de la DGT en la almendra central y en la M-30. En el caso de la almendra central suponen un 13,4% de los desplazamientos; me- didas del escenario anterior. Escenario 3: (3 días consecutivos con supera- ción del nivel de preaviso o 2 días consecutivos con superación del nivel de aviso): la prohibición de circular a los vehículos, incluidos ciclomoto- res y motocicletas, se extiende a toda la ciudad. Supone una reducción del 17,7% de la circula- ción en toda la ciudad; se recomienda la no cir- culación a los taxis que no estén en servicio, ex- cepto los vehículos CERO y ECO; medidas del escenario anterior. Escenario 4: (4 días consecutivos con supera- ción del nivel de aviso): prohibición de estacio- nar en las plazas y horarios del SER. Solo pue- den aparcar los vehículos CERO y los ECO; en la M-30 y su interior la limitación de circulación se extiende a los vehículos con etiqueta B, que suponen entre un 47-49% de los recorridos en esos ámbitos; prohibición de circular a los taxis libres, excepto los que tengan etiqueta CERO o ECO. Escenario 5 (Alerta): (1 día de nivel de alerta). Coincide con el nivel de alerta marcado por la 62 AUTONOMÍAS Unión Europea al que nunca se ha llegado en Madrid: solo podrán estacionar en el SER los vehículos CERO; a las medidas anteriores, se suma la prohibición en toda la ciudad de circular a los vehículos sin distintivo ambiental y a los B y C; medidas del escenario anterior. Excepciones Durante la aplicación de las medidas del Pro- tocolo de contaminación, podrán seguir esta- cionando en las plazas del SER los residentes (exclusivamente en su barrio y plazas), los de personas con movilidad reducida, los autoriza- dos como comerciales e industriales del SER con calificación ambiental CERO, ECO y C, y los B hasta el 31 de diciembre de 2020, los vehícu- los estacionados en zonas reservadas para su actividad y los autotaxis y vehículos de alquiler de servicio público con conductor que estén en servicio y su conductor esté presente, entre otras excepciones. Por otro lado, habrá excepciones a la limitación de circulación para el transporte público colec- tivo, los servicios de emergencias, los vehículos de profesionales cuya hora de inicio o de fin de jornada laboral esté fuera del horario de cober- tura del transporte público previa autorización, los vehículos para limpieza y gestión de arbola- do urbano. También se permitirá la circulación a los vehículos comerciales e industriales de dis- tribución urbana de mercancías (igual o inferior a 3.500 kg hasta diciembre de 2019 y superior a 3.500 kg hasta diciembre de 2022), y algunos vehículos especiales, como grúas, servicios fu- nerarios, adaptados para la retransmisión de ra- dio o televisión o vehículos blindados. Más información en www.madrid.es/contamina- cion █63 AUTONOMÍAS La consejera de Desarrollo Económico e Infraes- tructuras, Arantxa Tapia, compareció pública- mente para reiterar el compromiso del Gobierno Vasco por un Modelo de Movilidad Sostenible para el conjunto del País Vasco, atendiendo a principios medioambientales, económicos y so- ciales. Esta comparecencia se produjo el mismo el día en que se presentó ante la Comisión parlamen- taria de DEI tanto el Plan de Movilidad Eléctrica, aprobado recientemente por el Consejo de Go- bierno, como el proyecto de Ley de lo que será la tercera modificación de la Ley de Carreteras de la CAE. Dos asuntos vinculados a la mejora y avance de una movilidad coordinada y eficiente para el País Vasco. “La Movilidad Sostenible recoge aspectos transversales que requieren de la coordinación de numerosos instrumentos y herramientas en los planos ejecutivo, normativo y legislativo”, destacó. En este sentido, “contamos con refe- rencias impulsadas por este Gobierno como son el Plan Director de Transporte Sostenible 2030, la Estrategia Energética del País Vasco 2030, la Estrategia Vasca de Cambio Climático 2050 , el Plan Estratégico de Seguridad Vial y Movilidad Segura y Sostenible 2015 – 2020 y el Plan de Sa- lud del País Vasco 2013-2020, entre otros”. En todo caso, todos ellos inspirados y relacionados con el documento Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, aprobado por la Asamblea de las Naciones Uni- das el 25 de septiembre de 2015. Según explicó, desde el punto de vista norma- tivo en el País Vasco se han ido dando los pa- sos necesarios, pendientes ahora de dotar del que probablemente sea el instrumento que con- tribuya de manera más efectiva a dar un salto cualitativo en la implementación del modelo de movilidad sostenible del futuro, más moderna y más eficiente: la Ley de Movilidad Sostenible del País Vasco . Un instrumento relevante cuya aprobación está comprometida en el calendario legislativo del Gobierno y cuya tramitación se prevé que se inicie antes de finalizar 2018. Será a partir de entonces cuando se someta a expo- sición pública y se puedan recabar las aporta- ciones de los agentes sociales. Principios en los que se basa el Modelo/Sis- tema de Movilidad Sostenible en el País Vas- co A continuación, señaló que el País Vasco no par- te de cero, pero necesita encontrar alternativas que ayuden a paliar los costes sociales, ambien- tales y económicos del modelo actual, y avanzar en un modelo que se defina, precisamente, por la sostenibilidad. Las administraciones públicas en el País Vasco comparten el compromiso de impulsar políticas que potencien una movilidad sostenible. Por ello, el catálogo de políticas públicas a desa- rrollar para lograr los objetivos dibujados en el escenario de eficiencia en la movilidad consiste en: • Incorporar las políticas de movilidad en la planificación integral del transporte y éstas a su vez en las políticas de or- denación del territorio, planificación de infraestructuras y reordenación urbanís- tica. El Gobierno Vasco se compromete con la Movilidad Sostenible 840 M€ hasta 2020 en fomentar un transporte ‘limpio’ 64 AUTONOMÍAS • Impulsar la electrificación del trans- porte público a través de priorizar el transporte ferroviario y la utilización de vehículos de transporte sin emisiones. • Dotar al País Vasco de un plan de mejo- ra del transporte, integrando todos los modos de transporte en la gestión de forma sostenible. Objetivos del nuevo Sistema de Movilidad Sostenible 1. Sistema único. • Configurar un sistema de transporte inte- grado, de manera que el transporte en el País Vasco resulte para el usuario un “siste- ma único”. • En coordinación con las autoridades territo- riales del transporte - DDFF y Ayuntamientos se trabajará en el seno de la Autoridad del Transporte del País Vasco (ATE). • Un sistema de transporte que optimice los recursos existentes para la mejora de la cali- dad del servicio y que sea económicamente sostenible. • Interoperabilidad plena: promover el dise- ño e implantación de un sistema de pago universal. 2. Priorizar el transporte público y colectivo, optando por medios que no consuman combus- tibles fósiles. • Ejemplos de implementación de transporte público eléctrico el BEI o el tranvía (con carril exclusivo y prioridad semafórica). • Incentivar el transporte sostenible. En el Plan Integral de Movilidad Electrica (PIME) se re- cogen incentivos para que los ayuntamien- tos y las compañías puedan adquirir, por ejemplo, buses eléctricos o híbridos en vez de convencionales. • Disminuir, mediante la oferta pública de ser- vicios, la necesidad de transporte privado, permitiendo la descongestión de las ciuda- des. 3. Conectividad interior y exterior • Impulsar el equilibrio territorial del País Vasco y la competitividad de su tejido eco- nómico, mediante una red de infraestructu- ras de transporte que potencien la conectivi- dad interior y exterior. 4. Intermodalidad • Potenciar la intermodalidad en el transpor- te de personas y de mercancías , a partir de una red de transporte público integrada y coordinada y de centros logísticos que re- duzcan las necesidades del transporte tra- dicional. • Personas: Estaciones multimodales : bus- tren-metro-tranvía-bici. █AUTONOMÍAS La conselleira de Infraestructuras y Vivienda, Ethel Vázquez, ha destacado que gracias al em- peño y el trabajo de la Xunta el próximo año, 2019, estarán en obras cuatro estaciones inter- modales de Galicia, y ha solicitado la colabora- ción municipal para impulsar las de A Coruña, Ferrol y Lugo. Asimismo, defendió que desde la Xunta se está avanzando con determinación en el impulso de las estaciones intermodales –esta- ciones de autobuses integradas en las de ferro- carril- y destacó la necesidad de implicación de los Ayuntamientos en sus responsabilidades en los proyectos. En su intervención se refirió también en detalle a los pasos que se están dando para dotar las ciu- dades gallegas de estaciones intermodales, que permitan aprovechar al máximo las potenciali- dades de la llegada del alta velocidad a Galicia. Y dio cuenta de los avances en los compromi- sos adquiridos, con las máquinas ya trabajando sobre el terreno en la construcción de las esta- ciones de autobuses intermodales, primero en Santiago y después en Ourense. Recordó que en las actuaciones de Santiago la Xunta está invirtiendo 10,4 M€, partida autonó- mica que se eleva hasta los 12 M€ si se tiene en cuenta el cofinanciamiento de la pasarela que unirá este edificio con la estación de ferrocarril, y que está próxima a su licitación. Con respecto a las obras de la estación de auto- buses de Ourense señaló que ya están iniciados los trabajos y explicó que en una primera fase de estas obras está prevista la construcción de un aparcamiento subterráneo por parte de Adif, que dará servicio a las terminales ferroviarias y de autobuses y al barrio de A Ponte. Estas dos actuaciones suponen una inversión global de 11 M€, el 75% aportado por la Xunta. La conselleira adelantó además que en el caso de Ferrol se están a punto de adjudicar los estu- dios previos, que permitirán conocer las necesi- dades reales de movilidad y analizar las alterna- tivas para darle respuesta y, una vez finalizados, continuar con la licitación del proyecto. En 2019 estarán en obras cuatro estaciones intermodales en Galicia: Orense, Pontevedra, Santiago y Vigo La Xunta solicita la colaboración municipal para impulsar también las de A Coruña, Ferrol y Lugo 66 AUTONOMÍAS Según dijo, parale- lamente a estas ac- tuaciones, también se está avanzando en los trabajos del conjunto intermo- dal de Pontevedra , teniendo ya el dise- ño definido y com- pleto, y a punto de finalizar los proyec- tos, con el objetivo de iniciar las obras el próximo año. Tal y como subrayó la titular de Infraes- tructuras, “no hay vuelta atrás en la firme apuesta del Ejecutivo autonó- mico por la inter- modalidad en las ciudades gallegas”, y, en ese sentido, incidió en como las estacio- nes intermodales son proyectos de futuro a los que ninguna de las grandes ciudades gallegas puede ni debe renunciar. Este convencimiento, indicó, es lo que ha llevado al Gobierno galle- go a asumir las riendas, a llevar la iniciativa y a ejercer el liderazgo en el impulso de estas esta- ciones intermodales, y a procurar el acuerdo y la colaboración del Ministerio de Fomento y de los Ayuntamientos, como las otras administra- ciones implicadas en su diseño y desarrollo. Puso como ejemplo los obstáculos de la inter- modal de Vigo , conformada por el Centro Vialia, la estación de tren y la nueva estación de auto- buses intermodal que se impulsa desde la Xunta, que ha sufrido un importante retraso en la trami- tación de la intermodal, pero que ahora está por fin finalizada, contando ya el proyecto conjunto con todas las autorizaciones pertinentes e infor- mes favorables para ser aprobado. Y anunció que se espera que en pocos días la Comisión Superior de Urbanismo le de su visto bueno al proyecto y de forma inmediata se pueda elevar al Consello da Xunta para su aprobación. Según explicó, esto supone que el complejo intermodal de Vigo va a tener autorización urbanística y, de esta forma, se podrán comenzar las obras del Centro Vialia, ya autorizadas y con autorización comercial autonómica. Y también desde la Xun- ta se podrá iniciar este mismo año, la contrata- ción de las obras de la estación de autobuses intermodal de Vigo, a las que la Xunta destinará 15 M€. Vázquez Mourelle se refirió también al caso de Lugo, en el que se está esperando la contes- tación del ayuntamiento para proceder a la fir- ma del convenio a tres bandas para ejecutar las obras de la intermodal. En cuanto a la estación intermodal de A Coruña , la conselleira aseguró que en la Xunta no se dejó de trabajar ni un solo día para impulsar esta in- fraestructura estratégica para la ciudad, asegu- rando que “el Ejecutivo autonómico no escati- mará esfuerzos ni trabajo, ni recurso, para dotar a los vecinos de A Coruña de una intermodal de futuro, la intermodal que necesitan y merecen”. Finalizó su intervención reiterando la determina- ción de la Xunta por acercar la intermodalidad a las principales ciudades gallegas, con la previ- sión de que el año que viene las obras estén en marcha en 4 estaciones intermodales, sumando Vigo y Pontevedra a Santiago y Ourense, y tra- bajando para hacerlas también realidad en las ciudades de A Coruña, Lugo y Ferrol. █67 Por Pedro Barea López y Óscar Martínez Álvaro Gerente de Proyectos, Ingeniero de Caminos. Tool Alfa. y Socio Director, Dr. Ingeniero de Caminos y MBA (IESE). Tool Alfa, respectivamente. FORO DE EXPERTOS 20 años de Seguridad Vial en el autobús Una visión general La evolución en los últimos 20 años en el transporte ha sido radical en muchos aspectos. Entre 1996 y 2016 la red de autovías y autopistas ha pasado de casi 8.500 kilómetros de vías de gran capacidad a más de 17.000 y el parque de autobuses de algo menos de 48.500 a casi 62.000. Los aspectos relacionados con la Seguridad Vial también han evolucionado. Las mejoras en todo lo referente a las infraestructuras, los vehículos y la formación de los conductores han sido constantes. Se ha pasado de vehículos circulando sólo con ABS a autobuses con radar anticolisión, asistencia al conducción, etc. Seguridad Vial en general Cualquier estudio sobre la Seguridad Vial en España ha de basarse en los datos que la Dirección Ge- neral de Tráfico proporciona desde hace décadas. • El número de accidentes con víctimas en medio interurbano fue similar en 1996 y 2016, al pasar de 37.474 en el siglo pasado a los 36.721 en el último año tras alcanzar un máximo de 49.820 en 2007. • Por otra parte, el número de vehículos involucrados en accidentes en carretera también fue muy parecido en 1996 y en 2016 con cifras de 63.056 y 63.987 respectivamente, lo que supuso un aumento del 1,5%. • Sin embargo, el número de víctimas evolucionó muy positivamente, como es bien conocido, pa- sando de 4.464 fallecidos en carretera en 1996 a 1.291 en 2016 lo que significa una reducción del 71,1%, cifra que se encuentra entre las mayores de Mundo. • En cuanto a los heridos hospitalizados en carretera, la reducción fue incluso algo mayor en el mismo período (de un 75,6%) mientras que los heridos no hospitalizados aumentaron un 24,3%. Hay que tener en cuenta que entre 2013 y 2016 las cifras absolutas de víctimas fueron similares de for- ma que parece que el incremento del tráfico contrarrestaba en estos años la mejora en los indicadores unitarios de Seguridad Vial. En todo caso, la reducción en el número de víctimas y su comparación con el número de accidentes en un período amplio de 20 años pone de manifiesto el gran descenso en la tasa de víctimas por accidente gracias, en gran parte, a las mejoras en la seguridad pasiva de los vehículos y en los medios de atención a las víctimas. 68 FORO DE EXPERTOS Gráfico 1. Víctimas de accidentes en carretera con todo tipo de vehículos. España. Base 100 = 1996 (*) (*) Incluye sólo ocupantes de los vehículos (conductores y pasajeros) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la DGT Los autobuses y los accidentes en carretera Analizando la evolución de los indicadores anteriores, pero referidos sólo a autobuses, se observa que la mejora fue también muy positiva para el modo colectivo. No obstante, en algunos años intermedios hubo cifras muy dispares por el efecto de accidentes singulares que suceden de forma errática dentro de un contexto de cifras absolutas muy reducidas. • Así, el número de autobuses que se vieron involucrados en accidentes de tráfico en carretera des- cendió un 33,5% entre 1996 y 2016. • El número de conductores y pasajeros fallecidos en autobuses en carretera descendió un 67,9% y el de heridos hospitalizados un 63,9%. • Si el análisis se realiza con los conductores y pasajeros de autobús heridos no hospitalizados se obtiene que el descenso fue del 38,6%.69 FORO DE EXPERTOS Gráfico 2. Víctimas de accidentes en carretera de autobuses. España. Base 100 = 1996 (*) (*) Incluye sólo ocupantes de los vehículos (conductores y pasajeros) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la DGT El autobús frente al resto de vehículos Para observar si la mejora de la Seguridad Vial en el autobús ha sido inferior, similar o superior a la del conjunto, resulta de interés comparar la evolución de sus valores con los del total de vehículos. Para ello, se ha realizado un análisis de la evolución de los indicadores citados anteriormente, pero agregando sus valores por períodos de 10 años (media móvil) para atenuar en el autobús el efecto ya comentado anteriormente de años con datos singulares. • Los resultados muestran que, en líneas generales, los indicadores de accidentes del autobús en medio interurbano han evolucionado algo mejor que los del conjunto de vehículos en los últimos años en lo referente a fallecidos y hospitalizados mientras que la evolución ha sido mucho mejor en lo referente a heridos no hospitalizados • El porcentaje de ocupantes fallecidos en autobús frente al total de ocupantes de vehículos falleci- dos en carretera pasó (como promedio de 10 años) del 0,89% al 0,75%. • Por otra parte, el porcentaje de heridos hospitalizados pasó del 0,69% al 0,59% y el de heridos no hospitalizados descendió del 1,31% al 0,71% del total.Next >