< Previous 30 transporte de la pérdida de puntos del car- net de conducir de sus conductores asala- riados. • Establecimiento de un protocolo de actua- ción que dé seguridad jurídica a las empre- sas en casos de consumo de drogas y/o alcohol por parte de los trabajadores, al ob- jeto de salvaguardar la seguridad durante el transporte. • En relación con el ROTT , se considera de in- terés que se aplique al transporte de viajeros por carretera los mismos requisitos de anti- güedad que se exigen para el transporte de mercancías, así como la aplicación a las em- presas de transporte escolar y de transporte discrecional y turístico idénticos requisitos a los exigidos en materia de autorización al transporte de mercancías por carretera. █ ENTORNO NACIONAL31 El Ministerio de Fomento ha publicado el Obser- vatorio de costes del transporte de viajeros en autocar nº 28, actualizado a 1 de julio de 2018. Este Observatorio es el resultado de los trabajos que, bajo el auspicio de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, ha realizado un grupo de trabajo constituido por las organizaciones miembros del Comité Nacio- nal del Transporte por Carretera (CNTC), entre las que se encuentra CONFEBUS. El objetivo de este Observatorio de Costes es orientar sobre la cuantía y la evolución de los costes de explotación de cuatro tipos de auto- cares dedicados al transporte discrecional de viajeros. Del mismo modo, es un punto de refe- rencia para el conjunto de agentes y empresas que operan en el mercado del transporte de via- jeros en autocar, de manera especial para aqué- llas de tamaño más reducido. El Observatorio contiene un análisis de los cos- tes medios que la explotación de un vehículo genera a una empresa de transporte de viajeros tipo, entendiendo como tal aquélla que aplica criterios de gestión que le permiten mantener unos niveles de rentabilidad y equilibrio patri- monial que garantizarían su permanencia en el mercado en el medio y largo plazo. Para cada uno de los cuatro tipos de autocares analizados se plantean tres escenarios diferentes de cos- tes: media nacional, media de las provincias con mayores costes de personal (representan apro- ximadamente el 15% de los autobuses autori- zados nacionales) y media de las provincias con menores costes de personal (representan apro- ximadamente el 15% de los autobuses autoriza- dos nacionales). Evidentemente, el Observatorio no determina el precio del transporte. Evolución de los costes del transporte de via- jeros en autocar En este apartado se recoge la evolución de los costes totales y de los costes unitarios. Se ob- serva que en el segundo semestre de 2007 y en el primero de 2008 los costes experimentaron un fuerte incremento debido a la importante su- bida de los precios del gasóleo. En el segundo semestre de 2008 los costes sufrieron un fuerte descenso por la brusca bajada de los precios del gasóleo. En 2009 los costes se incrementa- ron ligeramente. En 2010 y 2011 los costes au- mentaron bastante por efecto de la fuerte subida del precio del gasóleo. En 2012, 2013 y primer semestre de 2014 los costes variaron muy poco. En el segundo semestre de 2014 los costes disminuyeron mucho debido a la fuerte bajada del precio del gasóleo. En el primer semestre de 2015 los costes aumentaron y disminuyeron bastante en el segundo semestre de 2015 por efecto de la fuerte bajada del precio del gasóleo. En 2016 los costes se incrementaron. En el pri- mer semestre de 2017 los costes disminuyeron y aumentaron en el segundo semestre de 2017. En el primer semestre de 2018 los costes au- mentaron. El Observatorio está a disposición de los inte- resados en la página web del Ministerio de Fo- mento, junto con el programa informático de simulación de costes ACOTRAVI, desarrollado por la Dirección General de Transporte Terrestre, con el cual se puede calcular la estructura de costes de un autocar a partir de los datos reales de cada empresa. █ Los costes del autocar se incrementan en el primer semestre de 2018 ENTORNO NACIONAL 32 ENTORNO NACIONAL33 España asumió durante 2016 dos compromi- sos internacionales: el Pacto de Ámsterdam, de mayo de 2016, en el que los Ministros responsa- bles de urbanismo de la UE aprobaron la Agen- da Urbana de la UE y la Declaración de Quito, de octubre de 2016, en la que los 193 de las Naciones Unidas aprobaron, por unanimidad, la Agenda Urbana de Naciones Unidas. En sendos documentos España reafirmó su compromiso con el desarrollo urbano sosteni- ble, en el marco más amplio de la Agenda 2030, cuyo objetivo (ODS) nº 11 es alcanzar “Ciudades y Comunidades Sostenibles”, persiguiendo que sean seguras, inclusivas y resilientes. En cumplimiento de dichos compromisos el Mi- nisterio de Fomento elaboró la Agenda Urbana Española (AUE). Se trata de un documento de carácter estratégico y no normativo que busca orientar el sentido de las políticas urbanas sos- tenibles con objetivos sociales, ambientales y económicos. Desde ese punto de vista pretende ser un instrumento al servicio de todas la Admi- nistraciones Públicas, en el ámbito de sus res- pectivas competencias y principalmente de los Ayuntamientos, para propiciar mejoras en los ámbitos de la normativa y la planificación, la fi- nanciación, la gobernanza, el conocimiento, la transparencia y la participación. En este sentido, la CEOE ha elaborado un do- cumento con comentarios sobre la AUE, donde se dedica un apartado específico a la “Movilidad y transporte”, en el que se destaca la potencia- ción del transporte público, la construcción de carriles Bus-VAO y la mejora de las estaciones de autobuses, entre otras: • Sin perjuicio del carácter estratégico y no normativo de la AUE, se considera que pue- de ser un instrumento eficaz para contribuir a armonizar las políticas de movilidad ur- bana existentes . • Se comparte el planteamiento efectuado con relación a las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades del transporte . • Con relación al Objetivo estratégico 5 “Fa- vorecer la proximidad y la movilidad sosteni- ble”, se propone la inclusión de la siguiente línea de actuación en el objetivo específico 5.2 “Potenciar los modos de transporte sostenibles ”: Promover la renovación del parque de vehículos, para favorecer un par- que más respetuoso con el medioambien- te, de bajas y cero emisiones. Asimismo, se considera que en los indicadores debe con- templarse la antigüedad del parque de vehí- culos. • La AUE debe considerar la mejora del ac- ceso a las ciudades para reducir las ex- ternalidades de la carretera y aumentar la calidad del servicio público, a través de me- didas como: (i) la construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas, y (ii) priorizar la circulación urbana del trans- porte público mediante sistemas inteligentes de operación y gestión del transporte. • La AUE ha de apostar por fomentar una movilidad sostenible en las conexiones de última milla de los viajeros, a través de medidas de coordinación del desarrollo de Comentarios de CEOE a la Agenda Urbana Española de Fomento Destacando la potenciación del transporte público, la construcción de carriles Bus-VAO y la mejora de las esta- ciones de autobuses ENTORNO NACIONAL 34 un Plan de modernización y rediseño de es- taciones de autobuses. • La financiación del transporte es un elemen- to fundamental que debe abordar la AUE para garantizar la movilidad de las perso- nas. Los transportes urbanos, los de carác- ter metropolitano, los servicios rurales y de débil tráfico deben estar garantizados a tra- vés de una regulación normativa, que persi- ga su prestación en base a criterios objetivos y equilibrados. • La AUE no debe desaprovechar el potencial que el turismo aporta al desarrollo sostenible de las ciudades, por lo que ha de fomentar medidas tendentes a favorecer la llegada y desplazamiento en autocar de grupos de turistas. Entre ellas, el uso de carriles bus o la habilitación de áreas de estacionamiento y de paradas en zonas estratégicas y de in- terés. • La AUE debe tomar en consideración que el sector del renting puede jugar un papel relevante en la movilidad sostenible de las ciudades. █ ENTORNO NACIONAL35 El I Simposio de Transporte en Autobús y Auto- car que organizó el INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid), en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Uni- versidad Politécnica de Madrid a principios de octubre, se clausuró con interesantes conclusio- nes sobre el futuro del transporte colectivo de personas, con la mirada puesta especialmente en cómo garantizar una movilidad sostenible, segura y accesible. “Cero emisiones, cero víc- timas en carretera y cero barreras” fueron los objetivos que sirvieron como eje para conducir todas las cuestiones planteadas por los ponen- tes: Conclusiones del Simposio. Agrupados en 10 mesas redondas integradas por 40 expertos de empresas, administraciones Administraciones, operadores, fabricantes, especialistas y usuarios debaten sobre el futuro del autobús “Cero emisiones, cero víctimas en carretera y cero barreras”, fueron los objetivos que sirvieron como eje del encuentro ENTORNO NACIONAL 36 y centros de investigación, se debatieron diver- sos temas, entre los que destacaron la utiliza- ción de combustibles menos contaminantes, estrategias para mejorar la seguridad y accesi- bilidad del transporte colectivo, la conectividad como elemento clave en el futuro del sector, la automatización de vehículos y la situación ac- tual del sistema de concesiones en el transporte de viajeros por carretera. El futuro de la movilidad Durante el acto de apertura, la secretaria ge- neral de Transporte del Ministerio de Fomento, María José Rallo, apuntó a como los temas que se tratarían durante el Simposio están alineados con los objetivos de su Departamento de garan- tizar una movilidad segura, eficiente y sosteni- ble, destacando también el papel del autobús como un modo esencial y universal para facilitar y garantizar la movilidad de los ciudadanos. Asi- mismo, defendió que la última propuesta de la Comisión Europea para la revisión del Regla- mento 1073/2009 relacionada con el acceso in- ternacional de servicios de autobús, sería “muy perjudicial” para el modelo concesional es- pañol, pues comprometería su viabilidad. Por su parte, el presidente de CONFEBUS, Ra- fael Barbadillo, destacó como el autobús es un actor clave en el impulso de una movilidad más segura y sostenible , que vertebra la socie- dad española conectando miles de poblaciones y colabora en la disminución de las emisiones de CO 2 , como alternativa al vehículo privado. Así, afirmó que es fundamental seguir impulsado la competitividad de un sector estratégico para la sociedad y la economía españolas, y que los ejes que se plantearon en el debate, “cero emisiones, cero víctimas en carretera y cero barreras”, son “fundamentales para seguir mejorando y cons- truir entre todos el autobús que demandan los viajeros del siglo XXI”. Una afirmación que, tras las 10 mesas redondas celebradas, se ratificó, pues quedó patente que la movilidad del futuro, mucho más responsable, gira en gran parte en torno al transporte en autobús y en autocar. La primera mesa redonda, abierta por Annabelle Huet, jefa de Misión de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), trató del transpor- te colectivo de personas en las políticas euro- peas, nacionales, regionales y municipales. Huet reforzó la apuesta de la UITP por vehículos de transporte limpios y, en relación al Acta Europea de Accesibilidad, apuesta por un texto realista que no comprometa la eficacia del transporte público, pues ya cuenta con un alto grado de accesibilidad gracias a inversiones recientes, afirmando que el objetivo del organismo para 2050 es que el 50% de los vehículos sean de 0 emisiones. Asimismo, en cuanto al tratamiento de datos, se mostró a favor del open data y de la protección de la colaboración entre start ups y entidades de transporte público. La segunda ponencia corrió a cargo de Álva- ro Fernández, gerente de la EMT, quien puso de manifiesto que “la solución al problema de movilidad no solo está en el vehículo sino en el cambio de comportamiento de las personas ”. En cuanto al caso particular de Castilla y León, el director general de Transportes de la región, Ignacio Santos, puso en valor el servicio de “Transporte a la Demanda”, que “permite satis- facer las necesidades básicas de movilidad en núcleos rurales de baja densidad de po- blación”. Según el director, “la iniciativa permi- te ahorrar costes a través de la optimización de recursos”. Finalmente, la directora general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Mercedes Gómez, proporcionó datos sobre la situación actual de las concesiones de autobús de titulari- dad estatal, destacando la transparencia con la que se otorgan los contratos, que permite com- petencia por el mercado, y la valoración positiva de los usuarios. Asimismo, recalcó el papel del autobús como pieza clave para la movilidad de las personas. La segunda mesa estuvo moderada por Javier González Pereira, presidente de ASCABUS, y contó con las ponencias de José María López, director de INSIA, Héctor Olabe, director general de IRIZAR e-Mobility, Josep María Armengol, di- rector de Energía y Nuevos Desarrollos de TBM, y José Luis Planas, Jefe de Oficina de Estudios y Proyectos de ETRALUX. Esta giró en torno al reto de la descarbonización del transporte públi- co mediante el uso de energía eléctrica. Al respecto, el director de INSIA destacó que España “es un país petrodependiente”, pues “el ENTORNO NACIONAL 38 94% del combustible usado en el sector es de origen fósil”. A su vez, el resto ponentes desta- caron la labor de sus compañías en la electrifi- cación de los sistemas de transporte comer- cial para reducir notablemente este porcentaje y reducir el impacto medioambiental de las emi- siones de CO 2, sobre todo en las grandes urbes; labor que, según el presidente de ASCABUS, prueba que “en España se está haciendo un muy buen trabajo en cuanto a la electrificación de transportes, adoptando bien el ritmo de los rápidos avances en tecnología, tanto por parte de los propios carroceros como de los provee- dores de servicios de transporte”. Durante el simposio, también se debatió so- bre las tecnologías convencionales de bajas emisiones, en una mesa moderada por Rafael Barbadillo, en la que participaron Manuel Lage, secretario general de AESSGAN, Jesús de la Fuente, gestor senior de Desarrollo de AutoGas, Pedro Silva, gerente de Segas, Jesús Casanova, catedrático de Motores de la E.T.S.I. Industriales de la Politécnica de Madrid, y Vicente Macián, catedrático del Instituto CMT-Motores Térmicos de la Politécnica de Valencia. En la misma, el gas natural se perfiló como la opción más ventajo- sa, tal y como afirmó Manuel Lage: “la solución eléctrica progresará, pero todavía no da solu- ción a todas las necesidades”. Por ello, el gas natural, que facilita la misma autonomía y mane- jabilidad que los combustibles tradicionales no debe desestimarse”. La seguridad y la conectividad, temas crucia- les para el sector La seguridad en los autobuses y autocares fue otro de los temas que se abordaron durante los tres día que duro el Simposio. Así, se habló so- bre la evolución de la seguridad en el transpor- te colectivo de personas en España, con una ENTORNO NACIONAL39 ponencia impartida por Agustín Pereira, respon- sable de Homologaciones de Carrocera Castro- sua, y sobre las medidas actuales en preven- ción, detección y manejo de accidentes. En palabras de Eduardo Mayoral, director de Segu- ridad y Calidad del Grupo ALSA, “más de la mi- tad de los accidentes son prevenibles. El factor humano es uno de los principales desencade- nante, por lo tanto, el margen que tenemos para mejorar la seguridad vial es la inversión para mejorar la alta profesionalidad de los conducto- res de autobús”. El resto de ponentes también coincidieron en la necesidad de formar a todos los actores participantes en los servicios de transporte colectivo para reducir notablemente el número de siniestros. Asimismo, se subrayó la importancia de cuidar el diseño de los vehículos, los sistemas de detección y extinción y someter a los vehículos a un mantenimiento exhaustivo, según destacó Laura López, directora técnica del Grupo AISA. La séptima mesa redonda se centró en la me- jora de la experiencia en la utilización de los servicios de transporte colectivo mediante la conectividad. El primer ponente, Gerardo Ler- txundi, director de Nuevas Tecnologías de Gru- po VECTALIA, resumió la importancia de la ex- periencia de viaje para fidelizar al usuario. “La experiencia de viaje empieza desde antes del mismo viaje”, recalcó. Para ser atractivo desde el comienzo, debe ponerse énfasis en la informa- ción facilitada al usuario sobre líneas, trayectos y horarios, así como en plataformas y medios de pago fáciles de usar. Por su parte, Enrique Die- go, director de Tecnología de la EMT, comentó la importancia de desarrollar herramientas de en- tretenimiento que fidelicen a la vez que informen a los usuarios de transporte público. Señaló el próximo lanzamiento de EMTing, una app de ga- mificación y fidelización, que mediante juegos, divertidos sistemas de clasificación y premios a conseguir durante los trayectos, pretende moti- var a los ciudadanos a usar el transporte públi- co. Asimismo, Juan Antonio Montoya, director general de Grupo INTERBUS, habló sobre la integración de los servicios logísticos de carga y de personas, destacando como en el autocar el viajero puede transportar casi cualquier tipo de equipaje, sin límite de peso y tamaño. Autobuses accesibles para todos los pasaje- ros Por otro lado, Juan José Cantalejo, coordina- dor de la Comisión de Accesibilidad Universal del Comité de Entidades de Representantes de Personas con Discapacidad del CERMI-Comu- nidad de Madrid, señaló que “la accesibilidad no es sólo una cuestión que atañe a personas con problemas de movilidad, es un asunto que nos concierne a todos”. Las siguientes ponencias a cargo de Felipe Ji- ménez, del INSIA, Miguel Ángel Alonso, direc- tor general de la División de Mantenimiento de Grupo ALSA, Javier Iglesias, responsable de Cuentas Públicas de EvoBus Ibérica, y José Moreno, gerente corporativo de Operaciones de Mobility ADO, se centraron en la automatiza- ción del sector, que, según se avanzó, se en- cuentra en su fase inicial y que actualmente se están realizando pruebas en parkings y carriles controlados, estimñandose que, en un futuro, el sector del transporte en autobús podría benefi- ciarse considerablemente de esta tecnología y, probablemente, aportar soluciones de movilidad mucho mejores que las que proporcionarían los vehículos privados automatizados. Sobe la situación actual del sistema concesio- nal español de servicios regulares de trans- porte en autobús, que cuenta con la red más tupida y eficiente de transportes de viajeros en autobús de toda Europa, conectando 8.000 poblaciones, se destacaron diferentes puntos. Así, varios de los ponentes señalaron que la li- beralización de este modelo de funcionamiento perjudicaría al actual sistema y, en esencia, al ciudadano que se beneficia del mismo, que ac- tualmente garantiza el servicio a casi todos los pueblos de más de 50 habitantes a unos precios ENTORNO NACIONALNext >