< Previous 80 FORO DE EXPERTOS personas fallecen prematuramente debido a la contaminación del aire, que es más intensa en las grandes ciudades de Asia, África y América Latina. La OMS ha estimado que la contamina- ción del aire causa una de cada tres defuncio- nes por accidente cerebrovascular, enfermeda- des respiratorias crónicas y los distintos tipos de cáncer de pulmón, así como una de cada cua- tro defunciones por infarto de miocardio.” (1) La concentración de ozono a nivel del suelo, que es producto de la interacción de muchos contami- nantes distintos con la luz solar, causa también enfermedades respiratorias crónicas y asma. Además, la propia luz solar puede ocasionar asma y enfermedades respiratorias crónicas. Las administraciones nacionales, regionales y locales deben aplicar políticas y realizar inver- siones que promuevan el transporte público, la eficiencia energética en las viviendas, la ge- neración de energía y una mejor gestión de los residuos. Pero también cada uno de nosotros podemos y debemos promover cambios a nivel individual y en nuestra comunidad. En una sociedad cada vez más digitalizada, de- bemos ser capaces de aprovechar el gran po- tencial de los millones de datos que generamos y recibimos, tanto para la correcta toma de de- cisiones como para mostrar las ventajas de las mismas. Así, hoy en día, los servicios de salud y movilidad de muchas ciudades están ya tra- bajando conjuntamente para calcular los bene- ficios que cada potencial medida de transporte podría generar para la salud, ver la interrelación entre el reparto modal en una ciudad y las admi- siones hospitalarias asociadas a causas respi- ratorias, etc. Así, el simple hecho de monitorizar la calidad del aire permite avanzar en la línea correcta (más de la mitad de las ciudades que supervisan los niveles de contaminación del aire en los países de ingresos altos lograron reduc- ciones del 5% entre 2008 y 2013). En cualquier caso, debemos actuar con mayor rapidez y urgencia, sobre todo en los países de ingresos medianos y bajos, donde no se han logrado avances tan claros y donde la calidad del aire está empeorando. Debemos asegurar- nos de que las personas sepan cuáles son los niveles de contaminación del aire en su ciudad y de que sean conscientes de sus efectos letales, porque es la forma más eficaz de que cada uno de ellos y sus gobiernos decidan actuar. Y aquí, de nuevo, es cuando el sector empresa- rial, firmemente apoyado por gobiernos que en- tiendan los retos globales, puede ser un elemen- to facilitador del cambio. “Es necesario que la industria, generalmente innovadora, se anticipe a las necesidades, de forma creativa mediante el diseño de soluciones y plataformas integra- das de movilidad eficientes.” (1) Y que las Admi- nistraciones apuesten por estrategias urbanas sostenibles en el marco de una transición ener- gética decidida y realista, conformando así un marco estable para el desarrollo de esquemas de colaboración público-privada que garanticen el mejor servicio a los ciudadanos. El gran reto que nos presenta la salud a nivel mundial sólo podrá ser alcanzado con éxito a través de la elaboración de una estrategia glo- bal y de largo plazo resultante de la integración horizontal (medioambiente, salud, transporte...) y vertical (integración nacional, regional y local). La gama de posibles actuaciones y recomenda- ciones está altamente interrelacionada y, por lo tanto, los esfuerzos efectivos para ponerlos en marcha deben incluir necesariamente a todos los actores. En definitiva, la salud depende de cómo se de- sarrollan las ciudades y, en este sentido, es vital garantizar la democratización de una movilidad, eficiente, accesible y asequible. Desde el Think Tank Movilidad y la Fundación Corell, en el ám- bito de nuestras competencias respectivas, se- guiremos trabajando para mejorar la calidad de vida urbana y el bienestar económico mediante el apoyo y la promoción del transporte público sostenible en todo el mundo. Especialmente hoy, Día Mundial de la Salud, ¡les animamos a que se unan a nosotros! █ (1) Extractado de la ponencia sobre “Salud Pública y Movilidad sostenible” presentada por Da María Neira, Directora del Departa- mento de Salud Pública, Medio Ambiente y Determinantes Socia- les de la Salud, en el 20 Aniversario de la Fundación Corell.81 Desde el 14 de junio al 15 de julio se celebra la Copa Mundial de la FIFA Rusia 2018, primera vez que este país organiza el campeonato, dis- putándose un total de 64 partidos en 12 esta- dios de 11 ciudades rusas: Moscú, Kaliningra- do, San Petersburgo, Volgogrado, Kazán, Nizhni Nóvgorod, Samara, Saransk, Rostov del Don, Sochi y Ekaterimburgo, repartidas por todo el país. Para desplazarse por el interior de las ciu- dades sede, la mejor manera es mediante el transporte público. Hay metro en seis de ellas: Moscú, San Petersburgo, Kazán, Nizhni Nóvgorod, Samara, y Ekaterin- burgo. Pero, para desplazar- se entre las sedes, la oferta de transporte es muy amplia. Cabe destacar que cada espectador de la Copa Mundial de la FIFA Rusia 2018™ tiene la oportunidad de dis- frutar del viaje gratuito a las ciudades sede del torneo, ya que se han organizado viajes en tre- nes adicionales especiales con destino a las ciu- dades sede para los espectadores que tengan su entrada al partido, o el documento que les dé derecho a recibirla, así como el pasaporte de aficionado (FAN ID) durante las competiciones deportivas, de manera gratuita. Hay que tener en cuenta que las distancias entre las ciudades Sede son grandes y que es posible desplazarse entre las mismas además en tren, en avión… o en autobús, alternativa de trans- porte que también usarán las 32 selecciones participantes, sobre todo para los desplaza- mientos entre los lugares de concentración y los campos de juego. Fuente: Fifa.com (http://es.fifa.com/confederationscup/ga- mes/be-there-with-hyundai/winning-slogans.html) El autobús es una alternativa más barata, pero con tiempos de trayecto más largos. Todas las ciudades sede, excepto Kaliningrado, disponen de líneas de autobús a Moscú o entre las mis- mas ciudades. Los viajes pueden llevar entre 6 y 12 horas. En muchas ciudades, la estación de Por Borja Moreno Moreno Máster en Movilidad y Experto en Seguridad Vial. Técnico de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE) ¿Desplazarse en autobús por Rusia durante la Copa Mundial de la FIFA 2018? FORO DE EXPERTOS 82 autobuses está cercana a la estación de trenes, y existen multitud de compañías que realizan trayectos entre las ciudades Sede. En diciembre del año pasado el ministro de Transporte de la Federación de Rusia, Maxim Sokolov, habló sobre la preparación del apoyo al transporte para la Copa Mun- dial de la FIFA 2018 en una reunión del Comité del Con- sejo de la Federación sobre Reglamentos y Organización de Actividades Parlamenta- rias. M. Sokolov señaló que el campeonato es un poderoso estímulo para el desarrollo de infraestructura y tecnolo- gías para todo el país y para cada una de las 11 entidades constitutivas de la Federación Rusa que organi- zan partidos. Dada la escala del campeonato, la preparación de la infraestructura de transporte es una de las tareas clave. Destacó especialmente el hecho de que Ru- sia, por primera vez en la historia de los cam- peonatos, otorgó una garantía gubernamental para otorgar a los espectadores el derecho de viajar libremente entre las ciudades anfitrionas. Ofreciéndose viajes gratuitos en las ciudades anfitrionas los días de los partidos en rutas es- pecialmente designadas, como se comentaba anteriormente. M. Sokolov dijo que “toda la infraestructura de transporte que se está construyendo para el campeonato, todo el material rodante nuevo, to- dos los desarrollos tecnológicos se mantendrán después de la mundial; este legado servirá a mu- chos ciudadanos durante muchos años, quienes recibirán servicios de transporte modernos, de alta calidad y seguros. Y las regiones rusas y el país en su conjunto tendrán un potencial estable para fortalecer los lazos intraestatales y el de- sarrollo económico, incluido el desarrollo de la industria del turismo”. Sin embargo, en ningún momento habló de la mejora del transporte de viajeros por carretera en concreto. Y, a pesar de la modernización de la sociedad rusa en los últimos años, encabezada por su capital, Moscú, hay que tener en cuenta que, a nivel global, según datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), el número de pasajeros transportados por carretera ha descendido cerca de un 30% en el periodo 2000-2016. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Orga- nización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) Sin embargo, si nos decidimos por utilizar el au- tobús en Rusia, debemos conocer ciertos datos, como, por ejemplo, que el uso del autobús en Rusia comparado con España, es muy inferior ya que aun disponiendo de un total de 886.901 autobuses para 142.833.689 de habitantes se- gún datos de 2013, el número de pasajeros transportados por kilómetro no sobrepasa los 130.000 millones en los últimos años. Mientras que, en España, con cerca de 60.000 autobuses y menos de 47 millones de habitantes, se supe- ran con creces los 350.000 millones de pasaje- ros-kilómetro transportados anualmente. También es curioso conocer que por cada 161 habitantes rusos hay un autobús, mientras que en España hay un autobús por cada 784 habi- tantes. Y cara a la seguridad vial, estamos acostumbra- dos a que en España en los últimos años haya- mos mejorado mucho. Tanto, que hemos llega- do a reducir las muertes en carretera un 70% en algo más de 15 años. Sin embargo, en Rusia la mortalidad en carretera tuvo un repunte a co- mienzos de los años 2000, reduciendo en el mis- mo periodo 2000-2016 un 31%. FORO DE EXPERTOS83 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Orga- nización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) Pero la cifra clave es la tasa de mortalidad por millón de habitantes, la cual, para España en el año 2013 se situó en 36, colocándonos a la ca- beza de los países de la Unión Europea detrás de Suiza, Reino Unido, Dinamarca y Países Bajos, mientras que Rusia con una tasa de mortalidad por millón de habitantes de 189, queda a la cola en seguridad vial, por detrás de otros países de dimensiones mastodónticas como por ejemplo Estados Unidos, que en 2012 tenía una tasa de mortalidad por millón de habitantes de 107. Siempre han dicho que las comparaciones son odiosas, y si en este caso lo hacemos con respecto a la mortalidad del transporte de viaje- ros por carretera, tene- mos que para España viajar en autobús es el transporte más seguro para viajar por carrete- ra, teniendo en cuenta que las muertes de conductores y pasajeros de autobuses representan únicamente un 1% del total. Sin embargo, en el caso de Rusia dichas muertes alcanzan casi el 7% del computo glo- bal, lo que se podría concretar en unas 1.800 víctimas mortales, el mismo número aproximado de todas las víctimas mortales en carretera de España. Fuente: RACE (https://www.premioseducacionvial.com/ educacion-vial/transporte-escolar-y-publico/) Con estos datos, solo se pretende informar de las diferencias que pueden existir entre países en lo que al transporte de viajeros por carretera se refiere. Y si finalmente decides moverte por FORO DE EXPERTOS 84 Rusia o por cualquier otro país en autobús, pro- cura seguir estos consejos de seguridad vial: • Antes de iniciar el viaje: • De camino a la parada, utiliza los pasos destinados para los peatones y respeta las normas de circulación peatonal, in- cluso cuando tengas prisa. • Llega a la parada del autobús con ante- lación. • Espera el autobús en los sitios autoriza- dos. De no existir parada de autobús, es- pera siempre en la acera. • En la subida al autobús: • No subas nunca hasta que el vehícu- lo este completamente parado. Y una vez que inicies la subida, no te deten- gas en la escalera. • Ayuda a las personas que por su con- dición física tengan dificultades para subir al autobús. • En el autobús: • No te levantes de los asientos duran- te el trayecto y evita distraer al con- ductor. • En caso de emergencia, sigue en todo momento las instrucciones del conductor. • No te asomes por las ventanillas. • Cede el asiento a las personas que por su condición física lo necesiten: embarazadas, ancianos... • No te levantes del asiento hasta que el autobús se haya detenido. • Al bajar del autobús: • Levántate cuando el autobús esté completamente parado, si nos levan- tamos en marcha y el autobús frena repentinamente podemos sufrir una caída u otros daños. • Bajaremos de manera ordenada y respetando nuestro turno de salida. • Facilitaremos la bajada a las perso- nas que por su condición física pue- dan necesitarlo. • Antes de bajar deberemos mirar, para evitar sorpresas y sustos, posibles coches, ciclistas o ciclomotores. • Una vez fuera del Autobús nos diri- giremos a un lugar seguro, como por ejemplo la acera. █ Tal y como comentábamos en otro artículo so- bre qué valoran los pasajeros de un autobús, la puntualidad, la comodidad y la sensación de se- guridad, son los temas de más relevancia a la hora de utilizar este tipo de transporte. Hoy nos vamos a centrar en el segundo de estos puntos, la comodidad. Vamos a darte algunas ideas para conseguir que tus pasajeros viajen de forma más confortable en tus autobuses o autocares, especialmente cuando se trata de viajes de medio o largo recorrido. Comodidad en los asientos: cuando hay que estar sentado durante cierto tiempo en un mis- mo lugar, el espacio que haya con los asientos de delante o la amplitud de que se disponga para estirar las piernas es importante. Lo mismo ocurre con los tejidos o materiales de los que esté fabricada la silla, así como la posibilidad de que ésta pueda reclinarse, o que cuente con Por TomTom Telematics Ideas para lograr que tus pasajeros viajen más cómodos FORO DE EXPERTOS85 reposapiés o reposabrazos. Es algo básico, pero muy importante para que un pasajero se sienta bien. Entretenimiento: aunque a muchas personas les gusta sentarse y mirar pasar los distintos pai- sajes a través de las ventanas del autobús, mu- chas otras prefieren aprovechar esos momentos para disfrutar de otros entretenimientos: ver una serie, una película, escuchar música, etc. Ofre- cer pantallas individuales para que el pasajero pueda elegir entre un amplio catálogo de conte- nido es una garantía de que disfrutará del viaje. Lectura interesante: si no se dispone de pan- tallas individuales, el trayecto no tiene por qué ser aburrido. Ofrecer revistas con distintas te- máticas, periódicos o libros a los que pueda ac- ceder el pasajero es también una buena opción de entretenimiento que seguro que valorará de forma positiva. Sistemas de comunicaciones: para las perso- nas que tengan aprovechar el viaje para traba- jar, entrar en redes sociales o que simplemente prefieran disfrutar de los contenidos que tengan en sus dispositivos portátiles, es efectivo ofrecer otros servicios, como Wi-Fi, para que puedan tener conexión a Internet de alta velocidad, o enchufes, para que sus portátiles no se queden sin batería. Catering: ofrecer comida y bebida de calidad es otra forma de asegurar el bienestar de los pasa- jeros. Dependiendo de la duración del trayecto, se pueden facilitar snacks, comidas completas o algún tentempié. Conducción responsable: el último aspecto que queremos tratar, pero que sin duda es uno de los más importantes, es la forma de con- ducción. Si se hace de forma brusca, no solo puede suponer un riesgo para la seguridad de los viajeros, el propio conductor y usuarios de la carretera, sino que puede provocar mareos y malestar. Una conducción responsable, que evi- te frenazos, excesos de velocidad o acelerones, puede hacer que el pasajero se sienta mucho más seguro y que disfrute del viaje sin percan- ces de salud. █ FORO DE EXPERTOS 86 El mandato principal de un gobierno democrá- tico es gestionar los asuntos públicos. Nadie lo explicó mejor que Rousseau con su contrato social: los ciudadanos delegamos nuestra auto- ridad en una superior, que dicta las normas de cómo vivir colectivamente en paz. Dejemos go- bernar a un grupo de personas (supuestamen- te) cualificadas para que tomen decisiones por nosotros. Así no nos pegamos. O nos pegamos menos que antes. El contrato social que firmamos con esta élite lo realizamos a través del voto y contiene una cláu- sula de confianza. Asumimos que el Estado tie- ne el monopolio de la violencia y que unos cuan- tos deciden por todos, pero el Estado, a cambio, debe proveernos a cada uno de los ciudadanos Por Carlos Ruiz Mateos Director de Asuntos Públicos en LLORENTE & CUENCA Rousseau y la vida política de las empresas FORO DE EXPERTOSde las necesidades básicas. Y si no es capaz de ofrecerlo, el Estado debe asegurarse de crear las condiciones para que los ciudadanos se las satisfagan. No hace falta que descubra que este chiringui- to se nos cae cada dos por tres. Los gobiernos democráticamente elegidos deben ingeniárselas para gestionar los recursos públicos de la me- jor manera. Pero siempre hay lagunas, que se convierten en lagos en épocas de crisis. Histó- ricamente esas carencias las han suplido otros grandes poderes públicos, como la Iglesia y la nobleza, en forma de caridad. El siglo XX des- plazó ese eje de participación hacia los ciudada- nos y las empresas. Los primeros se organizaron en asociaciones y su primer gesto fue declararse como entes independientes del gobierno (ONG). Por su parte, la empresa privada ha desarrolla- do su responsabilidad social con enorme éxito desde hace décadas. Las empresas han ido profesionalizando su relación con sus públicos objetivo para empoderarlos, porque son cons- cientes de que ello tiene un impacto positivo en su reputación. Las empresas se han ganado el derecho a participar de la conversación pública para resolver cuestiones que les afectan de pri- mera mano: cambio climático, sanidad, libertad, igualdad de trato. Retos globales que afectan a nivel local y también global. Una proyección: si cada 10 años dobláramos los recursos que las empresas destinan a responsa- bilidad social, ¿conseguiríamos resultados a la altura de los retos que tenemos por delante en el s. XXI? Pensando en España, ¿a cuántos jó- venes en riesgos de exclusión social en nuestro país son capaces de dar trabajo las empresas? ¿A cuántos inmigrantes un refugio y educación? ¿Continuar suplantando al gobierno es la solución para la situación que atraviesa nuestra sociedad? Si seguimos aplicando las fórmulas tradicionales, no seremos capaces de generar transformaciones profundas en la sociedad: sumando esfuerzos del tercer sector y del privado mejoraremos los índices de educación o inclusión social, pero no al ritmo necesario. Necesitamos pensar de otra manera. Y para ello es necesario volver a la esencia del contrato so- cial, a los principios fundacionales de la demo- cracia representativa. El Estado y el gobierno (a sus distintos niveles), son los actores clave en la formulación de políticas públicas por lo que es sobre ellos sobre quien debemos poner la aten- ción. Y la presión. Las ONG entendieron hace décadas este movi- miento. La caridad y la movilización ciudadana tienen un límite. El efecto multiplicador se con- sigue trabajando sobre los poderes ejecutivo y legislativo, pues es donde reside la soberanía, donde está la capacidad de transformar la so- ciedad. Las empresas usarían de manera más eficiente sus recursos si los empleasen en favo- recer esos cambios, en que se aprobasen nor- mas y leyes. No se trata de dedicar más recur- sos de la empresa; se trata de usar los recursos con mayor eficiencia. ¿Están las empresas legitimadas para hacer este trabajo? Absolutamente. El sector empresarial es un actor destacado de la vida pública: da empleo, es objeto de legislaciones, construye estado del bienestar. Para ser una voz autorizada en el acercamiento al legislador se debe actuar con transparencia y ser un sujeto confiable para los poderes públicos. Las empresas deberían usar su poder para ha- cer el bien porque tienen también una respon- sabilidad política. Grandes retos de la humani- dad exigen soluciones al mismo nivel. La acción multiplicadora de las empresas sumándose a las ONG, en su diálogo con los poderes públicos, repercutirá en el interés general del país y de to- dos los ciudadanos. Las empresas deben con- tribuir a construir sociedad desde la vocación de servicio público (sí, las empresas también tienen de eso) pero dejando a cada actor que represen- te su papel. El del Gobierno y el del Congreso de los Diputados es dar una respuesta colectiva a los desafíos de la vida pública. El de ciudada- nos, pero también el de empresas, es asegurar- se de que se hace y que con ello se construye Estado del Bienestar. █ FORO DE EXPERTOS 88 FORO DE EXPERTOS El impacto de las tendencias disruptivas en la industria del transporte no solo es significativo cuando se trata de opciones sostenibles, sino que es una consideración fundamental para un buen negocio. Scania está trabajando en una amplia gama de tecnologías de transporte sos- tenible para reemplazar los combustibles fósi- les. La hoja de ruta de la electrificación es un elemento clave de esa estrategia. La importancia de la electrificación para el transporte Nils-Gunnar Vågstedt, quien lidera la investiga- ción de Scania sobre tecnología de electrifica- ción, explica cuán importante es esta tendencia en un contexto global. “Para empezar, existe una conciencia global cada vez mayor sobre la elec- trificación y sus beneficios ambientales, incluida la potencial huella de carbono cero, vehículos Por qué la electrificación llegó para quedarse Los beneficios ambientales y la creciente viabilidad financiera hacen que los vehículos electrificados sean clave para el transporte sostenible Por SCANIA89 FORO DE EXPERTOS más silenciosos y cero emisiones de partículas. No solo se pueden reducir las emisiones cuan- do se utilizan vehículos electrificados, sino que también se puede reducir considerablemente el consumo de energía”. Por qué la industria del transporte está adop- tando la electrificación Una razón por la cual las cosas están cambian- do tan rápidamente en la industria del transporte es que los vehículos eléctricos son cada vez más viables desde el punto de vista financiero sin la necesidad de ayudas adicionales como se re- quería en las primeras etapas de desarrollo de la tecnología. “Cuando la economía operativa y el objetivo más importante de la sociedad de redu- cir el impacto ambiental se alinean, la elección de la mejor solución será muy simple, y vendrá una interrupción del modelo tecnológico existente de la industria”, explica Vågstedt. La infraestructura y las baterías siguen siendo barreras para la electrificación Las baterías y la infraestructura ocupan un lugar importante como desafíos que deben superarse en el camino hacia la electrificación de los vehícu- los. Ambos aún requieren un gran desarrollo an- tes de que puedan estar listos para soportar ve- hículos totalmente eléctricos en masa, así como trabajar con las diferentes versiones híbridas que también requieren baterías y que son más comu- nes en la actualidad. Vågstedt y su equipo en Scania son conscientes de que aún queda mucho por hacer: “Las bate- rías para vehículos de todos los tamaños ya tie- nen una gran demanda, y todavía estamos en los primeros días de la adopción de esta tecnología. Nos estamos moviendo en la dirección correcta y está sucediendo rápidamente, pero es necesario desarrollar baterías más sostenibles. Necesitan vivir más tiempo, ser más enérgicos y el coste debe reducirse. Como industria, también debe- mos asegurarnos de que el abastecimiento de materiales, la producción de energía y el reciclaje de baterías sean sostenibles a lo largo del tiem- po”. La tecnología detrás de cómo se cargan las bate- rías de la red también sigue siendo un problema; no solo para Scania, sino para toda la industria. El enfoque polifacético de Scania “Las soluciones electrificadas con las que traba- jamos están fuertemente correlacionadas con los sistemas y estrategias de carga. Esto significa que las baterías y los sistemas de carga deben verse juntos como parte de la infraestructura ge- neral”. Uno de los pilares del enfoque de Scania para ofrecer soluciones de transporte sostenible es asegurarse de que sean lo más eficientes posi- ble. En el caso de la electrificación, esto significa usar la menor cantidad de baterías posible para una solución de transporte específica y optimizar las paradas para cargar o cargar mientras se con- duce, como ocurre en la autopista eléctrica. Por qué la industria del transporte está adop- tando la electrificación La respuesta de Scania a la necesidad de una so- lución de transporte más sostenible y electrifica- da requiere una investigación en diferentes áreas. “Nuestra filosofía es adoptar un enfoque amplio a la hora de investigar todas las tecnologías soste- nibles, en lugar de jugárnoslo todo a una carta”, comenta Vågstedt. Scania está apostando por un enfoque polifacéti- co para nuestro plan de actuación de electrifica- ción, incluida la investigación de diferentes tipos de tecnologías híbridas alimentadas con biocom- bustible, y vehículos completamente eléctricos. A menudo en los debates públicos se considera erróneamente que los vehículos de baterías eléc- tricas son la única opción completamente eléctri- ca. Sin embargo, en nuestros procesos de inves- tigación y desarrollo también estamos trabajando con vehículos completamente eléctricos alimen- tados por pilas de combustible de hidrógeno y vehículos que se cargan a través de carreteras eléctricas. Vågstedt subraya que no existe una única solución para todos. Scania y la carretera eléctrica La carretera eléctrica es uno de los proyectos de electrificación más interesantes de Scania. Des- de junio de 2016 está operativo un tramo de dos kilómetros de carril de la autopista E16 a las afue- ras de la ciudad sueca Gävle, en el contexto de un proyecto que realizamos con nuestro socio en infraestructuras Siemens. Los camiones de Scania que circulan por esta carretera cuentan con un colector de energía por pantógrafo colocado en el chasis detrás de la ca- bina. Estos pantógrafos a su vez van conectados a líneas eléctricas aéreas situadas sobre el carril derecho de la carretera. Los camiones pueden conectarse y desconectarse en marcha de estos Next >