< Previous 70 la utilización con cargas que excedan ese límite, puede provocar problemas en su funcionamiento y seguridad. En la tabla inferior se indica el campo de aplicación de la normativa vigente relativa a la accesibilidad de los viajeros de movilidad reducida en los Autobuses y Autocares: Tipo de Autobús y reglamentación relativa a accesibilidad que debe de cumplir Anexo 8 del R-107 R.D. 1544/2007 (2) Autobús urbano clase I de piso bajoSiOpcional Autobús suburbano interurbano clase II de piso bajoOpcional (1)Si (2) Autobús suburbano interurbano clase II con escalonesOpcional (1)Si (2) (1) Si los vehículos distintos de la Clase I están equipados de elementos o dispositivos destinados a las personas de movilidad reducida y/o a los usuarios de sillas de ruedas, estos elementos o disposi- tivos deberán respetar las prescripciones aplicables del Anexo 8. (2) Dependiendo del servicio y línea a la que estén destinados, los Autobuses y Autocares deberán de cumplir las Normas del anexo IV.2, puntos 1b al 1i, 2c, 3 y 4 o bien las del anexo V, relativas a Auto- buses Urbanos de clase I de piso bajo, Autobuses suburbanos Interurbanos Clase II de piso Bajo o Autobuses suburbanos Interurbanos con escalones. FORO DE EXPERTOS71 Borrador modificación RD 1544/2007 El pasado mes de septiembre, se publicó un borrador con propuestas para modificar el Real Decreto 1544/2007 de 23 de noviembre, donde se establecen nuevas disposiciones, para tener en cuenta a las sillas de ruedas que utilizan motores eléctricos y los scooters que cumplan la Norma UNE-EN 12184. Se añade una disposición adicional quinta, que queda redactada en los siguientes términos: Disposición adicional quinta. “Admisión de sillas de ruedas en el transporte marítimo y terrestre”. 1. Las normas establecidas en este Real Decreto que afectan al uso de sillas de ruedas en el trans- porte marítimo y terrestre, Siempre que ello sea técnicamente viable en condiciones de seguridad, se aplicarán sin sobrecoste alguno en relación con las sillas de ruedas con motor eléctrico con tres o más ruedas que cumplan la norma UNE-EN 12184 y cuyas dimensiones máximas de longitud y anchura sean, respectivamente, de 1.400 mm x 700 mm. 2. En los mismos términos (Siempre que ello sea técnicamente viable en condiciones de seguridad) 1 , en los trayectos de media y larga distancia, la persona usuaria de silla de ruedas podrá viajar transferida a un asiento convencional, que deberá estar situado junto al espacio habilitado en el vehículo para las personas usuarias de silla de ruedas. Este asiento de transferencia deberá tener las mismas condiciones de seguridad y comodidad que el resto de asientos del vehículo, y deberá estar configurado de forma que permita una transferencia adecuada de la persona desde su silla de ruedas. El espacio de viaje habilitado en el vehículo para las personas usuarias de silla de ruedas podrá ser utilizado para transportar la silla de ruedas. Los servicios de asistencia a personas con discapacidad o movilidad reducida de los diferentes ges- tores de infraestructuras de transporte u operadores de transporte, admitirán y realizarán, sin ningún tipo de sobrecoste, la asistencia pertinente a las personas con discapacidad o movilidad reducida usuarias de silla de ruedas para realizar las transferencias necesarias entre la silla de ruedas y el asien- to, así como para ubicar la silla de ruedas en el espacio de viaje disponible. El transporte de las sillas de ruedas deberá ser admitido sin sobrecoste para el usuario.” Por último, también se añade una disposición adicional sexta, que queda redactada en los siguientes términos: Disposición adicional sexta . “Perros de asistencia a personas con trastornos diabéticos y epilépticos”. En tanto no se dicten disposiciones reguladoras del acceso de los perros de asistencia a personas con trastornos diabéticos y epilépticos a las instalaciones y medios de transporte, serán de aplicación a estos perros las normas de este Real Decreto que afectan a los de asistencia a las personas con discapacidad. Los perros habrán de estar debidamente acreditados y acompañar a las personas con los indicados trastornos. █ 1 Nota de Ascabús FORO DE EXPERTOS 72 La comunicación corporativa es aquella que afecta de una manera global al conjunto de una compañía o institución. Tiene, por tanto, un ca- rácter transversal e integrador del relato de las mismas. Tras la crisis económica vivida a par- tir de 2008, hemos entrado en lo que muchos han dado en denominar la “Era de la Ética”, que exige a las organizaciones actuar de manera Por Sergio Acereda y Juan Cardona Director Senior de Comunicación Corporativa de LLORENTE & CUENCA y Director de Liderazgo y Posicionamiento de LLORENTE & CUENCA, respectivamente Los desafíos de la comunicación corporativa en 2018 FORO DE EXPERTOS73 responsable para alcanzar la “licencia social para operar”. En este contexto, la comunicación corporativa se ha convertido, más que nunca, en una herramienta indispensable para la gestión de la reputación, un elemento transformador que es parte del comportamiento de la organización. Identificamos cinco desafíos en este ámbito al que habrán de enfrentarse las organizaciones en los próximos meses. El cambio en los modelos de negocio impone comunicar como una start-up El cambio en los modelos de negocio, con la innovación en el eje transformador de las or- ganizaciones, tiene ya un claro impacto en la comunicación. Observamos cómo las grandes compañías disponen de aceleradoras, progra- mas e iniciativas que fomentan la colaboración entre startups y corporaciones. La innovación en formatos, canales y contenidos será clave en 2018. Asistiremos a una proliferación total de ca- nales de comunicación privados (app, wasap…), con el objetivo de desarrollar una información más segmentada que permita establecer una pauta de acción por comunidades. Este territo- rio de posicionamiento será también importante en la batalla del talento. Aquí, sin duda, las em- presas innovadoras ganarán. Credibilidad: la defensa del relato Tras la crisis económica la desconfianza se ha instalado en todos los ámbitos de la sociedad, y se ve potenciada por un contexto caracterizado por la fragmentación de las audiencias, la vul- nerabilidad de los medios de comunicación y la proliferación de fenómenos como la post verdad alimentada por las “fake news”. Asistimos a un incremento de la “propaganda”, entendida como difusión de las ideologías, y a un incremento del activismo en todos los ámbitos: político, ecoló- gico, pero también empresarial y financiero. La defensa del relato es imprescindible en este contexto en el ámbito corporativo. Vamos a pa- sar de la batalla de los mensajes a la batalla de las creencias compartidas. Las compañías de- berán crear un relato corporativo creíble, avalado no solo por palabras, sino también por hechos. Hipertrasparencia: la comunicación corpora- tiva no sirve para ocultar Vivimos en un entorno hipetransparente, en el que ocultar las cosas ya no es posible, máxi- me tras la eclosión de los nuevos canales socia- les. El acceso a los sistemas informáticos y el activismo hacker derivan en una vulnerabilidad general, en donde el concepto “confidencial” es ya muy relativo. Las empresas deben prepararse para generar una nueva cultura interna de hiper- transparencia. Esto no significa publicar o con- tar todo, pero sí tener la capacidad de explicarlo todo en tiempo real. Integridad: nuevos dilemas éticos La integridad en 2018 tendrá un doble sentido. Uno evidente, tras la recuperación de la econo- mía y el inicio del crecimiento, la exigencia de integridad a las organizaciones será mayor por parte de la sociedad. De alguna manera, se exi- ge que devuelvan a la sociedad lo perdido en los años de crisis. Al mismo tiempo surgirán nue- vos dilemas éticos asociados a la digitalización y al Big Data. Frente a los ingentes volúmenes de información que circulan a través de medios, objetos y personas, es lícito preguntarnos quién maneja toda esta información, para qué la usan las empresas y organizaciones, e incluso, qué nuevos modelos de negocio emergen a partir de todas estas mediciones. Si las organizaciones apuestan por el Big Data, las sociedades de- mandan Open Data. Contribución: comunicar el propósito Todos estos cambios necesitan articularse a tra- vés de un enfoque global. Es lo que están ha- ciendo numerosas organizaciones a través de la formulación de un propósito corporativo. En 2018 veremos una actualización de la narrativa corporativa en grandes organizaciones. El propósito corporativo es una gran oportuni- dad para aportar valor a clientes, empleados y el conjunto de los grupos de interés de una compañía. Una herramienta clave para alinear a todos los stakeholders, y materializar la contri- bución a la sociedad de la empresa buscando nuevos espacios de conexión. █ FORO DE EXPERTOS 74 Se plantea la legalidad del pliego de condiciones de un concurso de transporte de viajeros re- gular de uso general en el que se permita la subcontratación más allá del caso de los refuerzos. La respuesta debe ser positiva. La opción de admitir en el pliego la subcontratación se recono- ce expresamente a la administración convocante , y se ampara en el artículo 4.7 del Reglamento 1370/2007 1 cuando establece que “Los documentos de licitación y los contratos de servicio público 1 REGLAMENTO (CE) No 1370/2007 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Consejo. Por Juan Gaitán Abogado Legalidad de la subcontratación en el transporte regular de uso general FORO DE EXPERTOS75 indicarán con toda claridad si es posible o no la subcontratación y, en tal caso, en qué medida”. El pliego podrá admitir la subcontratación, si bien con el límite que establece el propio articulo al decir “si se subcontrata, el operador al que se haya encomendado la administración y la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros estará obligado, con arreglo al presente Reglamento, a prestar por sí mismo una parte importante de los servicios públicos de transporte de viajeros”. No será obstáculo el artículo 296 de la Ley de Contratos del Sector Público 2 , previsto con carácter general para los contratos de concesión de servicios y que solo permite la subcontratación de las prestaciones accesorias, en virtud del principio de primacía de derecho comunitario 3 y aplicación directa de la norma comunitaria. El artículo 4.7 del Reglamento 1370/2007 no puede verse impedido por una norma nacional, es directamente aplicable. El artículo 4.7 del Reglamento 1370/2007 no es discrecional o potestativo, es norma imperativa. El artículo cuatro lleva el título de “ Contenido OBLIGATORIO de los contratos de servicio público y de las reglas generales ”. Y el 4.7 utiliza la expresión “indicarán”. El órgano convocante podrá autorizar la subcontratación amparándose directamente en el artículo 4.7 del Reglamento. El artículo 4.7 es claro en cuanto al destinatario, se dirige al órgano convocante; también lo es el “de- recho” que se reconoce, el derecho a incluir en el pliego la posibilidad de subcontratación. Quedan definidos el destinatario y el derecho, no se requiere ampliación o interpretación de la norma. La eficacia directa del 4.7 se deduce, además, porque contiene un derecho concreto, en términos inequívocos, claros y precisos, sin ambigüedades y se trata de una norma incondicionada, no supedi- tada a la aprobación previa de ningún acto por las Instituciones comunitarias o del Estado miembro. El artículo 4.7 es preciso y no sujeto a condición por lo que puede ser aplicado directamente por el órganos convocante y puede ser alegado ante los tribunales españoles. Tiene eficacia directa. Así el art. 4 bis de la LO 7/2015 de 21 de julio por la que se modifica la Ley Orgánica del Poder Judicial dice que “Los Jueces y Tribunales aplicarán el Derecho de la Unión Europea de conformidad con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea”. Y la Sentencia del TJUE de 26-2-13, C399/11 declara que, según jurisprudencia reiterada “en virtud del principio de primacía del Derecho de la Unión, que es una característica esencial del ordenamiento jurídico de la Unión, la invocación por un Estado miembro de las disposiciones del Derecho nacional, aun si son de rango constitucional, no puede afectar a la eficacia del Derecho de la Unión en el territorio de ese Estado”. Si hay contra- dicción entre el artículo 296 de la Ley de Contratos del Sector Público y el artículo 4.7 del Reglamento 1370/2017 los Jueces y Tribunales decidirán a favor de la norma comunitaria, si hay dudas sobre si hay o no contradicción los Jueces o los órganos el Estado podrán plantear la cuestión prejudicial, al TJUE. La Cámara de Contratos Públicos del Sur de Baviera (órgano convocante del concurso de transporte de viajeros por carretera) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la cuestión prejudicial sobre la aplicación del artículo 4.7 del Reglamento 1370/2007. El TJUE en su sentencia (Sala Cuarta) de 27 de octubre de 2016, asunto C-292/15, finalmente decidió que el artículo 4.7 era aplicable al concurso 4 . En el Informe de 21 de octubre de 2008 del Ministerio de Fomento 5 , se mantiene que “En principio, se ha de considerar que la aplicación del derecho interno, integrado por la legislación de ordenación 2 Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014. 3 Art. 288 TFUE “el reglamento tendrá un alcance general. Será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro”. 4 Se cuestionaba si el 4.7 es aplicable a un concurso convocado conforme al artículo 5.1 del Reglamento 1370/2007. 5 “Informe sobre las implicaciones que la reciente aprobación de ciertas nuevas normas estatales y comunitarias tiene sobre el régimen jurídico de los transportes públicos regulares de viajeros permanentes y de uso general. Madrid, 21 de octubre de 2008”, realizado por técnicos de las Comunidades Autónomas de Andalucía, Aragón, Asturias, Castilla y León, FORO DE EXPERTOS 76 de los transportes (estatal y/o autonómica) y la Ley de Contratos, es supletoria respecto del Reglamento 1370. No obstante, en todos aquellos casos en que el propio Reglamento 1370 invoca la aplicación principal de las legislaciones nacionales, éstas primarán sobre aquél. Así sucede por ejemplo en los artículos 5.2 y 5.4 del Reglamento, que comienzan señalando que “salvo que lo prohíba el Derecho nacional ”. Efectivamente si el Reglamento 1370/2007 hubiera optado porque el Derecho nacional prohibiera la subcontratación no hubiera indicado expresamente en el artículo 4.7, como lo hace en los en los artículos 5.2; 5.4, 5.6. En el Informe se dice sobre la prelación de normas: “Así, se ha de tener en cuenta que los transportes regulares de competencia de la Administración General del Estado o de aquellas Comunidades Autó- nomas que, por no haber dictado legislación propia en la materia, aplican supletoriamente la estatal, se regirán conforme a la siguiente prelación de normas: 1 o . El Reglamento (CE) 1370/2007, del Parlamento y del Consejo, de 23 de octubre de 2007 (en adelante, Reglamento 1370), en cuanto éste no invoque la legislación nacional. 2 o . La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transpor- tes Terrestres (en adelante, LOTT), su Reglamento (en adelante, ROTT), aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, y el resto de las normas dictadas para su aplicación, en cuanto no se opongan al Reglamento 1370. 3 o . Supletoria o principalmente, la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público (en adelante, Ley de Contratos) y las normas dictadas para su desarrollo, en los términos señalados en este informe”. Cataluña, Galicia, Islas Baleares, Madrid, País Vasco y Valencia bajo la coordinación de la Subdirección General de Ordena- ción y Normativa del Ministerio de Fomento. FORO DE EXPERTOS77 La conclusión de la aplicación directa del artículo 4.7 del Reglamento 1370/2007 no se desvirtúa por el carácter de legislación básica del artículo 296 de la Ley de Contratos del Sector Público. El prin- cipio de Primacía de Derecho Comunitario prima sobre la norma estatal que contradiga la disposición comunitaria aunque aquella tenga la condición de ley básica 6 . En el mismo sentido el Informe del Mi- nisterio de Fomento de 2008 cuando dice “Los transportes regulares de competencia de las Comuni- dades Autónomas que han dictado legislación propia en la materia, se regirán conforme a la siguiente prelación de normas: 1 o . El Reglamento 1370, en cuanto éste no invoque la legislación nacional. 2 o . La legislación básica contenida en la LOTT y en la Ley de Contratos. Por su parte, analizada la disposición final séptima de la Ley de Contratos, resulta que tienen carácter básico todos los artículos de la misma que resultan aplicables a los contratos de gestión de servicios públicos. 3 o . La legislación dictada por la Comunidad Autónoma en materia de transportes regulares, en cuanto no resulte contraria al Regla- mento 1370 ni a la legislación básica contenida en la LOTT y la Ley de Contratos”. No son pocas las convocatorias en las que se concursa a zonas con integración del transporte es- colar, las pequeñas empresas además de verse privadas de los contratos de transporte escolar se ven privadas de la posibilidad de acceder al concurso. La subcontratación es una solución válida. Ya lo reconoce el propio Reglamento 1370/2007 en sus considerandos (19) “La subcontratación puede contribuir a un transporte público de viajeros más eficaz y permite la participación de otras empresas distintas del operador de servicio público al que se otorgó el contrato de servicio público ”. Legislación autonómica permite expresamente la posibilidad de que en los pliegos se admita la sub- contratación 7 . En GALICIA 8 “ el adjudicatario del servicio deberá disponer de autorización que lo habi- lite para la realización de la actividad de transporte público en el ámbito territorial en el que se preste, en los términos que establece la normativa comunitaria y nacional en la materia, y podrá subcontratar parcialmente su prestación en los términos que establezca el correspondiente proyecto de explo- tación del servicio”. En la Resolución de 6 de julio de 2017, de la Dirección General de Movilidad se establece el límite a la subcontratación “En todo caso, el porcentaje máximo que podrá ser objeto de subcontratación se fijará en el pliego de condiciones, sin que pueda superar el 30% de las prestacio- nes objeto del correspondiente contrato, medidas en relación con el volumen de kilómetros-bus-año previstos en cada proyecto de explotación”. En el PAÍS VASCO 9 “Siempre que así se hubiera previsto en los pliegos o en el anuncio de licitación, el concesionario podrá utilizar para la prestación del ser- vicio público otros medios propios o de terceros, debiendo cumplir, en todo caso, las especificaciones de calidad previstas en el contrato”. En la COMUNIDAD VALENCIANA 10 , “el operador de transporte podrá utilizar medios materiales propios o de terceros , dentro de los límites que al respecto es- tablezca el correspondiente contrato y siempre que se cumplan las especificaciones de calidad pre- vistas en él”. En CASTILLA Y LEÓN 11 “2. A los efectos previstos en el apartado anterior, la consejería competente en materia de transportes podrá establecer un volumen máximo de vehículos-kilómetro a subcontratar en cada contrato, no pudiendo superar el 30% del total de los vehículos kilómetro a prestar anualmente en el mismo”. █ 6 Entre otras la citada Sentencia del TJUE de 26-2-13, C399/11. 7 GALICIA LEY 2/2017, de 8 de febrero, de medidas fiscales, administrativas y de ordenación, artículo 76.3 Tres. El adjudicatario del servicio deberá disponer de autorización que lo habilite para la realización de la actividad de transporte público en el ámbito territorial en el que se preste, en los términos que establece la normativa comunitaria y nacional en la materia, y podrá subcontratar parcialmente su prestación en los términos que establezca el correspondiente proyecto de explotación del servicio. 8 Ley 2/2017, de 8 de febrero, de medidas fiscales, administrativas y de ordenación, establece en el artículo 76.3. 9 Decreto 51/2012, de 3 de abril, por el que se aprueba el Reglamento de Transporte de Viajeros por Carretera, artí- culo 35. 10 Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana, artículo 33. 11 RESOLUCIÓN de 29 de mayo de 2017, de la Secretaría General de la Consejería de Fomento y Medio Ambiente, por la que se somete al trámite de información pública el anteproyecto de Ley de Transporte de Viajeros por Carretera de Castilla y León, artículo 34. FORO DE EXPERTOS 78 El Plan de Inspección de Transporte por Carre- tera tiene como finalidad controlar y garantizar el cumplimiento de la normativa en materia de transporte terrestre. Su objetivo es reforzar las medidas de control, de lucha contra la economía sumergida y contra la competencia desleal. Generalmente, la inspección se llevará a cabo en la sede de la empresa, ya sea transportista, usuario de transporte u operador, mientras que las fuerzas del estado encargadas de la vigilan- cia en carretera se centrarán en los vehículos. Para afrontar con éxito una inspección de trans- porte terrestre la documentación que se necesi- ta preparar sería: • Autorización para la realización de servi- cios de transporte . Es la prueba de que se cumplen los requisitos cualitativos exigidos por ley. Si la inspección se hace en carrete- ra, lo habitual es que se solicite a los vehícu- los pesados. Si tiene lugar en la empresa, el control se hará tanto a empresas de trans- porte como a operadores logísticos. En el transporte de viajeros, las inspecciones a vehículos se llevarán a cabo normalmente en estaciones de autobuses, trenes, aero- puertos, etc. • Tiempos de conducción y descanso . El control de los tiempos de conducción y descanso es uno de los objetivos priorita- rios de la inspección. Por un lado por evitar la competencia desleal entre empresas y, por otro, por mejorar la seguridad en carre- tera. Es más, para cumplir con la normati- va europea, el Estado tendrá que controlar más de un millón y medio de jornadas de trabajo en empresas. Para la inspección, se necesitará presentar el registro de los datos de tacógrafo y de las tarjetas del conductor. Asimismo, se controlarán las posibles mani- pulaciones del tacógrafo y del limitador de velocidad en los vehículos, con herramien- tas tecnológicas que permiten analizar di- chos dispositivos directamente en la carre- tera. • Cualificación inicial y formación continua de los conductores. El Parlamento Eu- ropeo establece la obligatoriedad para los conductores de vehículos con permiso de conducir de las clases D1, D1+E, D, D+E, C1, C1+E, C y C+E de contar con una cua- lificación inicial y una formación continua. Es decir, para los conductores españoles, es necesario disponer de una tarjeta de cualificación del conductor. Para conducto- res de otros países de la UE, también será válido un permiso de conducir con código comunitario 95 inscrito en el mismo. Para conductores de países de fuera de la UE, la empresa debe contar con un certificado de conductor. Para su solicitud, la empresa debe acreditar el alta en la Seguridad Social del conductor. • Visado de autorizaciones . Es necesario solicitar un visado de las autorizaciones para la realización de servicios de transpor- te, con el fin de que la Administración pue- da constatar el mantenimiento de las con- diciones que, en su momento, permitieron que se obtuvieran dichas autorizaciones. De esta forma se evita que empresas que, Por TomTom Telematics Seis consejos para afrontar una inspección del Ministerio de Fomento FORO DE EXPERTOS79 en su momento, obtuvieron la autorización para dedicarse al transporte por carretera por cumplir ciertos requisitos, sigan llevan- do a cabo esta tarea pese a que ahora no los cumplan. • Excesos de peso y de mercancías peli- grosas: estos controles se llevan a cabo con el fin de evitar los daños y peligro que supone el exceso de peso o el transporte de mercancías peligrosas para la seguridad vial. En el caso de las mercancías peligro- sas, se debe aportar una hoja de control que la empresa deberá haber proporciona- do al conductor. • Control de transporte de viajeros, esco- lares y menores: cuando se realiza una ins- pección a empresas que ofrecen servicios de transporte de personas, es necesario asegurar que cumplen la normativa y que mantienen las mismas condiciones que te- nían cuando fueron adjudicatarias de los distintos contratos, incidiendo especial- mente en el número de vehículos y las ca- racterísticas que se habían ofertado. Por tanto, es importante contar con las autori- zaciones y visados correspondientes. Para saber más sobre la normativa de transporte por carretera y sobre cómo gestionar los datos, se puede encontrar más información en los si- guientes artículos: • Quién debe guardar los datos del tacó- grafo • Cómo afectan la LOTT y la ROTT a tu flo- ta • Conoce la normativa vigente sobre trans- porte de pasajeros █ FORO DE EXPERTOSNext >