< Previous 30 ENTORNO NACIONAL metodología para la determinación y estudios de los puntos negros. Se ha obtenido un pri- mer listado de posibles puntos negros que es- tán siendo analizados y una vez validados serán compartidos con los titulares de la vía corres- pondientes para la búsqueda conjunta de solu- ciones. Esta instrucción, como ya se anunció en su momento, incluye la evaluación de la red de carreteras mediante la metodología EuroRAP. Otra de las instrucciones que también está fina- lizada y que en los próximos meses se dará a conocer es la referida a los nuevos criterios para la implantación y gestión de los radares. Dicha instrucción reforzará las medidas complementa- rias previas a la instalación del mismo y a la ubi- cación en puntos de mayor peligrosidad debido al incumplimiento de los límites de velocidad, entre otras novedades. Las actuaciones que implican una inversión eco- nómica como son reforzar la señalización de los tramos INVIVE , la señalización de 49 nuevas rutas ciclistas seguras ; la instalación de guías sonoras longitudinales en carreteras para evi- tar las salidas de la vía e invasiones del carril de sentido contrario en carreteras convencionales o la instalación de sistemas de señalización dinámica en cruces peligrosos están tramitán- dose los expedientes para su realización. Revisión de la Estrategia de Seguridad Vial En los últimos meses la DGT ha llevado a cabo una revisión de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, documento donde se establecen las actuaciones que se consideran prioritarias en la mejora de la seguridad vial desde una perspec- tiva multidisciplinar. Según Serrano “desde 2011 la seguridad vial y la movilidad han experimentado importantes transformaciones que tienen que ser reflejadas en los objetivos y acciones de la Estrategia”. “La revisión que estamos realizando además de ser una exigencia de la propia Estrategia, puede servir para configurar los pilares sobre los que se asiente la futura Estrategia 2021-2030”. La nueva Estrategia contará con 19 temas cla- ves que se desarrollarán en 39 objetivos estraté- gicos y estos en 154 acciones, 88 de ellas pro- cedentes de la Estrategia original, 50 nuevas y 16 pendientes de valoración. Reformas legislativas El director de Tráfico también ha anunciado la modificación de la Ley de Seguridad Vial. Según Serrano “es preciso plantearse una reforma pro- funda de la Ley que permita dar soluciones nor- mativas a la movilidad del siglo XXI, y que tenga como protagonista a las ciudades frente al ve- hículo a motor y la carretera”. “La Movilidad no motorizada, el uso del transporte público frente al vehículo privado, la oportunidad de calles 30, la bicicleta como vehículo de transporte, las res- tricciones a la circulación por motivos medioam- bientales, los vehículos autónomos o el nuevo permiso por puntos, son algunas de las materias que deberá regular la nueva ley”. Respecto a la Ley del Permiso por Puntos, Se- rrano reconoció que “la puesta en marcha del mismo ha sido una de las medidas más eficaces de la última década para reducir la siniestralidad vial, pero que es necesario analizar para que el recorrido de mejora que tiene la Ley permita ga- rantizar la continuidad de su éxito”. Para ello se aboga por revisar el catálogo de in- fracciones que suponen la detracción de puntos, la idoneidad de los cursos de recuperación total o parcial de los mismos, las alternativas para personas con problemas de alcohol y/o drogas y, el permiso por puntos virtual, cada vez más implantado en la UE, con el fin de poder detraer puntos a conductores no residentes y reducir la impunidad en la movilidad de los ciudadanos europeos. Según Gregorio Serrano todas estas reformas se llevarán a cabo buscando el consenso de to- dos los actores implicados, para lo que se cons- tituirán diferentes grupos de trabajo en el seno del Consejo Superior de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, y en los que participarán las instituciones o entidades más vinculadas con la materia encargada a cada gru- po. █31 UNIÓN EUROPEA La Comisión presenta el paquete “Europa en movimiento” La Comisión Europea ha presentado un conjunto de medidas enfocadas al transporte por carre- tera denominado “Europa en movimiento”. Las propuestas presentadas buscan introducir una serie de cambios en el transporte por carretera en la UE con el objetivo de mejorar el funciona- miento del mercado interior y la normativa social del transporte por carretera, así como modificar la tarifación vial e introducir medidas para abor- dar las emisiones de CO 2 de los vehículos. Este paquete de medidas será completado más adelante con otras iniciativas que la Comisión Europea espera presentar en los próximos doce meses y entre las cuales se prevé la revisión del Reglamento 1073/2009 sobre acceso al merca- do internacional de transporte en autobús y au- tocar. Las propuestas legislativas adoptadas se han trasladado ahora al Consejo y al Parlamento Europeo para su debate y posterior aprobación, que se prevé que se alargue en el tiempo dada la complejidad y sensibilidad del contenido de las iniciativas. En un análisis preliminar de este conjunto iniciativas resumimos las iniciativas publicadas hasta ahora que afectarían al transporte de viajeros por carretera. Por un lado, se ha publicado una comunicación de carácter político que presenta una visión a largo plazo para conseguir una movili- dad limpia, competitiva y conec- tada para todos los europeos. La comunicación identifica unas tendencias princi- pales y unos retos a abordar (medio ambiente y cambio climático, aspectos sociales, digitali- zación y nuevas tecnologías, infraestructuras, mercado interior) en trabajos actuales y futuros por parte de la Comisión Europea: “Europa en Movimiento: Una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos”. Asimismo, se han presentando ocho propues- tas legislativas para el sector del transporte por carretera: 1. Revisión de los Reglamento de acceso a la profesión de transportista (1071/2009) • Documento de trabajo de la Comisión: Evaluación de Impacto (parte I y parte II) + Resumen ejecutivo + Estudio de apoyo Para mejorar el funcionamiento del mercado interior y la normativa social del transporte 32 2. Revisión del Reglamento (CE) nº 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso y del Reglamento (UE) nº 165/2014 sobre tacógrafos • Documento de trabajo de la Comisión: Evaluación de Impacto Parte I y Parte II + Resumen ejecutivo • Documento de trabajo de la Comisión: Evaluación ex-post + Resumen ejecu- tivo Aunque la normativa que se modifica tiene un ámbito de aplicación que incluye tanto a con- ductores de camiones como de autobuses, el objetivo de la propuesta es introducir un cierto grado de flexibilidad en las reglas existentes para empresas y conductores de camiones. 3. Revisión de la Directiva 2006/22/CE sobre la implementación de legislación social y en el desplazamiento de trabajadores en el transporte por carretera, incluyendo medi- das de aplicación específicas En esta propuesta, la Comisión describe la que considera la manera más eficaz de aplicar el es- tatuto de trabajador desplazado al trabajador móvil del transporte por carretera. En contra de lo que algunos países están haciendo actual- mente, la Comisión no es partidaria de imponer el estatuto de trabajador desplazado y aplicar normativa de salario mínimo del país al que se desplaza desde el primer día. Así, introduce la idea de un vínculo suficiente entre el trabajador y el país de acogida para el cual se le podría aplicar el estatuto de desplazado y la normativa de salario mínimo a partir del transcurso de tres días desplazado a ese país dentro de un mismo mes. Para evitar que los países exijan multitud de documentos diferentes a los conductores en los controles por carretera, la Comisión propone un listado de documentos que las autoridades nacionales pueden exigir en ese momento: co- pia del certificado de desplazamiento, evidencia de la operación de transporte que está llevando a cabo en ese país, contrato de trabajo, las dos últimas nóminas o los datos del tacógrafo. Salvo el contrato de trabajo, la propuesta introduce la posibilidad de aportar posteriormente al control esos otros documentos si no se llevaban a bor- do. El proyecto de Directiva también contempla disposiciones para mejorar la cooperación entre Estados miembros de la UE en materia de inter- cambios de datos sobre empresas controladas: • Un país de la UE tendrá 25 días há- biles para responder a una solicitud de investigación por parte de otro país UE (aunque el plazo de respuesta puede ser inferior si hay acuerdo bila- teral entre los países). • Para demandas urgentes que no ne- cesiten investigación sino una simple consulta de registro, entonces el pla- zo de respuesta es de 3 días hábiles como máximo. En todo caso, la solicitud de información debe ser razonada. Si el país UE que recibe la solici- tud no la estima razonada, se abriría entonces un proceso de discusión entre ambos países. La Comisión propone trabajar en el desarrollo de una definición común de empresas en ries- go para evitar problemas de diferencias de cla- sificación de empresas por gravedad de infrac- ciones entre países y que así haya los mismos criterios. Sin resultar obligatorio, la Comisión propone que las autoridades de un país puedan acceder en tiempo real a esos datos de su país, así como deja abierta la posibilidad a que los Es- tados miembros decidan autorizarse entre ellos para acceder a esos datos directamente o tras solicitarlo. 4. Revisión de la Directiva de la Euroviñeta (1999/62): • Anexo • Documento de trabajo de la Comisión: Evaluación de Impacto (parte I y parte II) + Resumen • Estudio de apoyo para la Evaluación de Impacto que acompaña a la revi- sión de la Directiva de la Euroviñeta (1999/62/CE) La principal novedad es la ampliación del ámbito de aplicación para incluir a autobuses y auto- cares con las mismas normas que los vehículos pesados, que ya eran objeto de la normativa, y a los turismos minibuses y furgonetas con normas parecidas. Hasta ahora la normativa se limitaba a permitir la aplicación en carreteras pertene- cientes a la Red Transeuropea de Transportes UNIÓN EUROPEA 34 UNIÓN EUROPEA (RTE-T), pero con la nueva redacción se permiti- ría aplicar también en partes de la red de carre- teras nacional. La propuesta de Directiva marca el camino para la desaparición de las viñetas de la carretera e incita a los Estados miembros a adoptar peajes basados en la distancia recorri- da. Para evitar que la fiscalidad ligada a los ve- hículos sea un problema, también propone dis- minuir progresivamente las tasas mínimas de los impuestos aplicables a los vehículos pesados para que después de 5 años los países puedan aplicarles tasas cero. La propuesta introduciría la prohibición de crear nuevas viñetas para los ve- hículos pesados a partir del 1 de enero de 2018, pero las introducidas con anterioridad podrán continuar hasta el fin de 2023 como muy tarde. La propuesta busca que varíen los cánones de la infraestructura en función de las emisiones de CO 2 , proponiendo que no sea la pertenencia de los vehículos pesados a la clase EURO la que determine los niveles de peajes que correspon- den sino sus emisiones de CO 2 reales. Además, la propuesta convierte en obligatoria a partir del 1 de enero de 2021 la posibilidad de variar los peajes en función de los costes ligados a la con- taminación atmosférica y al ruido en las zonas particularmente sensibles a esta contaminación. La propuesta también introduce la posibilidad de que los Estados miembros puedan introdu- cir tasas de congestión en aquellas partes de su red de carreteras expuestas a la misma. 5. Refundición de la Directiva sobre interope- rabilidad de sistemas electrónicos de peajes de la carretera en la Comunidad (2004/52) • Anexo • Documento de Trabajo de la Comisión: Evaluación de Impacto + Resumen + Estudio de apoyo • Documento de Trabajo de la Comisión: Evaluación ex-post + Resumen ejecu- tivo 6. Información de viaje multi-modal: Acto De- legado en el marco de la Directiva de Siste- mas de Transporte Inteligente 2010/40/UE + Anexo + Estudio de justificación Se trata de una iniciativa que pretende estable- cer los requisitos necesarios para la prestación transfronteriza de servicios de información fia- bles sobre desplazamientos multimodales en toda la UE. En ella se establecen las especifi- caciones necesarias para garantizar la accesi- bilidad, el intercambio y la actualización de los datos de desplazamientos y de tráfico y la plani- ficación distribuida de viajes para la prestación de servicios de información multimodal en la Unión Europea. 7. Propuesta para un sistema de vigilancia e información para vehículos pesados de la carretera (camiones y autobuses) + Anexo35 UNIÓN EUROPEA Esta iniciativa propone crear un sistema de vi- gilancia e información de las emisiones de CO 2 y consumo de carburantes de vehículos pesa- dos como son los camiones y los autobuses. Los datos a seguir e informar se determinarían conforme una herramienta de cálculo de consu- mo energético del vehículo. Con la medida, la Comisión busca fomentar la competencia entre los fabricantes para desarrollar motores más eficientes, así como dotar a autoridades pú- blicas, operadores de transporte y usuarios de elementos que les permitan saber el impacto ambiental de los vehículos y que puedan tomar decisiones en base a los mismos. 8. Revisión de la Directiva de vehículos alquila- dos sin conductor en el transporte interna- cional de mercancías por carretera (2006/1) • Documento de trabajo de la Comisión: Evaluación de Impacto + Estudio de apoyo • Documento de trabajo de la Comisión: evaluación ex-post Se han desarrollado además otros documentos de carácter no legislativo que prevén y analizan resultados y posibles escenarios de actuación, entre los que destaca el Estudio sobre transpor- te de viajeros en taxi, vehículos de alquiler con conductor y viajes compartiendo vehículo en la UE + Informes por país + Caso de estudio Este estudio analiza el mercado europeo para servicios de transporte compartido, distinguien- do entre empresas que se dedican a ofrecer uso compartido de vehículos, aquéllas que se dedi- can a facilitar que particulares puedan ponerse en contacto para compartir coche y otros inter- mediarios. El estudio pone de manifiesto que el mercado de estos servicios está dominado por muy pocos actores a nivel global y varios actores locales pero con una operación a nivel nacional. El estudio concluye que estos servicios atraen principalmente a usuarios entre 25-35 años y que la distancia media oscila entre los 70 y los 200 Km, ya que menores distancias no incenti- van a compartir costes. El estudio apunta que los intermediarios tienen grandes costes para el desarrollo y mantenimiento de los softwares de sus sistemas, pero que el resto de sus costes operativos son bajos. Más información en: Europe on the Move; Ques- tions & Answers; Road initiatives web tool █ 36 UNIÓN EUROPEA España no aplicará la Euroviñeta Hace una semanas, el ministro de Fo- mento, Íñigo de la Serna, subrayó en Luxemburgo, donde asistió al Con- sejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea, que el Gobierno de España tiene intención de participar activamente en la discusión y en el debate en torno al nuevo Paquete de Movilidad de la Unión Europea con el objetivo de defender los intereses de los transportistas españoles. Este Paquete, que ha presentado la Comisión Europea y que se está de- batiendo actualmente, es una de las iniciativas más importantes en estos momentos que afecta singularmente al transporte por carretera. El cam- bio de posición de la Comisión en torno a este tema con respecto a la que mantenía inicialmen- te ha afectado especialmente a la aplicación de la regulación relativa a las retribuciones mínimas exigibles a los transportistas desplazados. En este sentido, el ministro de Fomento reclamó una mayor flexibilidad en su aplicación a fin de que se alcance un equilibro entre la necesidad de la protección de las condiciones sociales de los trabajadores y la lucha contra el fraude, sin menoscabar el principio básico del mercado úni- co ni la competitividad de nuestras empresas. Fomento participará activa- mente en el debate sobre el Paquete de Movilidad, en defensa de los intereses de los transportistas españoles De la Serna insistió en que el Ministerio de Fo- mento seguirá defendiendo a los transportistas en base a unas “reglas del juego suficientes y válidas para poder competir con los distintos Estados miembros”. Por otro lado, España defendió una mayor fle- xibilización de los tiempos de conducción y descanso con el objetivo de permitir que los conductores puedan realizar el mayor tiempo posible de descanso semanal en sus hogares, a la vez que se incrementa la productividad de los vehículos y, por tanto, de las empresas. Asimismo, el titular de Fomento señaló que no deben introducirse nuevas cargas administra- tivas que no estén suficientemente justificadas como exigir una autorización a cualquier tipo de vehículo con independencia de su tamaño que se dedique al transporte profesional de mer- cancías por carretera. En este último punto, el Ministerio de Fomento apuesta por establecer menores requisitos que a los vehículos pesados y establecer un límite mínimo para su aplicación. El Consejo de Transportes se reúne para conocer el Paquete Movilidad37 UNIÓN EUROPEA Con respecto a la implantación de la Euroviñeta, De la Serna reiteró que no es intención del Go- bierno de España aplicarla. “Este tema no preocupa en estos momentos a España porque hemos trasladado que no es in- tención del Gobierno español aplicar la Eurovi- ñeta en nuestro país”, manifestó el ministro. Asimismo, la reunión Consejo de Transportes de la UE puso el foco en varios asuntos claves: La Comisión presentó su paquete “Europa en movimiento” La Comisión Europea presentó ante los minis- tros su paquete “Europa en movimiento”, que contiene propuestas legislativas para revisar las normas de acceso a la profesión de transpor- tista y al mercado internacional de transporte por carretera, las normas sociales aplicables al transporte por carretera o la tarificación vial. Los ministros intervinieron para expresar las pri- meras reacciones de sus gobiernos a estas pro- puestas, reconociendo que se deben estudiar sus disposiciones e implicaciones con mayor detalle. El debate puso de manifiesto una división entre países respecto a las propuestas de acceso al mercado y normas sociales. Francia, apoyada por Alemania y el resto de países de la Alian- za de la Carretera (Bélgica, Italia, Luxemburgo, Suecia, Dinamarca, Austria y también Norue- ga, pese a no ser Estado miembro, quienes se habían reunido el día anterior para preparar la reunión) opinaba que las propuestas de la Comi- sión Europea sobre normas sociales se queda- ban cortas y rechazaba la propuesta de permitir operaciones de cabotaje durante cinco días. Por su parte, países periféricos como Portugal o Irlanda y otros como Polonia, Hungría, Repúbli- ca Checa o Rumanía calificaban de inaceptables las propuestas sobre normas sociales, especial- mente en lo que al desplazamiento de trabaja- dores se refiere. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, exigió mayor flexibilidad en la propuesta para el des- plazamiento de trabajadores de la carretera para permitir que en la propuesta se aumente el tiem- po de 3 a 7 días en un mismo mes a la hora de empezar a aplicar las normas del país al que se desplacen estos trabajadores y así no compro- meter la competitividad de las empresas. De la Serna también señaló que, con respeto con las normas de acceso a la profesión y al mercado, los países deben poder añadir requisitos adicio- nales para organizar las características propias de su mercado y sistema de transportes, algo que ha sido eliminado en la propuesta de la Co- misión Europea. El debate concluyó con la intervención de la co- misaria europea de Transportes, Violeta Bulc, invitando a un diálogo para buscar la competiti- vidad del mercado interior del transporte por ca- rretera y pidiendo que la discusión sobre estas propuestas no se convierta en un debate entre este y oeste o entre norte y sur. La formación de conductores profesionales se centrará más en la seguridad y el medio ambiente La UE quiere que los conductores profesiona- les sean más conscientes de los aspectos de su conducción relacionados con la seguridad y el medio ambiente. A tal fin, el Consejo acordó su posición («orientación general») sobre una pro- puesta de actualización de las normas para la formación y las cualificaciones de los conducto- res de camiones y autobuses. La mejora de las normas hará un mayor hincapié en la seguridad y el medio ambiente durante la formación y faci- litará el reconocimiento de la formación recibida en otro país de la UE. “La actualización de las normas sobre formación hará que nuestras carreteras sean más seguras —ha afirmado la Presidencia maltesa—. Mejo- rar el reconocimiento de las cualificaciones de los conductores implicará una mayor movilidad laboral, algo positivo para el mercado único, el crecimiento y la competitividad”. Para mejorar la seguridad vial, la propuesta hace un mayor hincapié en enseñar a los conductores a actuar con previsión durante la circulación y adaptarse a los riesgos. Esto implica conducir de forma adecuada en distintas condiciones viales, climáticas y de tráfico y reconocer situaciones 38 UNIÓN EUROPEA de peligro en las que pueden encontrarse los usuarios vulnerables, como peatones y ciclistas. La formación también debe insistir en un uso eficiente del carburante. Por ejemplo, puede en- señarse a los conductores a prever el flujo del tráfico, adoptar un estilo de conducción fluida y comprobar que la presión de los neumáticos sea la adecuada. Además de su formación inicial, los conductores deben realizar 35 horas de formación continua cada cinco años para mantener y actualizar sus competencias. Esto implica que la mejora de la formación tendrá un efecto mucho mayor que la simple preparación de nuevos conductores para su profesión. El proyecto también establece que los conductores profesio- nales cualificados han de tener el código armonizado 95 de la UE en su permiso de conduc- ción o, cuando no sea posible, en una tarjeta de cualificación del conductor independiente. Dicho código demuestra que el conductor cumple los requisitos pertinentes y, por tanto, todos los Estados miembros deberán reconocer sus cualificaciones. Según los cálculos de la Comi- sión, unos 46.700 conductores podrían haber tenido dificulta- des en 2016 al intentar conva- lidar formación recibida en otro país de la UE. Desde el punto de vista técnico, el proyecto de Directiva modificará la Directiva existente sobre la cualificación inicial y la forma- ción periódica de los conductores profesiona- les que sean titulares de permisos de tipo C o D. También introducirá en la Directiva cambios conexos sobre los permisos de conducción, en particular aclaraciones sobre los requisitos de edad mínima. La orientación general constituye la posición del Consejo para las negociaciones con el Par- lamento Europeo. Ambas instituciones deberán llegar a un acuerdo sobre el texto definitivo. Lorry and bus drivers’ qualifications – Council general approach Prioridades de la presidencia de Estonia en materia de transporte Finalmente, Estonia aprovechó para presentar las prioridades en materia de política de trans- porte para su inminente presidencia de la UE, durante el segundo semestre de 2017. Las pro- puestas del paquete de movilidad relativas al acceso a la profesión y al mercado internacional del transporte de mercancías por carretera, así como las propuestas relativas a normas sociales son asuntos que la presidencia estonia asumirá como prioritarios. Igualmente, la tarificación vial será objeto de de- bate principal en el Consejo de Transportes de la UE que se celebrará el próximo 5 de diciembre. Los días 21 y 22 de septiembre habrá una reu- nión informal de los ministros de transporte de la UE en Estonia para debatir sobre conectividad. Estonia incidió en que el libre flujo y reutilización de datos a lo largo de la UE en todos los secto- res es un principio rector de todo su programa presidencial europeo. █39 FORO DE EXPERTOS El transporte interurbano desde el comienzo de la crisis Introducción Parece que hay consenso en que la crisis económica ha quedado atrás. Sin embargo, las heridas que ha dejado han sido notables y la sociedad sigue sufriendo muchas de las consecuencias. Basta recordar el tema del paro, en el que seguimos teniendo cifras que casi duplican a las de los países de nuestro entorno: mientras en la eurozona se sitúa por debajo del 10% en promedio, en España sigue por encima del 18%. Y algunos sectores productivos están muy lejos de lo que fueron en algún mo- mento, fundamentalmente los vinculados a la construcción: el consumo de cemento, por ejemplo, es ahora menos del 20% del que había antes de la crisis (sí, no es una errata: la caída del consumo de cemento ha sido del orden de un 80% en una década). Atendiendo al transporte, anualmente diferentes organismos públicos van sacando a la luz distintos indicadores relacionados directa o indirectamente con el sector. Pero su lógico retraso hace que a ve- ces hagan perder la perspectiva. Por otra parte, mensual y trimestralmente se publican indicadores de coyuntura que ilustran sobre las variaciones respecto al año anterior pero, en el caso del transporte, esas variaciones mensuales frecuentemente están sometidas a factores que dificultan la comparación para comprender tendencias: por ejemplo, comparar los datos de transporte de un mes de abril en el que se celebró la Semana Santa, con el abril del año anterior (en que la Semana Santa se celebró en marzo), es escasamente útil. Y a menor escala, pero no por ello despreciable, aparece el impacto de las demás fiestas y “puentes”: el año en que el 6 de diciembre cae en lunes no se parece en nada al Por Óscar Martínez Álvaro y Jorge Murillo Bernal Socio Director de Tool Alfa y Profesor Titular de Transportes UPM - Ingeniero de Caminos, Tool AlfaNext >