< Previous 40 FORO DE EXPERTOS año en que esa señalada fiesta de la Constitución cae en martes (año este último en el que se produce una semana laboral intermitente probablemente única en el mundo). Así, pues, a los diez años del comienzo de la debacle puede ser pertinente hacer balance de lo ocu- rrido, repasando algunos números del sector transporte. ¿Cuánto ha sufrido el transporte por causa de la crisis económica? ¿Y el transporte de viajeros por carretera en particular? ¿Y ahora, cuál es la tendencia? Las páginas que siguen se dedican a proporcionar un poco de luz sobre estas cuestiones. Unos primeros números agregados Como a lo largo de todo lo que sigue se van a llevar a cabo una serie de comparaciones, que resul- tan muy intuitivas expresadas porcentualmente, el Gráfico 1 representa la demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera expresados en base 100 de 2007 (esto es, las cifras de 2007 se toman como 100 y el resto de valores anuales se expresan en términos relativos a esta referencia). En este Gráfico 1 se aprecia claramente que, comparando con 2007, la máxima caída de demanda llegó a ser de alrededor del 7% (8% si se compara con 2008), produciéndose una sensible recuperación en 2016, a pesar la cual la demanda es todavía inferior en más de un 3% a la de 2007 (4% a la de 2008). Gráfico 1. Demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera. Base 100 en 2007 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 2007200820092010201120122013201420152016 Fuente: INE. Elaboración propia. Si se compara esta evolución con la de la población y el PIB, que son los dos grandes indicadores so- cioeconómicos (Gráfico 2), las conclusiones son bien diferentes. En cuanto a la población, se aprecia la esperable suave tendencia inicial creciente, que tras la crisis inicia una caída que parece frenarse finalmente. Esto no tienen nada que ver con la curva del PIB, que llega a 2013 con una pérdida del 8% (9% respecto a 2008), recuperándose enérgicamente los tres últimos años. Es decir, frente a una población que varía poco, el hundimiento de la economía ha reducido el número de viajes per capita. Y a eso hay que añadir que la fuerte recuperación económica no se ha reflejado en una recuperación del mismo vigor en el transporte de viajeros por carretera: mientras el PIB está rozando los valores de 2007, el número de pasajeros transportados en nuestros autobuses todavía es, como se ha dicho, más de un 3% inferior a las cifras de antes de la crisis. 42 FORO DE EXPERTOS Gráfico 2. Demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera, PIB y población de España. Base 100 en 2007 90 92 94 96 98 100 102 104 106 2007200820092010201120122013201420152016 Viajeros autobuses Interurbanos Población en España PIB (euros de 2010) Fuente: INE. Elaboración propia. Las cifras anteriores ponen de relieve que existe una cierta relación del transporte de viajeros por ca- rretera y el PIB. Aunque los datos no permiten una afirmación rotunda, sí que se aprecia (Gráficov 3) que la elasticidad es del orden del 0,7, es decir, es relativamente rígida (por 1% de variación del PIB, el número de pasajeros transportados por carretera varía 0,67%). Gráfico 3. Relación entre la demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera y el PIB y = 4,4862x0,6711 R² = 0,5725 Viajeros autobuses interurbanos PIB Fuente: INE. Elaboración propia.43 Los restantes modos de transporte Ante esta evolución cabe preguntarse sobre lo ocurrido en los restantes modos de transporte en este mismo periodo. Una primera aproximación se puede hacer tomando también series del mismo INE, referidas esta vez al ferrocarril. Pero para este modo hay que diferenciar muy claramente lo relativo a la media distancia (Gráfico 4) y a la larga distancia (Gráfico 5). Mientras la media distancia ferroviaria, tras un periodo de cierta evolución errática, ha caído hasta niveles similares a los del autobús (algo menos del 4% desde 2007), la larga distancia ferroviaria ha crecido de manera abrumadora: en 2016 transportó un 70% más de viajeros que en 2007. El análisis de ambas tendencias ferroviarias no puede hacerse manera independiente, pues las grandes inauguraciones de líneas de alta velocidad han provocado una migración desde servicios convencionales, al tiempo que los servicios de larga distancia ferroviaria han captado tráfico de los restantes modos de transporte, no solamente por las citadas inauguraciones, sino también por una política tarifaria muy agresiva. Gráfico 4. Demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera y de los servicios ferroviarios de media distancia. Base 100 en 2007 92 94 96 98 100 102 104 106 2007200820092010201120122013201420152016 Viajeros autobuses Interurbanos Viajeros Ferrocarril Media Distancia Fuente: INE. Elaboración propia. Gráfico 5. Demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera y de los servicios ferroviarios de larga distancia. Base 100 en 2007 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 2007200820092010201120122013201420152016 Viajeros autobuses Interurbanos Viajeros Ferrocarril Larga Distancia Fuente: INE. Elaboración propia. FORO DE EXPERTOS 44 Por otra parte, la confluencia de la crisis económica, de la tradicional elasticidad de los viajes aéreos a los ciclos económicos y el avance demoledor de la alta velocidad ferroviaria, hacen que el transporte aéreo haya sufrido una caída que llegó a ser de más del 30% entre 2007 y 2013, aunque recientemente se está recuperando con fuerza. Gráfico 6. Demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera y de los servicios aéreos domésticos. Base 100 en 2007 60 70 80 90 100 110 2007200820092010201120122013201420152016 Viajeros autobuses Interurbanos Pasajeros de vuelos domésticos Fuente: INE. Elaboración propia. Los datos del transporte en vehículo privado son más difícilmente evaluables, por la propia dispersión de la red de carreteras y de las competencias administrativas. Por ello, para disponer de una información más completa, se ha optado por analizar el consumo de combustible de automoción, tanto gasolina como gasóleo. No obstante, ambos indicadores presentan diversos problemas: incluyen los consumos en recorridos realizados en áreas urbanas y metropolitanas, se ven afectados por la evolución de las con- sumos unitarios (al evolucionar la eficiencia de los motores) y ha existido un largo periodo de sustitución de gasolina por gasóleo, este último usado tanto por las flotas de vehículos de transporte de personas como de carga. A pesar de todo ello, tomando las conclusiones con cautela, puede verse (Gráficos 7 y 8) que el hundimiento del consumo de combustibles ha sido mucho mayor que el del transporte público de viajeros por carretera, alcanzando cifras en el entorno del 20 al 35% siendo, como en casi todo lo visto hasta ahora, patente la recuperación en los dos últimos años. Gráfico 7. Demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera y consumo de gaso- lina. Base 100 en 2007 65 70 75 80 85 90 95 100 105 2007200820092010201120122013201420152016 Viajeros autobuses Interurbanos Consumo gasolina en España tm Fuente: INE y Cores. Elaboración propia. FORO DE EXPERTOS45 Gráfico 8. Demanda de los servicios interurbanos de viajeros por carretera y consumo de gasó- leo. Base 100 en 2007 75 80 85 90 95 100 105 2007200820092010201120122013201420152016 Viajeros autobuses Interurbanos Consumo gasóleo en España tm Fuente: INE y Cores. Elaboración propia. Una aproximación a la coyuntura actual Los datos publicados por el INE a nivel mensual están disponibles con menos retraso que los anuales y, gracias a ello, es posible un acercamiento más detallado a la evolución reciente. Pero, para poder hacer un análisis más inteligible, no solamente hay que mantener la transformación a “Base 2007”, sino que es preciso “desestacionalizar la serie”, pues el estudio de los valores mensuales es de difícil explicación a efectos de estimar la tendencia (Gráfico 9). Para que se eliminen esos efectos descritos anteriormente derivados de la distinta coincidencia de periodos festivos de un año a otro, lo más simple es una media móvil, de manera que en cada mes se toma como valor el promedio de los doce meses anteriores (Gráfi- co 10). Y en este Gráfico 10 se corrobora que la caída prácticamente sistemática desde 2007 se frenó a finales de 2015 y, desde entonces, el crecimiento viene siendo sostenido, aunque los últimos meses de la serie parecen denotar una ralentización (Gráfico 11). Crucemos los dedos. Gráfico 9. Demanda mensual de los servicios interurbanos de viajeros por carretera. Base 100 en 2007 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 ENE07ENE08ENE09ENE10ENE11ENE12ENE13ENE14ENE15ENE16ENE17 Fuente: INE. Elaboración propia . FORO DE EXPERTOS 46 Gráfico 10. Media móvil de los doce meses anteriores de la demanda de los servicios interurba- nos de viajeros por carretera. Enero 2007-Abril 2017. Base 100 en 2007 87 89 91 93 95 97 99 ENE07ENE08ENE09ENE10ENE11ENE12ENE13ENE14ENE15ENE16ENE17 Fuente: INE. Elaboración propia. Gráfico 10. Media móvil de los doce meses anteriores de la demanda de los servicios interurba- nos de viajeros por carretera. Detalle: Enero 2014-Abril 2017. Base 100 en 2007 89 91 93 95 97 99 ENE14ENE15ENE16ENE17 Fuente: INE. Elaboración propia. FORO DE EXPERTOS47 ¿Por qué la demanda en autobús no está creciendo al ritmo de la movilidad? El pesimismo del operador de autobuses viendo la demanda pasar En torno a 2009, se inició un episodio de caída consecutiva de la movilidad de larga distancia en el agregado de los grandes modos de transporte colectivo (autobús, tren y avión). Cuatro años después, 2013, comenzó una recuperación sostenida, situándose en 2016 próxima a 80 millones de pasajeros. Siete años para volver a la casilla de salida. Si nos fijamos en el período que podríamos denominar de recuperación, entre 2013 y 2016, según los datos publicados por el INE, la evolución de cada modo ha seguido una pauta diferente: • Autobús LD. Pérdida próxima a 0,74 MM viajeros. • Tren LD. Ganancia situada en 6,22 MM viajeros. • Avión LD. Ganancia situada en 5,18 MM viajeros. • Agregado Autobús + Tren + Avión LD. Ganancia situada en 10,67 MM viajeros. Por Joaquín Juan-Dalac Fernández Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Socio Director de THINK & MOVE FORO DE EXPERTOS 48 Es evidente que la reducción de la demanda en autobús no obedece, al menos de forma única, a una captura de demanda desde otros modos ya que de ser así nos hallaríamos en una situación de suma cero y no es el caso. Entonces ¿por qué ha evolucionado positivamente la movilidad de larga distancia desde 2013 y sin embargo el autobús registra una demanda al borde del estancamiento? Una aproximación agregada a la explicación de este fenómeno Dado que nos estamos refiriendo a datos agregados al nivel nacional, veamos qué ha sucedido en algunas variables agregadas. Por el lado de las variables generadoras de movilidad, observamos que la evolución demográfica no mantiene correlación con la movilidad, como se evidencia en el gráfico adjunto. Sin embargo, si analizamos la evolución de las variables empleo (ocupados) y turismo (residentes es- pañoles en hoteles), podemos comprobar la estrecha correlación estadística con la movilidad total de larga distancia en los grandes modos colectivos de transporte. FORO DE EXPERTOSNext >