< Previous 50 Francia que, habiendo instaurado recientemente modelos parecidos, pretenderían persuadir a la UE para expandir o adecuar sus sistemas más allá de sus fronteras. En este sentido, la Comisión Europea sería más proclive a presentar una propuesta legislativa que prevea una apertura más limitada del mer- cado, eliminando el requisito de establecimiento en Estado miembro para poder prestar servicios regulares domésticos en ese país pero a su vez protegiendo a los servicios existentes bajo obli- gación de servicio público. Tal protección a los contratos de servicio público variaría según las diferentes opciones que maneja la Comisión. Dentro de este enfoque, una primera opción pudiera ser la de permitir la creación de nuevos servicios regulares que no alteren el equilibrio económico de ningún servicio existente bajo obligación de servicio público. Esto en la prác- tica significaría que no se podría crear un nuevo servicio regular que compitiera con otro compa- rable ya existente y cubierto por una obligación de servicio público. Otra segunda opción pasaría por permitir la creación de nuevos servicios regulares siempre que su competencia no afectase gravemente a la viabilidad de servicios comparables existen- tes sujetos a obligación de servicio público. Bajo este escenario sí se permitiría la competencia con servicios bajo obligación de servicio público salvo que se pruebe que pusieran verdadera- mente en riesgo la viabilidad de estos últimos. Por último, la tercera opción pa- saría por permitir que se creasen nuevos servicios regulares que compitan con otros existentes bajo obligación de servicio públi- co siempre que solo coincidan en varias paradas durante una dis- tancia específica y/o la duración del viaje no supere un cierto pe- ríodo de tiempo. Este último es- cenario permitiría la competencia en partes del itinerario y/o duran- te un tiempo de la duración total del viaje entre nuevos servicios regulares y los existentes bajo obligación de servicio público. Finalmente, la propuesta recogería los planes de la Comisión Europea para abordar el problema de discriminación en el acceso a estaciones de autobús que sufren los operadores en algunos Estados miembros. En este punto la Comisión dudaría entre proponer legislación fijando requi- sitos comunes como parte de la propuesta de revisión del Reglamento u optar por instrumen- tos no vinculantes propios del “soft law”. De op- tarse por esto último, eso se haría a través de directrices sobre la gestión de estaciones para garantizar que se permita el acceso de forma justa y sin discriminación a todos los operado- res. Conclusiones y próximos pasos Por cuanto se ha expuesto en este artículo, no cabe duda que esta futura propuesta legislativa tendrá incidencia en el mercado del transporte en autobús y en el modelo español para servi- cios de transporte regular de viajeros por carre- tera, basado en concesiones para la explotación de servicios bajo régimen de obligación de ser- vicio público. Según parece, la fecha indicativa de presentación de la propuesta legislativa sería posterior al parón estival. Una vez presentada, la propuesta se trasladaría a los legisladores (Con- sejo de la UE y Parlamento Europeo) para su debate y ulterior aprobación. Al presentar la for- ma de Reglamento, cabe recordar que la norma será directamente aplicable, de alcance general y obligatoria, sin precisar de ningún instrumento nacional para que surta efecto. █ FORO DE EXPERTOS51 La evolución en el seguimiento de vehículos Los sistemas de seguimiento de vehículos han evolucionado mucho más allá del simple GPS. Los avances en la telemática, en la monitoriza- ción a través de satélite, las comunicaciones en ambos sentidos y las integraciones con los sis- temas de back office de las empresas ofrecen excitantes oportunidades para mejorar la opera- tividad, la productividad y la rentabilidad. TomTom Telematics hace un resumen sobre en qué se ha avanzado en las dos últimas décadas, desde los comienzos del seguimiento de vehícu- los hasta el momento actual, y repasaremos los momentos y tecnologías claves que han hecho posible estos avances. Los comienzos: ¿Dónde están mis vehículos? Cuando surgió el concepto de seguimiento de vehículos, allá a finales de los 90, el único pro- pósito consistía en saber dónde se encontraban. Las flotas estaban fascinadas por el posible uso de la tecnología GPS para identificar y rastrear el paradero de sus vehículos. En aquellos tiempos el sistema de seguimiento, instalado dentro del vehículo, requería mucho hardware y cableado, que hacía bastante complicada su implementa- ción. Estos sistemas recogían los datos, que se transmitían al software instalado en un PC. Los datos se almacenaban en un servidor y se re- cuperaban más tarde para su uso. El acceso a los datos de satélite estaba asociado a un pago mensual, que encarecía aún más el sistema, ya de por sí bastante caro. A comienzos del nuevo siglo, los avances en Internet hicieron posible incorporar una interfaz web a los sistemas de seguimiento de vehícu- los que permitiera el acceso basado en navega- dor a los datos generados por satélite, es decir, a los mapas. Fue un paso importante, pero la falta de capacidad de la banda ancha en aquel momento hacía que las actualizaciones de los mapas fueran muy lentas y que las posiciones de los vehículos solo pudieran comprobarse cada 30 minutos. Llega la comunicación en ambos sentidos Hacia 2005 las capacidades de los satélites habían evolucionado lo suficiente como para mejorar el rendimiento GPS, lo que supuso una clara mejora en las soluciones de seguimiento de vehículos, haciéndolas más robustas y, sobre todo, rápidas. Además, los avances en los sis- temas de telecomunicaciones, hicieron posible la comunicación en dos sentidos, lo que permi- tía el contacto continuo entre los conductores y la oficina. Esto, junto con dispositivos GPS más robustos, hizo posible el nacimiento de la ges- tión de flotas, que pasó de simplemente locali- zar vehículos a gestionar a los conductores de forma más eficiente cuando estaban en ruta. Maduración: la gestión de flotas toma el asiento del conductor Las soluciones de seguimiento de flotas actua- les han sido capaces de aprovechar aún más los avances tecnológicos. Con la llegada del softwa- re como servicio (SaaS), las soluciones de ges- tión de flotas pueden ser desplegadas de forma más eficiente. Los usuarios pueden empezar a funcionar en menos tiempo y prácticamente sin asistencia del departamento de TI. Y el softwa- re puede ser actualizado progresivamente para que los clientes puedan acceder siempre a las funciones más recientes. En términos de seguimiento de vehículos, las posiciones se actualizan en segundos, por lo que no hay retraso a la hora de informar a la ofi- cina sobre la posición del conductor. Esto su- pone una mejora en las comunicaciones y en la Por TomTom Telematics FORO DE EXPERTOS 52 experiencia. La oficina es capaz de informar a sus clientes sobre dónde se encuentra el con- ductor y dar una hora estimada de llegada preci- sa. Es decir, se puede avisar al cliente de la hora a la que el técnico va a llegar o de cuándo va a recibir el paquete que está esperando de forma precisa. Las tecnologías de gestión de flotas también han evolucionada más allá del seguimiento de vehículos, al añadir telemática avanzada, inte- gración y comunicaciones de voz directamente para el conductor. Las capacidades telemáticas proporcionan a las grandes flotas la capacidad de mejorar la seguridad del conductor, ayudan- do a disminuir el consumo de combustible y de emisiones CO2 y mejorar los niveles de servi- cio. Se ha demostrado que las empresas pue- den disminuir hasta un 30% del coste total de propiedad de un vehículo (combustible, mante- nimiento, seguros) mejorando la forma de con- ducir de su flota. En años recientes, los proveedores de solucio- nes de seguimiento se han asociado para me- jorar de forma dramática la conectividad entre estos y otros sistemas con los que cuenta el ne- gocio. La integración con las tecnologías y siste- mas de back office, como gestión de inventario, CRM, facturación, etc., también permiten a las flotas crear conexiones sin problemas entre los conductores, los vehículos y la oficina, con el fin de aumentar la productividad, reducir la inter- vención manual y obtener nuevas eficiencias. Finalmente, en el pasado, los proveedores de soluciones de seguimiento de vehículos se en- focaban a proporcionar información a los ope- radores de flotas (dónde están mis vehículos, cómo está respondiendo mi flota). Sin embargo, ahora, con el potencial de la telemática, la comu- nicación en dos sentidos y la tecnología GPS, es posible ofrecer un enfoque mucho más centrado en el conductor. Por ejemplo, las soluciones de gestión de flotas pueden ofrecer a los conduc- tores feedback directo sobre su estilo de con- ducción, proporcionándoles consejos en tiempo real, alertándoles sobre límites de velocidad, sobre maniobras bruscas o sobre consumo de combustible. Esta información puede traducirse en un estilo de conducción más responsable, en una mejor gestión de los vehículos y, por último, en una reducción de los costes de las flotas. █ FORO DE EXPERTOS53 AUTONOMÍAS Se aprueba la creación de la Mesa del Transporte de Canarias El Consejo de Gobierno de Canarias ha aprobado, a pro- puesta de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, el decreto mediante el cual se crea la Mesa del Transporte Te- rrestre de Canarias, así como su reglamento de organización y funcionamiento, que se pu- blicó pocos días después en el Boletín Oficial de Canarias. La Mesa del Transporte Te- rrestre, órgano consultivo de asesoramiento y debate en materia de transporte terres- tre que recoge la actual Ley de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, estará compuesta por las administraciones públicas competentes y los representantes de los sectores económicos y sociales afectados. Asimismo, se estructurará en un Pleno y en cuatro mesas, una interadmi- nistrativa y tres sectoriales, correspondientes a los subsectores del taxi, de viajeros y de mer- cancías. El nuevo órgano se reunirá en Pleno al menos una vez al año y la renovación de sus miembros tendrá lugar de la misma manera, anualmente. Asimismo, la nueva Mesa participará en la revi- sión de la modificación del anteproyecto de la nueva Ley de Ordenación del Transporte por Ca- rreteras de Canarias. El nuevo decreto establece que las organiza- ciones profesionales, empresariales y sindi- cales que quieran formar parte de la Mesa del Transporte Terrestre deberán proponer las can- didaturas a las vocalías y acreditar, con carácter general, que tienen representación en, al menos, dos islas de la Comunidad Autónoma de Cana- rias en el plazo de dos meses a partir del día siguiente de la entrada en vigor del decreto. Además, cada cinco años deberán justificar la representatividad para renovar su participación en la Mesa. Igualmente, los cabildos insulares y la asociación canaria de municipios más repre- sentativa deberán remitir en el mismo plazo las candidaturas a las vocalías titulares y suplentes para su designación. La condición de miembro de dichos órganos colegiados es gratuita, por lo que su constitu- ción y funcionamiento no supondrá incremento del gasto público ni disminución de los ingresos públicos. Y además, las funciones de asisten- cia administrativa a dichos órganos se prestarán con los medios personales, materiales y presu- puestarios asignados a la Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Cana- rias. █ Este nuevo órgano participará en la renovación de la nueva Ley del Transporte 54 Castilla-La Mancha solicita a Fomento que los autobuses regulares paguen menos en los peajes Los autocares pagan sobreprecios de hasta un 41% en la red de autopistas con afectación en Castilla-La Mancha, una reducción su- pondría una medida de impulso al transporte público necesaria porque resta tráfico priva- do a las carreteras. La Consejería de Fomento del Gobierno de Cas- tilla-La Mancha ha dirigido una carta al director La Consejería se reúne con los representantes empresariales de Toledo AUTONOMÍASgeneral de Carreteras del Ministerio de Fomento en la que le solicita reducciones tarifarias para el transporte público regular de viajeros en los pea- jes del semicírculo Sur de Madrid con afectación a las rutas de la red viaria castellano-manchega. Se cumple así un compromiso adquirido con los responsables del sector del transporte de la Fe- deración de Empresarios de Toledo, con los que se mantuvo una reunión recientemente. En dicha reunión, celebrada en la Consejería con el presidente de la Asociación de Empre- sarios del Transporte de Viajeros por Carretera de Toledo, Carmelo Casla, el secretario general de FEDETO, Manuel Madruga, el secretario de la Asociación, José Javier Tristán, y el coordinador de la Federación Provincial de taxis de Toledo, Javier Raso, la entonces consejera, Elena de la Cruz, y el director general de Carreteras y Trans- portes del Gobierno regional, David Merino, se hacían eco de una queja generalizada en el sec- tor del transporte en relación a los sobrecostes de explotación que deben soportar los profesio- nales en las autopistas o tramos de peaje en re- lación a los vehículos ligeros. La Consejería considera que el transporte de viajeros debería estar sometido, incluso, a un régimen de tarifas inferior al de los turismos, en lugar de ser objeto de un coste añadido, y que el rescate de las primeras autopistas en quie- bra por parte del Estado “abre una oportunidad a replantear genéricamente las tarifas a la baja para fomentar la diversificación del tráfico” entre las vías de pago y las gratuitas de modo que aquellas “sirvan realmente para el objetivo que las hace socialmente útiles, que es descargar a la red dependiente del Estado”. En el caso del transporte público, la Consejería opina que “merece una política tarifaria especial, puesto que los autobuses restan la afluencia de vehículos particulares y reducen considerable- mente la contaminación a partir de una determi- nada ocupación de usuarios por autocar”. “Si de verdad queremos potenciar el uso del transpor- te público debemos tomar medidas de estímulo tendentes a su generalización, no a dificultarlo”. La reducción de tarifas en los peajes contribuiría a un mayor uso por parte de las empresas, lo que considera que reduciría en algunos casos el tiempo de viaje, mejorando por tanto el servicio 56 y repercutiendo además en una mayor rentabi- lidad para las empresas, incluso con posibles impactos en el precio de los billetes. La situación actual en las seis autopistas de peaje no contribuye a favorecer el paso de au- tocares por las vías de pago que atraviesan la región o afectan al tráfico de sus autovías para- lelas gratuitas. En la R-2, la AP-36 y la AP-41, el sobrecoste que soportan los servicios regulares de viajeros sobre los turismos está en el entorno del 40%. En la R-3 y la R-5, los precios sobre los vehículos ligeros aumentan aproximadamen- te un 35%. La R-4 es donde menor diferencia tarifaria se produce. Los autocares de hasta tres ejes pagan un 14% más que los turismos en hora punta. Por el contrario, los descuentos por uso continuado utilizando el sistema Vía-T están dirigidos únicamente a vehículos ligeros. Pocas bonificaciones Sólo en dos de estas autopistas existen posibi- lidades de reducción tarifaria destinadas a los autocares. En la AP-41, que enlaza Toledo con la R-5 en las proximidades de Móstoles, la rebaja puede alcanzar una reducción del 10% para el servicio regular de viajeros previo acuerdo con la empresa concesionaria. En la AP-36, cuyas tarifas están definidas por épocas del año en lu- gar de por horas, los vehículos pesados se be- nefician de una equiparación de precios con los ligeros entre lunes y jueves de la temporada me- dia o baja. La concesionaria de esta autopista ofrece reducciones del 10% por alta ocupación para turismos con tres o más personas a bordo. No hay ningún descuento similar para el trans- porte público. Para la Consejería, estas políticas de precios no sólo son dispares entre sí, sino que no reflejan en ningún caso una verdadera voluntad desde la Administración de estimular con incentivos el transporte público, modalidad que puede con- tribuir fácilmente a reducir la emisión de CO 2 a menos de la mitad y evita la saturación de las carreteras que se produce a causa del uso inten- sivo del coche privado. Además, apunta que las cuentas de estas autopistas no son deficitarias porque paguen más o menos los autobuses. En la misiva al director general del Ministerio, la Consejería de Fomento le recuerda la solici- tud del Gobierno de Castilla-La Mancha al Es- tado en relación a la liberación total de peajes en algunos tramos que discurren por la región y que podrían sustituir, al menos temporalmente, a infraestructuras pendientes de ejecución que están previstas en el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) del Estado. Se tra- ta del tramo de la R-2 entre Cabanillas del Cam- po y Guadalajara Norte, mientras el Gobierno de España determina la procedencia de construir la variante Sur de la capital alcarreña recogida en el PITVI, o la conexión de la A-40 entre Toledo y Ocaña a través de la R-4. Además de esta cuestión, la Consejería analizó en su encuentro con los transportistas toledanos otros asuntos de interés para el sector, como las nuevas concesiones zonales que el Gobierno de Castilla-La Mancha pondrá en marcha este ejercicio en Albacete, Ciudad Real y Cuenca o la renovación del sistema del Señorío de Molina de Aragón en Guadalajara. Desde la Consejería se han comprometido con sus interlocutores a in- tegrar en los documentos finales las demandas del sector que técnicamente tengan cabida en los futuros pliegos de condiciones, aunque se ha advertido que la integración de usos escola- res y generales es “inexorable” y que se pondrá en práctica en el medio rural de toda la región de manera paulatina durante los próximos años. Se han cifrado en 14 las zonas que en principio tiene diseñadas la Dirección General de Carrete- ras y Transportes para toda Castilla-La Mancha y que irá acompasando con la renovación de las rutas estatales, las autonómicas generales y las escolares. La Consejería ha asegurado a los re- presentantes de la patronal del Transporte tole- dana que la flexibilidad de las rutas y las tarifas asequibles serán dos de las máximas del nuevo sistema para propiciar un aumento en el uso (en los últimos años ha descendido en un 42% la utilización del transporte público en la región), así como la paulatina recuperación de algunas líneas de ayuda suprimidas por el Gobierno an- terior. █ AUTONOMÍAS57 A estudio el Anteproyecto de Ley de Transporte de Viajeros por Carretera de Castilla y León El Consejo de Gobierno ha analizado y estudiado el Anteproyecto de Ley de Transporte de Viaje- ros por Carretera de Castilla y León, presentado por la Consejería de Fomento y Medio Ambien- te, con el fin de dar respuesta a las necesidades de movilidad derivadas de las características territoriales y demográficas de la Comunidad. Asimismo, la Ley se adapta a la nueva organi- zación del territorio derivada de la normativa de ordenación servicios y gobierno del territorio de Castilla y León y supone una adaptación a la normativa europea y básica estatal, y ordenará una regulación adaptada a las nuevas realida- des, resultando un sistema de transporte de via- jeros eficiente y competitivo. La Junta considera que la modernización del sistema de transporte es clave para lograr el progreso social y econó- mico de la Comunidad. El Anteproyecto recoge el reconocimiento legal del transporte público de viajeros por carretera como un servicio esencial y universal. Asimis- mo, pone en primer plano al ciudadano regulan- do por primera vez un catálogo de derechos de los usuarios de cuya tutela se responsabiliza a la Administración. Se propicia la incorporación de las nuevas tecnologías para la gestión de los servicios y de las infraestructuras y una mejora en la información dirigida a los ciudadanos, junto por una apuesta por la calidad en el transporte. El nuevo texto legislativo pretende garantizar un sistema eficiente, seguro, moderno y de calidad, y dar respuesta a la realidad de Castilla y León, con más de 6.000 núcleos de población, 190 operadores y 300 títulos concesionales, todo ello con el máximo aprovechamiento de los re- cursos. La Consejería de Fomento y Medio Ambiente justifica también la necesidad de aprobar una nueva ley de transporte de viajeros por carretera por razones de eficiencia y movilidad derivadas de las peculiaridades territoriales y demográfi- cas de Castilla y León, con una extensión terri- torial de 94.000 km 2 , la más grande de España; una baja densidad demográfica, 27 habitantes por km 2 , la tercera más baja de España; una am- plia dispersión geográfica, el 80% de la pobla- ción vive en el 12% de los municipios; y el enve- jecimiento acusado, especialmente en el medio rural, lo que determina una mayor dependencia del transporte público. La futura ley permitirá diseñar una red de infraes- tructuras que responda a criterios de moderni- zación, confort y seguridad, en las que puedan implementarse acciones e instrumentos para su sostenimiento, financiación y gestión. Al mismo tiempo existen razones jurídicas que hacen obligatoria la adaptación a la nueva nor- mativa estatal y europea, de un lado, y a la propia legislación autonómica, de otro, con la aproba- ción de la Ley 7/2013 de Ordenación, Servicios y Gobierno del Territorio de la Comunidad de Objetivo: un sistema de transporte de viajeros eficiente y competitivo AUTONOMÍAS 58 Castilla y León. A efectos de la aplicación al modelo de ordenación del territorio de Castilla y León, la presente ley distingue el diseño de la movilidad en las áreas funcionales estables caracterizadas por la alta concentración de po- blación y de actividad económica, donde con- curre un interés metropolitano y la necesidad de coordinación entre los distintos modos de trans- porte (urbano e interurbano). Distingue unidades básicas de ordenación y servicios del territorio rurales, caracterizadas por la dispersión y baja densidad poblacional, donde concurre un inte- rés de la Administración por fijar población me- diante la garantía de la movilidad de las perso- nas que residen en estas zonas, posibilitando el acceso a los servicios básicos y la interconexión o transbordo con los servicios de transporte que acceden a las capitales de provincia o a centros urbanos de mayor entidad. Regula también la movilidad en la red de espacios naturales pro- moviendo la accesibilidad a la misma y la com- patibilidad con su régimen de explotación. Asimismo, la nueva norma agrupará en un solo texto todas las competencias de la Comunidad en materia de transporte de viajeros, que ahora recoge la Ley de Transporte Urbano y Metropoli- tano de Castilla y León, aprobada en 2002, y que es necesario reemplazar. Además confluye el próximo vencimiento en 2019 del actual sistema ‘concesional’ de trans- porte público regular interurbano de viajeros que, por imperativo del derecho comunitario, no se puede prorrogar. En este sentido, destaca como novedad la re- gulación de los contratos zonales, como fór- mula más adecuada para la prestación de los servicios en Castilla y León y constituyéndose en tipo contractual de referencia en la explota- ción de este servicio público, propiciando que el transporte de uso especial (escolar) se preste a través del sistema concesional de transporte de uso general. Esta medida conllevará un signifi- cativo incremento de la oferta de servicios a los ciudadanos y una mejor asignación de recursos dedicados a los mismos, tanto en lo que se re- fiere a su financiación como al material rodante. La nueva norma incorpora el Transporte a la De- manda y supone el reconocimiento legislativo de este sistema de gestión del transporte público, un referente en España que ha demostrado su utilidad es ámbitos territoriales de difícil cobertu- ra, permitiendo que los ciudadanos de las áreas rurales, tengan los mismas oportunidades para acceder a los servicios que disfrutan los habi- tantes de las ciudades y que ha significado un hito en esta Comunidad Autónoma por su alto nivel de desarrollo tecnológico. La propuesta legislativa elaborada por el Go- bierno de la Comunidad incluye también la regu- lación del régimen de autorizaciones y licencias para el transporte urbano en autobús y taxi y para los servicios de transporte turístico. Res- pecto al ámbito de planificación y coordinación, está prevista la creación de una serie de instru- mentos, entre ellos, un mapa de ordenación de trasportes, consorcios de transportes, planes de movilidad sostenible y áreas territoriales de prestación conjunta en materia de taxis. Por otro lado, la nueva ley incluye la regula- ción de las infraestructuras complementarias al transporte, declarando su “publicatio”, e incor- porando el régimen aplicable a las estaciones de transporte de viajeros por carretera como prin- cipal elemento auxiliar de transporte. Asmismo, procederá a un reconocimiento legal, a nivel au- tonómico, de las Juntas Arbitrales de Transporte y del Consejo de Transportes de Castilla y León y regulará el régimen de inspección, infraccio- nes y sanciones. El modelo actual de transporte público de viaje- ros presenta una red de servicios articulada, la mayoría de los casos, en largos itinerarios que conectan con la capital de provincia o áreas fun- cionales, y expediciones con escasa ocupación, lo que determina una baja o deficitaria rentabi- lidad que dificulta su mantenimiento, por lo que se hace necesario aportar fondos públicos para garantizar la supervivencia del sistema. En los AUTONOMÍAS La modernización del siste- ma de transporte es clave para lograr el progreso so- cial y económico59 últimos cinco años, la Junta de Castilla y León ha realizado un importante esfuerzo financiero, de más de 68 millones de euros, en concepto de ayudas a los servicios de transporte público de viajeros deficitarios. En este sentido, una de las novedades que recoge la futura ley es un régi- men de financiación del transporte público para asegurar su sostenibilidad económica y finan- ciera, algo destacable dado que España es uno de los escasos países de la Unión Europea que carece de una norma específica en la materia. El anteproyecto de ley se someterá a participa- ción ciudadana a través de diferentes cauces de comunicación y de los preceptivos trámites de audiencia e información pública. Además de lo anterior, será informado por el Consejo de Transportes de Castilla y León como órgano su- perior de asesoramiento, consulta y debate sec- torial en todos aquellos asuntos que afecten a la política general de transportes de Castilla y León, lo que garantiza que la propuesta norma- tiva sea debatida y analizada desde el diálogo y el máximo consenso empresarial y social. En su fase final, y tras remitir el texto el resto de las consejerías de la Administración de la Co- munidad de Castilla y León, será informada por el Consejo Económico y Social dada la trascen- dencia socio económica de la norma, y además se someterá a dictamen del Consejo Consultivo de Castilla y León como garantía de respeto del ordenamiento jurídico. █ AUTONOMÍASNext >