< Previous 20 Se aborda ahora la modificación del ROTT para dar cumplimiento a lo establecido en la Ley 9/2013, especialmente para incorporar a nues- tro ordenamiento jurídico, las nuevas infraccio- nes y criterios sancionadores establecidos por la reglamentación comunitaria, concretamente en el Reglamento 2016/403. También, se van a incorporar las nuevas exi- gencias introducidas por el Reglamento (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Con- sejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes relativas a las con- diciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo, en relación con el cumplimiento de los requisitos de establecimiento, competencia pro- fesional, capacidad financiera y honorabilidad de las empresas. Se hace necesario tratar de manera amplia la reforma del ROTT para poder adaptarlo a una realidad muy cambiante en el transporte de via- jeros, especialmente marcada por la evolución tecnológica y por a aparición competidores que hasta el momento nunca lo habían sido del transporte en autobús. Para ello hay que realizar modificaciones que potencien el uso de la Administración Electró- nica reduciendo las cargas administrativas de la actividad, que flexibilicen la gestión de contratos de gestión de transporte público regular de uso general, así como reforzar las características del servicio público frente a nuevas formas de mo- vilidad. Como propuestas empresariales para la mo- dificación del ROTT, CONFEBUS realiza las si- guientes: - Servicio Público. Reforzar las características del servicio público de transporte de viajeros por carretera, que se esta viendo difuminado por las nueva formas de movilidad basadas en la mal llamada economía colaborativa. - Autorizaciones de transporte público dis- crecional. En cuanto al régimen jurídico de las autorizaciones de transporte público discrecio- nal de viajeros (artículo 110 del ROTT), al ser las de mayor rango por habilitar para la realización de transporte público en vehículos de más de 9 plazas incluido el conductor, se propone que es- tas sirvan también para la realización de trans- porte discrecional en vehículos de menos de 9 plazas. Esta propuesta esta basada en que actualmente existen servicios de transporte escolar en zonas rurales que precisan ser atendidos con vehícu- los de menor tamaño por el reducido número de alumnos a transportar, o clientes a los que se les presta servicios de transporte de trabajadores que necesitan servicios puntuales para el trasla- do de directivos vehículos de turismo con con- ductor. La autorización superior debería poder cubrir los servicios de vehículos inferiores. -Eliminación de la autorización de transporte regular de uso especial. Se propone la supre- sión de la autorización de transporte regular de uso especial, artículo 106, siendo sustituida por el contrato con el centro de educación o de ac- tividad, en el que se recojan las características del servicio a realizar. El motivo de esta propuesta es la dilatada tra- mitación de la autorización de transporte regu- lar de uso especial, que obliga en la mayoría de los casos iniciar el servicio careciendo de ella, aunque se cumplan todos los requisitos para el otorgamiento. - Gestor de Empresa. Mantenimiento de los ac- tuales requisitos para que un gestor de empresa pueda capacitar a más de una empresa. - Tarifas. El modelo actual previsto en los artícu- los 28 y 28 del ROTT prevé que los transportes ENTORNO NACIONALpúblicos regulares permanentes de viajeros de uso general estarán sujetos a tarifas máximas obligatorias, que se determinarán en el corres- pondiente título concesional o autorización es- pecial. Dichas tarifas máximas obligatorias, se fijarán de acuerdo con la valoración de los ele- mentos que integren la estructura de costes del servicio y tomando como base los costes de una empresa adecuadamente gestionada, pudiendo el Ministro de Fomento establecer reglas a tal efecto. El modelo que se propone estaría sujeto a ta- rifas medias máximas obligatorias. Tarifas medias que serían el resultado de considerar tres niveles de establecimiento de tarifas (va- lle, llano y punta) que discriminen los distintos niveles de demanda temporales. Estas tarifas medias, se fijarían de acuerdo con la valoración de la estructura de costes, la propuesta oferta- da y formarán parte del título concesional. Se propone, por tanto, modificar los artículos 28 y 29 en dicho sentido. Esta propuesta sería com- patible con el artículo 19 de la LOTT. El actual régimen tarifario ha quedado obsoleto porque el transporte por carretera compite con otros modos de transporte que, por el contra- rio, realizan su actividad en régimen de libertad tarifaria, aplicando técnicas de gestión de in- gresos y capacidad, que posibilitan mejoras de ocupación con políticas de flexibilidad tarifaria. Se trata de favorecer la gestión empresarial y de potenciar el uso del transporte público, así como la eficiencia de los servicios, propiciando una mayor armonización en las condiciones de competencia con otros modos de transporte y evitando actuales situaciones que distorsionan la competencia, que son en definitiva, los prin- cipales principios inspiradores del sistema de transportes (arts. 3 y 4 de la LOTT). VDO - A Trademark of the Continental Corporation Continental Automotive Spain S.A. I C/ Sepúlveda 11, 28108 Alcobendas (Madrid) I Tfn.: 91 657 21 21 I E-mail: info@vdo.es www.fleet.vdo.es Nuestra ingeniería y experiencia ponen a tu disposición soluciones que te ayudarán a explorar todo el potencial de tu flota para una efectiva toma de decisiones. Te garantizamos ahorro, eficiencia, análisis de vehículos y conductores y muchas más ventajas. Acude a nuestra red de casi 10.000 talleres en más de 30 países y trabaja hoy con la tecnología del futuro. Gestión eficiente para tu flota. ENTORNO NACIONAL 22 Lógicamente el transporte por carretera está su- jeto al cumplimiento de OSP, que suponen que su régimen tarifario debe estar regulado. Por ello, la propuesta se vincula a precios medios regu- lados y no como hasta ahora a tarifas máximas obligatorias que no discriminan en forma alguna las diferentes peculiaridades del calendario del servicio; por ello, se propone un establecimiento de tarifas valle, llano y punta que redundarán en la generación de una mayor oferta de precios en el mercado, incentivarán una distribución optima de la demanda concentrando la demanda en pe- riodos punta, fomentarán el uso del transporte público – generándose una demanda adicional en períodos vale-, provocará un impacto posi- tivo en términos medioambientales reduciéndo- se, adicionalmente, los costes de congestión, generará una mayor capacidad de competencia frente a otros modos públicos (tren y avión) y los nuevos entrantes privados (car pooling –Bla- BlaCar-, etc.), y minimizará el ya existente des- plazamiento de la demanda del autobús a otros modos, motivado por la ineficiencia generada en gran medida por la actual rigidez en la fijación de precios y en la adaptación del nivel de ofer- ta, que es la siguiente propuesta que se plantea. Esta propuesta es fácilmente controlable con el uso de la tecnología. - Colaboración entre transportistas – sub- contratación. Se propone extender los supues- tos de posibilidad de utilización de vehículos no adscritos (actualmente sólo por vía de refuerzo) a otros casos frecuentes como las averías o in- disponibilidad de los vehículos afectos y prever expresamente la posibilidad de subcontratación de un % determinado para la realización de los servicios base. El actual artículo 85 prevé exclusivamente que para hacer frente a intensificaciones de tráfico, que no puedan ser atendidas por los vehículos adscritos a la concesión, podrán utilizarse otros no adscritos, ya disponga de ellos el concesio- nario o bien le hayan sido cedidos con conductor por otros transportistas por vía de colaboración, y además la utilización de vehículos no adscritos a la concesión únicamente podrá llevarse a cabo por vía de refuerzo, debiendo, en consecuencia, utilizarse en cada expedición al menos un vehí- culo de los adscritos. Además el volumen de tráfico medido en vehí- culos-kilómetro servido mediante vehículos no adscritos a la concesión – limitado por tanto a la vía de refuerzo- no podrá exceder del 30 por ciento del tráfico total de ésta en cómputo anual, salvo que el título concesional señale un límite distinto y supone que si se supera ese % duran- te dos años consecutivos, se modificará el título concesional, aumentando el número de vehícu- los adscritos en la proporción que corresponda. Estos condicionantes se deberían flexibilizar para mejorar la competitividad de las empresas contratistas y, de manera subsidiaria, sobre el tejido empresarial sectorial (empresas que cola- boran con los concesionarios en las intensifica- ciones de tráfico). De esta forma, proponemos que, además de para dar cobertura a intensi- ficaciones de tráfico, también se puedan sub- contratar con otros transportistas la realización de servicios base por encima del nivel de oferta mínimo contemplado en los pliegos de los con- cursos. El sistema actual precisa de mayor flexibilidad. Con la propuesta se pretende dar cobertura le- gal a una situación que inevitablemente aconte- ce en el ejercicio de la actividad y permitir de for- ma expresa, tal y como así lo prevé la normativa estatal y europea de contratación, la subcontra- tación hasta un % (p.e. hasta un 30% del total de los km rodados en la concesión, incluyendo base + refuerzos) siempre que no desvirtúe el objeto del contrato y sin que varíe el régimen de responsabilidad de la empresa concesionaria frente a la administración titular. La subcontra- tación mejorará la eficiencia en la atención de la demanda por encima de los servicios base y la adecuación del tejido sectorial, garantizando niveles adecuados de actividad a las PYMES y, ENTORNO NACIONAL23 por tanto su sostenibilidad, a medio y largo pla- zo. Directamente relacionado con esta cuestión, se propone que el Reglamento, establezca, de for- ma expresa, la posibilidad de colaboración entre titulares de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor para atender supues- tos de indisponibilidad o insuficiencia de vehí- culos propios. - Nivel de oferta. El modelo actual presenta im- portantes limitaciones a la hora de adaptar los niveles exigidos de oferta a la distribución real de la demanda. Conforme al artículo 69 del ROTT, el número de expediciones tiene la condición de requisito mínimo que podrá ser mejorado por las distintas ofertas, siempre y cuando se respete el mínimo establecido. Se propone permitir ajustar un % mínimo (5- 10%) a la baja sobre las expediciones base contempladas en el contrato concesional. Estos ajustes, tasados y no superiores al % indicado, podrían ejecutarse de manera automática y ve- nir previsto en los pliegos. Entendiendo que variaciones en un % bajo no deben afectar de manera relevante al equilibrio de los supuestos económicos considerados como básicos en la adjudicación, respetando por tanto el tenor literal y el espíritu del artícu- lo 77 del ROTT. Esta flexibilización topada del número de expediciones favorecerá la eficien- cia, permitiendo a los concesionarios adaptar la oferta acorde a las variaciones de la demanda. Por encima de dicho %, se procedería conforme a lo dispuesto actualmente en el 77, es decir, a una revisión general de las condiciones con- templadas en el título, con objeto de que la re- lación existente entre los costes generados por la explotación de la concesión y su tarifa en el momento previo a la modificación sea la misma que en el posterior. - Modificaciones concesionales. El régimen actual de modificaciones determina éstas hasta que hayan transcurrido tres años desde la for- malización inicial del contrato, o dos desde su última modificación, ni cuando falte un período inferior a dos años para la terminación del plazo concesional. Esta redacción se corresponde a una realidad de la movilidad muy diferente de la actual, en la que los vaivenes de la competencia, demo- gráficos, socio-económicos son, además, de más frecuentes, de efectos habitualmente más profundos y con una capacidad de cronificación más elevada, si no se adoptan medidas de for- ma rápida y eficaz. Se propone reducir las limitaciones indicadas en el artículo 77 a 1 año desde la formalización del contrato, 1 año desde su última modificación y suprimir la limitación de modificaciones conce- sionales durante el último año para la termina- ción del plazo concesional. Los mercados son cada vez más dinámicos en todos los ámbitos de la economía. La regulación actual impone limitaciones que provocan impor- tantes rigideces en la explotación de los con- tratos. Al tratarse de la explotación de servicios públicos, la propia regulación establece ciertos mecanismos de adaptación de los contratos a lo largo de la vida de la concesión, de tal forma que puedan adecuarse a los posibles cambios en el mercado, pero las limitaciones actuales son muy significativas. - Flexibilización de condiciones de prestación durante las situaciones de prórroga tras la fi- nalización del plazo contractual. Se propone la eliminación de la obligación de renovación del material móvil y la flexibilización de las condicio- nes de autorización de modificaciones del nivel de oferta, de manera que se efectúen de una forma acorde a la demanda real de los mismos, cuando ésta haya caído respecto de la existente en el momento de formalización del contrato. ENTORNO NACIONAL 24 Con esta medida se trata, respectivamente, de evitar inversiones costosas sin plazo suficiente para su adecuada amortización y de evitar man- tener cautivo al contratista, tras finalizar el plazo contractual, en una situación de progresivo des- equilibrio económico en los casos en que, por distintas circunstancias, la demanda del servicio siga una tendencia negativa. - Revisión de los extremos que han de conte- ner los pliegos de condiciones jurídicas, eco- nómicas, técnicas y administrativas. Revisión del artículo 68 del ROTT y la información mínima que conforme a dicho artículo deben contener los pliegos, incluyendo, entre otros el régimen de modificación de las condiciones de prestación de los servicios previstos en el ROTT, adaptando así los pliegos a la futura LCSP y cualesquiera otras cuestiones que han demostrado a lo largo del período de licitaciones que son eficaces y jurídicamente sólidas. Con la modificación propuesta se pretende do- tar de una mayor seguridad jurídica a los proce- dimientos de licitación. - Infracciones y sanciones. Incorporar al pro- cedimiento sancionador las modificaciones introducidas por las Leyes 39/2015 de Proce- dimiento Administrativo Común de las Adminis- traciones Públicas y 40/2015 de Régimen Jurídi- co del Sector Público. El ROTT no puede resultar ajeno al hecho de que las leyes citadas regulan el procedimiento administrativo común a todas las Administra- ciones Públicas, incluyendo el sancionador y el de reclamación de responsabilidad de las Ad- ministraciones Públicas, los requisitos de vali- dez y eficacia de los actos administrativos, así como los principios a los que se ha de ajustar el ejercicio de la iniciativa legislativa y la potestad reglamentaria. También, es necesario establecer criterios de proporcionalidad en la frecuencia infractora en razón al número de vehículos y conductores que disponga la empresa. El sistema actual no dis- crimina de forma alguna las empresas en función del número de vehículos de que dispongan. █ ENTORNO NACIONAL25 Presupuestos Generales 2017 desde la óptica del Transporte El Consejo de Ministros ha adoptado su pro- puesta de Ley de Presupuestos Generales del Estado, que posteriormente se ha transmitido a las Cortes Generales para debate y aprobación ulterior. Tanto el presupuesto como la inversión se incrementan un 24,2% y un 45% respectiva- mente sobre lo ejecutado en 2016. En materia de transportes, la propuesta de Ley contiene subvenciones y apoyo al transporte terrestre por valor de 638.094,18 €. Tales sub- venciones al transporte terrestre se componen de subvenciones al transporte ferroviario y a la carretera, que en este último caso se refiere a: compensaciones para las sociedades concesio- narias de autopistas de peaje debido a pérdidas de ingresos por rebajas de peajes o supresión de los mismos en distintos tramos, así́ como las derivadas de la modificación temporal de tarifas; una compensación a Autopista Madrid-Toledo para el cumplimiento de una sentencia judicial; añadido de una partida para abonar obligacio- nes de ejercicios anteriores, e; inclusión de par- tidas con el objetivo de potenciar el uso de las autopistas de peaje. En materia de investigación y Desarrollo de la Sociedad de la Información en el transporte, se recoge la creación de un Portal de Transporte que permita a los posibles usuarios interesados consultar la oferta de líneas regulares de viaje- ros en los diferentes modos, así como conocer ENTORNO NACIONAL 26 la ubicación de las principales infraestructuras de transporte. Para ello se desarrolla una plata- forma tecnológica sin ningún coste que pone a disposición de los operadores para que puedan publicar información sobre sus servicios que será accesible a los ciudadanos a través de un portal web y de aplicaciones móviles. Asimismo, está prevista una partida de 51,05 M€ destinado a subvencionar el servicio de trans- porte colectivo urbano prestado por las Entida- des locales que tengan un Plan de Movilidad Sostenible, coherente con la Estrategia Espa- ñola de Movilidad Sostenible, más de 50.000 habitantes y más de 20.000 habitantes donde concurran simultáneamente que el número de unidades urbanas censadas en el catastro in- mobiliario urbano sea superior a 36.000. Pero también serán elegibles los municipios que sean capitales de provincia aun no reuniendo alguna de las condiciones de población señaladas an- teriormente. Se exceptúan aquellos municipios que, cumpliendo los requisitos anteriores, parti- cipen en un sistema de financiación alternativo del servicio de transporte público urbano inte- rior, en el que aporte financiación la Administra- ción General del Estado. Esta excepción será́, en todo caso, de aplicación al ámbito territorial de las Islas Canarias, Consorcio Regional de Transportes de Madrid y la Autoridad del Trans- porte Metropolitano de Barcelona. A nivel de la Comunidad de Madrid, la propuesta de Ley de Presupuestos Generales también pre- vé́, entre otras, actuaciones de mejora de la mo- vilidad para el transporte público y accesibilidad en el acceso a Madrid por las autovías A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6 -con el método bus-VAO u otros-. En relación con el programa de creación de infraestructura de carreteras, el proyecto re- salta que se seguirá trabajando para promover el transporte público y descongestionar los acce- sos a las grandes ciudades en coordinación con las Comunidades autónomas y Ayuntamientos implicados, pero señala que se replantearán los estudios de plataformas reservadas en marcha, ya que el coste inicialmente previsto las hacía in- viables, y se estudiarán soluciones más eficien- tes y rentables socio-económicamente. Toda la documentación e información se puede encontrar en el siguiente enlace de la web del Congreso de los Diputados. En cuanto al Proyecto de Presupuestos del Mi- nisterio de Fomento destacamos los siguientes puntos: • El presupuesto del Grupo Fomento se incre- menta en 3.336 M€, lo que supone un incre- mento del 24,2% respecto al del año ante- rior. • A su vez, la inversión para 2017 es de 8.969 M€, lo que supone un incremento del 45% respecto a la inversión total ejecutada del año 2016, de los que el 49,9% (4.471 M€) se ENTORNO NACIONAL27 destinan al ferrocarril, cuya mitad (2.283 M€) va dirigida a la conclusión de los corredo- res de alta velocidad en ejecución y 374 M€ se destinan a Cercanías y proximidad (271 M€ para el núcleo de Cataluña -Barcelona, Girona y Tarragona-; 52 M€ para el núcleo de Madrid; 10 M€ para el País Vasco; 9 M€ para el núcleo de Levante; 6 M€ para Anda- lucía y los 26 M€ restantes para otras obras). El resto se reparte en carreteras 2.121 M€ (23,7%), puertos y seguridad marítima 1.029 M€ (11,5%), aeropuertos y seguridad aérea 809 M€ (9%), vivienda 480 M€ (5,3%) y resto de inversiones 59 M€ (0,7%). • Destaca el gran esfuerzo inversor en el fe- rrocarril, que acapara prácticamente la mi- tad del presupuesto inversor, un modo que a pesar de la gran apuesta realizada en los últimos años, mejorando las infraestructuras ferroviarias y el material rodante, no consi- gue generar beneficios económicos, por lo que habría que plantearse la revisión del modelo de gestión de la compañía pública RENFE. • Las inversiones destinadas a las infraestruc- turas de carreteras suponen 2.121 M€, una cantidad escasa para la infraestructura más utilizada en la movilidad de las mercancías y personas, siendo necesario incrementar esta partida para poder mantener el patrimonio viario, esencial para el desarrollo económico y la cohesión territorial. • En cuanto a inversiones en infraestructuras específicas del transporte público de viaje- ros por carretera, estas son nulas, solamen- te se hace una mención a acceso a Madrid por las autovías A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6 -con el método bus-VAO u otros, pero sin partida presupuestaria que la soporte. • Respecto al capítulo de subvenciones al transporte se produce un descenso del 0,7%, siendo de 1.414 M€ para el próximo año, de los que más del 40% van destina- das a las OSP del ferrocarril (495 M€ para compensaciones de Renfe Viajeros y 110 M€ para compensaciones de Cercanías y Media Distancia en Cataluña en 2016). • En cuanto a las subvenciones a los Entes Locales para el transporte colectivo urbano se prevén 51,05 M€, siendo prácticamente la misma cantidad que la presupuestada en los ejercicios de 2015 y 2016 (51,01 M€), re- sultando necesario incrementar la cantidad para mejorar los servicios. • Finalmente, las subvenciones del Estado destinadas a la financiación de los servicios de transporte público regular de viajeros de Madrid, Barcelona y Canarias suponen 106 M€, 108 M€ y 25 M€ respectivamente. █ ENTORNO NACIONAL 28 El CNTC solicita a Montoro el mismo trato fiscal para la “economía colaborativa” El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha enviado una carta al Ministro de Ha- cienda, Cristóbal Montoro, en la que se le pone de relieve como la llamada “economía colabo- rativa” está afectando seriamente a diversos sectores de la economía y entre ellos al trans- porte de viajeros por carretera en sus diversas vertientes de transporte en autobús, tanto en lí- neas regulares como en servicios discrecionales y transporte urbano e interurbano en vehículos de turismo, ya se trate de empresas de arren- damiento de vehículos con conductor o de au- totaxis y alcanzando al alquiler de vehículos sin conductor sin conductor. Este Comité ha venido reiteradamente llaman- do la atención de la Administración acerca de la desigualdad que supone la ausencia de re- glamentación de las actividades de la econo- mía colaborativa en cuanto que dejan de ser realmente colaboraciones entre particulares, en contraste con la abundantísima a la que se ven sometidos los sectores de transporte de viajeros antes referidos. Concretamente, en mayo de 2014 se le remitió una carta en el que ya se solicitaba la interven- ción de su Ministerio en esta cuestión. Ciertamente la auténtica economía colabora- tiva, entendiendo por tal la que no excede de la colaboración ocasional entre particulares, no causa preocupación ni perjuicio alguno. Pero es lo cierto que sí perjudica y preocupa la supera- ción de esta actividad que se está produciendo, convirtiéndola en una auténtica explotación mer- cantil que resulta de la reiteración de conductas que por ello caen dentro del Derecho Mercantil que regula los actos en masa separándose del Derecho Civil que actúa sobre los particulares. Y es esta superación la que, al amparo del con- cepto de economía colaborativa y desbordán- dolo ampliamente, la economía tradicional sin que este daño pueda encontrar cobijo en la idea de la libre competencia y de sus beneficios. Puede decirse, sin duda alguna, que la libre competencia no ha de amparar la competencia desleal y así lo reconocen nuestras leyes mer- cantiles, pero es lo cierto que esta competencia desleal con su corolario de daño a la economía tradicional, se produce cuando se sujeta a ésta a estrictos controles administrativos de todo tipo y se permite aquélla sin regulación alguna. La cuestión tributaria ocupa un lugar destaca- do en este panorama, puesto que sometidas las empresas españolas a una presión fiscal y libe- radas del mismo las actividades de la siempre “mal llamada economía colaborativa”, se produ- ce una diferencia de trato que se traduce en una Destacando la desigualdad que supone la ausencia de reglamentación para estas actividades ENTORNO NACIONALNext >