< Previous 50 FORO DE EXPERTOS Un nuevo modelo de vía rápida para autobuses A veces, lo mejor es enemigo de lo bueno Sin duda alguna, la calzada Bus-VAO de la carretera A-6, implantada en el acceso oeste a la ciudad de Madrid (1995), se ha convertido en la actuación más emblemática de lo que se conoce como solu- ciones para lograr un transporte colectivo de altas prestaciones en vías interurbanas congestionadas. Esta operación 1 se enmarcó en un plan para la potenciación del transporte colectivo en el corredor noroeste del área metropolitana de Madrid, incluyendo otras actuaciones como la creación de un nuevo intercambiador de transporte público (Metro + autobús urbano + autobús interurbano) en Mon- cloa, reordenación de las líneas interurbanas de autobús, promoción del viaje en coche compartido, entre otras, en un marco de cooperación interinstitucional entre Ministerio de Fomento y Comunidad de Madrid. La calzada Bus-VAO fue diseñada con dos carriles y parámetros de autovía (v120), insertada entre dos calzadas direccionales y dos accesos intermedios, prolongándose sobre un carril único hasta la conexión con el Intercambiador. Funciona de forma unidireccional y reversible, en función del día y hora de la semana, para uso exclusivo de autobuses, autocares y vehículos con dos o más ocupantes (actualmente, motocicletas y automóviles Cero Emisiones). Sucede que extender soluciones de esta envergadura en otras ciudades, tratar de replicar este mo- delo, implicaría transformaciones urbanas en las márgenes de las carreteras pre-existentes, abordar expropiaciones, comprometer elevadas inversiones (> 10 MEUR /km), asumir plazos dilatados y, no podemos negar, que estas condiciones no son fácilmente alcanzables hoy día. Otras soluciones son posibles Existen otros modelos ampliamente desarrollados como los BRT (Bus Rapid Transit), concebidos realmente como modos de transporte integrados (infraestructura y servicios), exigiendo fuertes inver- siones. Ejemplos de soluciones más ligeras son el carril Bus de acceso a Madrid por el eje O’ Donnell (Ma- drid). Este tipo de soluciones se apoyan en la infraestructura viaria existente, aislando un carril para la circulación exclusiva o restringida a determinados vehículos. Podemos contemplar otras soluciones que incorporan gestión de la vía, como el programa Metro Ex- press Lanes en Los Ángeles 2 . 1 Información extraída de la ponencia del Director Gerente del Consorcio de Regional de Transportes de Madrid, presentada en el Colegio de Ingenieros de Caminos de Valencia, 2006 2 Información publicada en https://www.metroexpresslanes.net Por Joaquín Juan-Dalac Fernández Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Socio Director de THINK & MOVE51 FORO DE EXPERTOS Está enfocada a optimizar la infraestructura existente derivando el flujo de autobuses y vehículos de alta ocupación (VAO) hacia carriles rápidos, incluyendo un sistema de tarificación para que automóvi- les de baja ocupación (VBO) pueden acceder a estas vías. Hacia un nuevo modelo más económico, versátil y eficaz Nuestra propuesta es un modelo que resuelve la ecuación: - Financiación asumible. - Beneficios tangibles. - Mínima repercusión al tráfico general. Las características principales son la siguientes: 52 DiseñoOperaciónFinanciación Carril delimitado y señalizado, con dársenas laterales en paradas Insertado en vía de servicio o en cal- zada principal (carril exterior / interior) Adecuación de accesos intermedios mediante carriles de incorporación y escape Unidireccional Gestión flexible y dinámica - Uso general en horas valle - Uso según ocupación (bus, VAO, taxi) - Uso según vehículo (bajo consu- mo, cero emisiones) Baja inversión inicial en infraes- tructura civil Tarificación para optimizar el uso de toda la infraestructura, no solo la vía exprés Colaboración público-privada para lograr proyecto auto-financiable Los beneficios se distribuirían sobre los principales actores del sistema de transporte: - Ahorro de tiempo, mayor fiabilidad y mejora de la experiencia de viaje en autobús. - Aumento de la velocidad comercial y por tanto menor coste de explotación y mejor planifica- ción de los recursos del operador. - Incremento de la demanda en autobús y otros modos de transporte colectivo. - Aumento de recaudación derivada de nueva demanda, mejorando la financiación del transpor- te público. - Reducción de emisiones que se evitarían por una menor demanda de automóvil. Beneficios esperados en los accesos a Madrid Sobre la base de un estudio en el que hemos participado para valorar nuevas opciones de transporte en vía reservada 3 , ofrecemos algunos datos que sirvan para ilustrar el modelo propuesto. Actualmente, los accesos a la capital canalizan aproximadamente 220 líneas interurbanas de autobús, registrando más de 750 expediciones en hora punta y desplazando más de 150 millones de pasajeros/ año. En el mapa adjunto puede observarse la alta intensidad en los accesos A2, A5 y A42 y, de modo particular, en la A6, debido a la potenciación de la oferta en autobús que propició la calzada Bus-VAO. Intensidad de expediciones de autobús interurbano en hora punta, ambas direcciones, día laborable, 2015 3 Información procedente del Estudio para el diseño de una propuesta de transporte en vía reservada en los accesos a Madrid, ALSA, 2016 FORO DE EXPERTOSCine y Series Música y Vídeos Radio por Satélite Prensa, Revistas y ebooks Guías turísticas Contenido corporativo Gestión de la Nube Encuestas, Publicidad, Pago por Acceso TV en directo por Satélite infoemotion@azimut.es | www.azimutemotion.com Infórmate: +34 962 965 218 C/ dels Furs 50 Edificio Azimut · 46701 Gandia · Valencia A powerfull emotion, for an amazing experience Disponible para IOS y Android Wi-Fi para los pasajeros e ~ MOTION 54 Estas vías presentan un estado de congestión recurrente en las horas punta, registrándose retencio- nes y demoras en ambos sentidos dentro de la misma franja horaria, debido al aumento de la actividad y el empleo en el área metropolitana. Evolución horaria de la velocidad media de los autobuses en el acceso A-2, dirección Entrada, día laborable 2015 Al observar la evolución horaria de la velocidad de los autobuses, se detecta con claridad un notable descenso en las franjas 6:00-9:00 y 15:00-20:00, equivalente al 50% del período de servicio de las líneas regulares de autobús, debido a la alta densidad de vehículos en la autovía. Estas condiciones repercuten directamente en la velocidad comercial de los autobuses interurbanos, cuyos valores caen un 50% respecto de las horas valle. La propuesta se sitúa sobre los tramos de las autovías de acceso con mayores niveles de tráfico, al- canzando los intercambiadores urbanos donde conectarían con otros modos de transporte público. Se trata de una red de 222 km. FORO DE EXPERTOS55 Con mayor detalle hemos evaluado el impacto en la A2 (Alcalá – M30). Los resultados esperados son los siguientes: - Reducción tiempo de viaje hasta 10 minutos. - Inversión recuperable en 5-8 años, incluyendo mantenimiento y explotación. - Reducción de emisión GEI situada entre 1.900 y 4.600 Ton CO 2 . Conclusiones El sistema de transporte de pasajeros por carretera necesita nuevas soluciones para convertirse en un modo de desplazamiento más potente, ágil y atractivo. Las principales barreras para alcanzar este propósito se sitúan en el plano de la infraestructura, especialmente en los accesos a las ciudades. En estos espacios situados en los bordes urbanos, el modelo vía exprés propuesto es una solución viable, poco invasiva y financiable. La solución propuesta requiere incorporar tecnología ITS capaz de gestionar en tiempo real el acceso a la vía según vehículo y/o nivel de ocupación. De este modo, estaríamos optimizando el uso de la infraestructura en su conjunto, los recursos públicos y el tiempo de desplazamiento de las personas, aspectos que sin duda forman el bien común a promover. La aplicación de este modelo requiere estudios previos sobre distintas alternativas funcionales para identificar la solución más satisfactoria, en línea con el estudio citado en el presente artículo. En es- pecial, para diseñar la configuración geométrica y operacional que requiera la menor inversión inicial y capta la mayor demanda posible. █ FORO DE EXPERTOS BUS 4.0: la necesidad de trans- formación digital La realidad digital se ha marcado una fecha lí- mite para que las compañías hayan cambiado y estén inmersas en un nuevo escenario donde los datos y las comunicaciones digitales ofrez- can los datos pertinentes para trazar las líneas maestras de la estrategia en todas las compa- ñías sin excepción. No es una apuesta ambicio- sa, ni una línea de trabajo de la Administración Pública para poner en marcha programas de ca- pacitación o de inversión tecnológica. Todo ello va mucho más allá, nos referimos a medir todo lo posible, para encontrar mejoras, ahorros, ten- dencias… que nos permitan prever y adelantar- nos a situaciones. Asimismo hay que conseguir establecer relaciones con los clientes, provee- dores, simpatizantes, entidades y otros actores que puedan surgir, de una forma digital, bidirec- cional y rápida. Todo ello se conoce en el ámbito europeo como BUS 4.0. Y no, no estamos hablando de tener una web o una página oficial en Facebook. Si miramos a otros sectores vemos que la transformación digital está lanzada, en algunos casos por el en- torno en el que se desenvuelven las empresas, como podría ser el caso de las operadoras de telefonía y proveedores de servicios de Internet. Incluso en el sector del transporte de personas Por Juan Benítez Socio Director de Marketing y Comunicación de The Salmon Factor 56 por carretera, ya disponemos de herramientas digitales que nos están ayudando a incorporar- nos a esta realidad inexorable… Pero ¿Estamos aprendiendo realmente de la información que obtenemos? ¿Tenemos diseñadas rutas para procesar y operar con esos datos en tiempo real? ¿Usamos los insights para generar valor que entregar al cliente? En el foro de expertos en autobús, organizado por la patronal de empresas de transporte ale- mana BDO el pasado año, los participantes da- ban pistas claras sobre la transformación digital en el sector, y argumentaban que la conducción autónoma no se encontraba tan lejos como pensábamos. Al respecto, agregaban que qui- zás no existiera una innovación con mayor po- tencial económico para las empresas que este tipo de conducción. Lejos de querer adelantar excesivamente el futuro, también se hablaba de la necesidad de una gestión digital para profe- sionalizar el sector, y lograr un transporte más rápido, seguro y eficiente. Sin duda todos conta- mos con esa convicción aspiracional pero para hacerla efectiva es necesario implementar cam- bios en la organización, en las personas, en las herramientas y en definitiva en la mentalidad. Etapas de transformación digital Aunque hay diferentes formas de plasmarlo, por no introducir demasiados pasos que puedan marearnos, debemos centrarnos en cuatro pa- sos para entender el proceso de transformación digital. En este orden, tenemos que aterrizar y visualizar esos cuatro momentos para introducir los cambios en la organización y su actividad. En primer lugar tenemos el comienzo o fase de Procesos de negocio , en cuya digitalización se constata desigualdad y falta de concepto glo- bal en casi todos los casos. Un ejemplo claro en cualquier medio de transporte de viajeros sería el uso de un dispositivo GPS como muchos ca- sos usan los taxistas en su actividad pero, por el contrario, no tener la capacidad de cobrar con tarjeta la carrera realizada. La segunda fase o estadio es el que se refiere a los Canales de contacto con el cliente, que nos cambia de en- foque de forma radical. En el mundo de los ne- gocios se hizo mucho hincapié en crear solucio- nes para manejar la relación con el cliente para mantener información administrativa y comercial actualizada, los famosos CRMs. Ahora lo que prima es la omnicanalidad, donde el cliente es el que decide el medio o medios a través de los que recibir y demandar información, abiertos durante las 24 horas todos los días del año. Esto a su vez provoca un cambio de modelo de CRM, donde los inputs llegan de todos estos canales de forma automatizada para elaborar perfiles de clientes completos, abandonando el modelo de picado de datos básicos en una ficha de cliente. La tercera fase es “otra hora de la verdad”, puesto que se refiere al Servicio que prestamos, al producto que vendemos, a cómo se desplie- ga, se sirve, se mantiene y se repara si es nece- sario. Depende como en el estadio anterior de la omnicanalidad y de internet, de millones de usuarios conectados ofreciéndonos información estadística de valor. Por ejemplo, las empresas de medios de pago saben perfectamente el pre- cio medio de un producto o servicio de un sector abonado a través de su plataforma, o en eficien- cia energética se controla mediante sensores la temperatura de locales, congeladores, etc. La Internet de las cosas o IoT (Internet of Things) consigue que hagamos la compra desde el fri- gorífico de forma inconsciente, porque detecta el descenso en el stock de leche, por ejemplo, redundando en nuestra comodidad y fomen- tando la repetición de compra, y permitiéndo- nos saber qué productos compra más y en qué épocas… Y así todos los datos susceptibles de ser recabados, que nos darán pistas y más pistas si queremos avanzar en esa digitaliza- ción del servicio. En el cuarto apartado de este camino se encuentra el Cambio de modelo de negocio, que quizás sea el momento al que no está llegando casi ninguna empresa en general, salvo unas pocas de larga experiencia o recién nacidas en el ámbito digital que se lo permiten por recursos o juventud. En este momento de la transformación es cuando hay que mirar ese nuevo abismo y lanzarse, con el análisis de da- tos correcto para hacer una hoja de ruta que nos permita implementar nuestro nuevo modelo. Un ejemplo bastante claro es el modelo hacia ban- ca digital eliminando sucursales o la comerciali- zación de música e incluso literaria con un pago por servicio y tarifa plana, todo ello impensable hace tan sólo 10 años. FORO DE EXPERTOS57 FORO DE EXPERTOS No podemos caer en la excesiva simplicidad de estas cuatro etapas, que además hay que ate- rrizar dándoles nuestra propia dosis de realidad empresarial, pero hay que plantearse siempre si obtenemos a través de medios digitales lo que buscamos, porque son los canales con mayor trazabilidad. Paralelamente, es imprescindible colocar tecnología en procesos y acciones fí- sicas y presenciales que estén sustentadas en una base digital para poder realizar medidas, para finalmente tomar decisiones estratégicas muy relacionadas a veces con el marketing. El caso TMB Un ejemplo es el caso de Transports Metropoli- tans de Barcelona (TMB), que realizó una trans- formación digital muy notable con los proyectos TMB Digital y TMB Connecta, que le permitie- ron mejorar la atención al cliente y el servicio de información, además de identificar oportunida- des de comunicación para desarrollar un mar- keting relacional de mejor calidad, cuya base se sustenta en compartir datos y explotarlos a medida de cada uno de los canales existentes. Asimismo, TMB Digital aglutinó servicios que no estaban en un entorno digital común, donde además de cobrar mayor sentido, hacían más sencillo el acceso a cada uno de ellos. Cabe destacar que en toda esta reordenación se ha determinado la puerta de entrada a los servicios más importante, identificando a los dispositivos móviles como medio preferente de acceso para los usuarios, permitiéndoles diseñar un custo- mer journey adecuado para este escenario. Este nuevo panorama incorpora a su vez un club de clientes y un chat para atender al usuario, he- chos que hacen sentirse valorado y atendido con mayor calidad al cliente, que a su vez podrá confiarnos nuevos datos y generar mayor valor para la compañía y el negocio. ¿Se puede pedir más? Por el momento sí, que arranquemos nuestro vehículo y sigamos la ruta de la autopista hacia la transformación digital. █ 58 EMPRESA 27 nuevos híbridos para unir 6 municipios de la Comunidad de Madrid con la capital • Permiten reducir las emisiones de CO 2 en un 40 por ciento y ahorrar hasta un 30 por ciento de combustible • Los autobuses interurbanos transpor- taron en 2016 un total de 219,8 millo- nes de viajeros, un 6,08 por ciento más que el año anterior • La flota “verde” cuenta ya con 163 au- tobuses híbridos y 184 vehículos de Gas Natural Comprimido (GNC) • Los nuevos vehículos disponen de wifigratuito e incorporan los últimos avances en confort y accesibilidad La Comunidad ha incorporado a la flota regional interurbana 27 nuevos buses híbridos, tras una inversión de 8 millones de euros, con el objeti- vo de mejorar la movilidad entre los municipios de Collado Villalba, Torrelodones, Hoyo de Man- zanares, Getafe, Parla y Coslada y la capital. Con estos vehículos, más ecológicos y de me- nor consumo, el Gobierno regional, a través del Consorcio Regional de Transportes, ahonda en su compromiso con el Medio Ambiente. Los autobuses presentados hoy se han incorpo- rado a las líneas interurbanas: • 611 (Madrid/Moncloa - Hoyo de Manza- nares) • 611A (Madrid/Moncloa - Hoyo de Man- zanares/Las Colinas) • 612 (Madrid/Moncloa - Torrelodones) • 613 (Madrid/Moncloa - Torrelodones/ Centro Comercial) • 687 (Madrid/Moncloa -Collado Villalba). Algunos de estos vehículos cubrirán también el transporte urbano en Getafe, Parla y Coslada, mientras que el resto hará su recorrido en la línea 461, que une Parla con Madrid (Plaza Elíptica). El consejero de Transportes, Vivienda e Infraes- tructuras, Pedro Rollán, que ha presentado esta mañana en Villalba las nuevas unidades, ha des- tacado la capacidad de estos vehículos para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) hasta en un 40% respecto a los autobuses equipados con motores de combustión conven- cional. El consejero también ha subrayado que “estos nuevos autobuses están dotados con sistemas de eficiencia energética que permiti- rán un ahorro de combustible de entre el 20 y el 30%. Asimismo, estos vehículos también están preparados para reducir las emisiones acústicas hasta en un 40%”. Wifigratuita, más confort y mejor accesibili- dad Estos autobuses contarán con wifigratuito y con los últimos avances en materia de confort y ac- cesibilidad. Están equipados con dispositivos de información al viajero, adaptados a personas con discapacidad visual y auditiva, puntos USB para la carga de teléfonos móviles y ‘tablets’, portamaletas, sistemas contra incendios auto- mático y tecnología de localización y gestión de flotas. Todas las unidades incorporan rampas de acceso o plataformas elevadoras para Per- sonas con Movilidad Reducida (PMR), anclajes para sillas de ruedas (incluidas las motorizadas), y espacios y butacas de reserva para estas per- sonas, entre otros dispositivos. Permiten reducir las emisiones de CO 2 en un 40%Next >