< Previous 40 FORO DE EXPERTOS el transporte regular, como una mayor o menor predefinición de rutas, unas tarifas aprobadas, en muchos casos horarios fijos, etc. Por ello, es más adecuado considerarlo como una adapta- ción de los servicios de autobús regular a las necesidades de una demanda de bajo volumen. El ejemplo más clásico del transporte a la de- manda en España es el de Castilla y León, que ha alcanzado el millón de usuarios desde que se puso en marcha en el año 2004. Pero los ejem- plos son ya muy numerosos y cubren un amplio espectro. Incluso limitando el análisis solamente a España, la tipología es muy diversa, y cada vez lo es más. Los párrafos que siguen describen, sin ánimo exhaustivo, algunos ejemplos signifi- cativos de nuestro país. Algunos ejemplos españoles Cualquier mención al transporte a la demanda en España debe empezar por Castilla y León. Su sistema se basa en una petición previa del ciudadano, que se dirige y organiza desde un “Centro Virtual de Transporte”. El servicio no se presta, a no ser que haya una petición previa. Con antelación suficiente al desplazamiento que se desea realizar, el viajero debe comunicar su demanda de transporte, mediante una llamada gratuita (teléfono 900) o una reserva vía web. El Centro da traslado de esta petición al operador de transporte, con el fin de que el servicio pase por la localidad del solicitante. Posteriormente se realiza el correspondiente seguimiento on line del transporte y el usuario puede recibir infor- mación sobre posibles incidencias del servicio a través de paneles en determinados pueblos de la ruta. El proyecto incorporó en 2013 un servicio de prestación conjunta de los servicios de trans- porte público regular de viajeros de uso general y los servicios de transporte de escolares. Los taxis locales siguen teniendo actividad gracias a contratos con las propias empresas operadoras. En la actualidad, este servicio de Castilla y León incluye 269 rutas y cerca de 100 localidades. El precio está altamente subvencionado: un euro por viaje. Otro ejemplo significativo, más reciente y muy diferente, es el de Andalucía. Allí, la Junta ha puesto en marcha un programa de transporte a la demanda en taxi, con el fin de prestar servi- cio en aquellos municipios que no cuentan con líneas regulares de autobús suficientes para cu- brir sus necesidades. En Huelva se implantaron en un principio tres rutas. El servicio se ofrece dos días a la semana con dos expediciones de ida y vuelta. Los usuarios abonan solo el ocho por ciento de la tarifa completa, mientras que el resto es subvencionado por la Consejería de Fomento y Vivienda, por lo que el precio del bi- llete depende de la distancia, oscilando desde 50 céntimos hasta 3,80 euros. Esta iniciativa se plasma en convenios con los ayuntamientos, quienes, contratan los servicios: bien directa- mente, en el caso de que exista una única licen- cia, o bien sacan a licitación el contrato público. Una vez implantado el sistema, el servicio se coordina a través de los ayuntamientos, quienes reciben un día antes las solicitudes de desplaza- mientos y comunican al taxi correspondiente la orden de servicio. En la misma Andalucía existe otra forma de ges- tión, más próxima a la comentada de Castilla y León. En particular, el Consorcio de Transpor- tes de Cádiz atiende determinadas zonas en la modalidad de transporte a la demanda con autobús. Los servicios atienden a esas paradas solamente si existe una solicitud previa por parte de algún usuario. Para acogerse a este servicio, en el caso de solicitudes a través de la web, los usuarios deben estar registrados en el servicio, mediante NIF y contraseña. Para solicitudes desde el teléfono móvil, no es necesario regis- trarse, ya que la solicitud se vincula con el iden- tificador del dispositivo. Para facilitar el acceso al servicio a personas con dificultades ante las nuevas tecnologías, también puede solicitarse a través del teléfono de la oficina del Consorcio de Transportes de la Bahía de Cádiz. En todos los casos, las solicitudes de reserva de servicios a la demanda se pueden realizar con cinco días de antelación y hasta las 20:30 horas del día ante- rior a la prestación. Cualquier reserva realizada también puede ser cancelada dentro de dicho periodo. Conceptualmente no muy distinto, aunque de naturaleza metropolitana, es el caso de Vito- ria-Gasteiz, que ofrece un servicio de trans- porte a la demanda que conecta la capital y sus 41 FORO DE EXPERTOS pedanías (“concejos municipales”). Su uso re- quiere la adquisición de un bono de transporte denominado como el servicio (BUX). Los bonos, que son de 10 viajes, cuestan 15 euros e inclu- yen en su precio un trasbordo con la red de au- tobuses urbanos. También hay bonos de precio reducido para familias numerosas. Las reservas y cancelaciones se pueden efectuar hasta 30 minutos antes del servicio. Corroborando la adaptación de la idea de trans- porte a la demanda a los diferentes contextos, en Murcia un servicio de transporte a la deman- da conecta la localidad de Torre Pacheco con el Hospital Universitario Los Arcos del Mar Me- nor, en San Javier. El transporte se planifica al menos un día antes del viaje, en función de la demanda del servicio por parte de los ciudada- nos, quienes pueden manifestarla a través de un teléfono gratuito o enviando un correo electróni- co a la empresa operadora. La confirmación de la solicitud se realizará a través del mismo medio empleado. El servicio, que se presta por las ma- ñanas de los días laborables, cuenta con un au- tobús con capacidad para 28 pasajeros, que se refuerza con otros dos vehículos más pequeños adaptados a personas con movilidad reducida. El itinerario cuenta con cuatro paradas y la tarifa por trayecto es de un euro. La Comunidad de Madrid dispone, más que de “servicios a la demanda”, de “paradas a la de- manda”. Para obtener información sobre los ser- vicios, los potenciales viajeros deben escanear un código QR que está en la parada o bien en- viar un SMS con el código de parada. Para so- licitar el servicio, el procedimiento es el mismo: deben escanear un código QR o enviar un SMS, que alerta a los conductores de la necesidad de parar en ese punto, a la vez que informan a los usuarios del tiempo de espera para que llegue el servicio. Al recibir el aviso, si el autobús ya está en ruta, el conductor recibe una alerta visual y sonora en su cuadro de mando. Tras aceptar la demanda, el usuario recibe un mensaje de con- firmación de su recogida. Junto a las expedicio- nes que siempre se detienen en la parada co- rrespondiente, se pueden desviar otras de otras líneas que pasen por la zona. Un sistema similar conceptualmente, pero tecnológicamente más simple es el que tiene Sanlúcar de Barrameda, donde el transporte urbano a la demanda atiende al tanatorio, que dista dos kilómetros del casco urbano. El auto- bús llega hasta allí cuando algún usuario lo so- licita, pulsando un botón desde las propias ins- talaciones. Con una gestión mucho más compleja, en Pa- terna, desde 2010 existe el servicio de auto- bús a la demanda, el CridaBUS, que se presta los sábados entre el municipio de Paterna y las zonas de ocio de Valencia para atender la de- manda de transporte nocturno. Durante toda la semana y hasta el viernes a las 20:00 se reciben reservas para el servicio del sábado. El sábado por la mañana se confeccionan las rutas y se en- vían las propuestas de recorrido a los usuarios que han reservado, que tienen que confirmar o rechazar esta propuesta. Las rutas confecciona- das se hacen públicas para que cualquier perso- na pueda utilizar el autobús si le conviene. Todos los servicios descritos hasta ahora se prestan a petición de cualquier ciudadano, pero no siempre es así. Un ejemplo lo proporciona el Ayuntamiento de Calvià para los empadronados en el municipio que quieran acceder al Hospi- tal de Son Espases. El servicio se solicita pre- viamente al teléfono de Atención al Cliente del Consorci de Transports de Mallorca. Los servi- cios con destino al Hospital de Son Espases los realizan taxis de Calvià, mientras que los de ori- gen en el Hospital los hacen taxis de Palma. En caso de que la demanda para una determinada expedición supere las plazas de taxis, el servicio se presta con autobuses o microbuses. Tanto los taxistas como la empresa de autobús dispo- nen del correspondiente contrato con el Ayun- tamiento. El servicio ofrece dos expediciones diarias por sentido a unas horas prefijadas, que pueden variar si se detecta que las necesidades son otras. Existen dos tarifas para los usuarios: 5 euros para recorrido largo y 4 euros para reco- rrido corto. El Ayuntamiento financia el resto del importe de cada viaje. Y para cerrar este rápido repaso, hay que men- cionar que en Cataluña se ha desarrollado una modalidad muy peculiar. En la comarca de La Garrotxa, los ciudadanos que precisen trans- portes reiterados que no estén previstos, pue- den hacer llegar sus peticiones por teléfono a la 42 FORO DE EXPERTOS estación de autobuses de Olot, quien las tras- lada al Consell Comarcal de La Garrotxa para su estudio y eventual aprobación. Entonces se prestan los servicios de manera regular pero con muy baja frecuencia. Por ejemplo, los lunes de mercado en Olot, se ofrecen tres rutas que unen esta localidad con Riudaura, Batet de la Serra y Oix, con un servicio de ida por la mañana y uno de regreso al mediodía. También dentro de Cataluña, es levemente diferente el servicio de transporte a la demanda de la comarca de La Selva y en el Área de Girona: en este caso, para reservar el servicio hay que llamar antes de las 18:00 del día laborable anterior al que se quiera utilizar. Un intento de clasificación Ante la gran diversidad de sistemas, incluso mirando en un único país, parece difícil siste- matizar la catalogación de alternativas. Lo que resulta evidente es que las soluciones son infini- tamente flexibles y se adaptan a prácticamente cualquier circunstancia. De hecho, hay casos con un único sistema y con los mismos proce- dimientos en toda una región, pero también hay casos con sistemas diferentes en distintos pun- tos de la misma región. Sin pretender más que dar una pincelada que sintetice lo descrito en las páginas anteriores, puede decirse que los sistemas de transporte a la demanda se pueden diferenciar por varios atributos: • En lo tocante a extensión , puede tratar- se tanto de una única parada, como de un conjunto de líneas o de una gran red rural o metropolitana. • En lo referente a estructura de rutas , lo habitual es un itinerario y unos horarios determinados previamente (que única- mente son prestados si existe una reser- va previa), pero también hay itinerarios flexibles (sin rutas prefijadas). • En cuanto a los vehículos, existen ex- periencias diversas que incluyen desde servicios prestados con taxis, hasta ser- vicios prestados con autobuses conven- cionales, dependiendo del volumen de demanda. • Por la forma de reserva, lo normal es el contacto previo (por teléfono, vía web, etc.) con un centro de control, pero tam- bién hay casos de peticiones de última hora (mediante pulsadores instalados en las paradas o bien mediante contacto con el conductor, enviando datos a tra- vés del teléfono móvil). • Por la estructura de precios, son muy frecuentes las tarifas planas sociales (del orden de un euro por trayecto), pero tam- bién hay casos de tarifas planas más ele- vadas (varios euros por viaje), hay otros casos en que es preciso adquirir un bono de varios viajes, también existen ejem- plos de tarifas con un escalado depen- diendo de la distancia, etc. Los casos más peculiares son algunos prestados mediante taxi, con ejemplos en los que el usuario paga un porcentaje fijo y otros en que el usuario paga una cantidad fija. • Por la gestión , las variantes son muchas, ya que la relación de los usuarios con el sistema puede realizarse mediante un gran centro de control o puede ser des- centralizada, y pueden llevarla a cabo las Autoridades Metropolitanas o Re- gionales, los Ayuntamientos o hasta los propios operadores. Y la relación de la Administración con los operadores pue- de ir desde contratos de la Administra- ción directamente con cada uno de ellos (incluyendo a los taxistas) o permitiendo que sean los operadores quienes se or- ganicen y permitan la subcontratación. Lógicamente, ante tal cantidad de variantes, que pueden combinarse entre sí, las tecnologías de apoyo y los costes correspondientes son muy diferentes: en unos casos es imprescindible geolocalización de los vehículos pero en otros no; en algunos casos la reserva exige contacto bidireccional del conductor, pero no es lo más frecuente; el diseño de ruta está normalmente predefinido, pero en algunos es preciso un algo- ritmo que permita su rediseño permanente; etc. Conclusiones Tras largos años con intentos casi heroicos por dotar de transporte público con servicios dignos a los habitantes de las zonas de baja densidad, 43 FORO DE EXPERTOS el transporte a la demanda es un hecho conso- lidado. No hay una única causa de este cambio, sino la combinación de muchas, buena parte de ellas de naturaleza tecnológica: la reducción de costes de las nuevas tecnologías, la extensión del GPS y, muy particularmente, la universaliza- ción del teléfono móvil. Todo ello ha dotado de una flexibilidad enorme a la prestación de ser- vicios de transporte por carretera, permitiendo combinar una elevada calidad con unos cos- tes acotados. Pero no se puede atribuir todo el cambio a la tecnología pues hay ejemplos asom- brosamente simples y sin apenas despliegue tecnológico que proporcionan una excelente solución a determinados problemas, y eso con unas inversiones mínimas. Las recetas de éxito infalible no existen y las buenas prácticas son muchas. La adaptación inteligente a cada caso abre una vía que com- bina la prestación de servicios sociales y la ge- neración de negocio para los operadores, lo que exige administraciones cuidadosas, tanto en cumplir su misión de garantizar servicios esen- ciales, como en gestionar con el mayor rigor los recursos de todos. █ 44 FORO DE EXPERTOS A análisis el Real Decreto 55/2017 que desarrolla la Ley de Desindexación El pasado 5 de febrero de 2017 entró en vigor el Real Decreto 55/2017, de 3 de febrero, que desarrolla parcialmente la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la economía espa- ñola, en lo que se refiere a las revisiones de va- lores monetarios motivadas por variaciones de costes, dentro de la habilitación dispuesta en los artículos 4 y 5 de dicha Ley. De todos es conocido que el pretendido objeti- vo fundamental y básico de dicha Ley, según su exposición de motivos, reiterado igualmente en el Real Decreto, es desvincular la revisión de los valores monetarios, en cuya determinación par- ticipe el sector público, de la evolución de los ín- dices generales de precios, y establecer un sis- tema de precios que refleje apropiadamente la información del concreto mercado determinada por los costes y la demanda de cada mercado, no produciendo supuestas situaciones genera- doras de inflación y, al mismo tiempo, evitando la generación de persistencia o inercias en dicha inflación. Esta declaración de principios, que trasciende el ámbito jurídico, debe ponerse en conexión con el principio de oportunidad y procedencia que debe regir en la aprobación de cualquier texto normativo, oportunidad que no debe ser confundida con oportunismo, habida cuenta que la realidad actual, así como la relativamen- te pasada no ponen de manifiesto la necesidad imperiosa y determinante de atacar la inflación con sistemas como el que esta normativa regu- la. Aunque históricamente se ha alegado que el uso de mecanismos de indexación ha alimenta- do el diferencial de España respecto a la zona Euro, en la última serie histórica 2014-2016, en la que aún no se había desarrollado la Ley de desindexación, tal y como indica el Programa Nacional de Reformas, ésta ha registrado tasas negativas y no ha sido hasta finales de 2016 cuando ha comenzado a registrar valores positi- vos que, no obstante, no superarán el 2% anual, lo que resulta coherente con las expectativas de inflación moderada que mantienen los técnicos del Banco Central Europeo. Queda, por tanto, apuntada la duda razonable sobre la convenien- cia de este desarrollo normativo, sin entrar a de- tallar si desde una perspectiva macroeconómica la inflación en sí misma es el demonio de los ma- les de la economía española, o si por el contrario se ha demostrado que nuestra economía ha fun- cionado históricamente con niveles de inflación razonables y la raíz del mal reside en los niveles de productividad. Con todo, el Real Decreto merece ser objeto de análisis. Primeramente, es preciso poner de manifiesto que el Real Decreto no será de aplicación con fortuna y acierto, a las licitaciones cuyo expe- diente de contratación haya sido iniciado con anterioridad a su entrada en vigor y lógicamente tampoco con efecto retroactivo respecto a los contratos vigentes – aunque no debe omitirse que esa fue la primera intención de la Ley-. A estos efectos, el dies a quo será el de publica- ción oficial del preceptivo anuncio de licitación. El Real Decreto parte de la aplicación de los llamados principios de referenciación a costes y de eficiencia y buena gestión empresarial, en cuya virtud se determina que los regímenes de revisión tomarán como referencia a la estructu- ra de costes de la actividad objeto de revisión, aquellos costes que sean indispensables para Por María Pérez Prieto y Alejandro García Valle Directora de Asesoría Jurídica y Abogado del Departamento de Asesoría Jurídica de Alsa, respectivamente 46 FORO DE EXPERTOS la realización de la actividad en una empresa eficiente, bien gestionada y que desarrolle una actividad con el mínimo de calidad exigible por la norma de aplicación. Resulta sorprendente y muy negativa la técnica normativa utilizada, más cuando nos hallamos ante conceptos de vital importancia y sobre los que pivota el Real de- creto y su ejecución práctica. Nos referimos a la vaguedad con la que se describe el concepto de “costes indispensables” o la manifiesta indeter- minación y generalidad de preceptos como “em- presa eficiente”, “bien gestionada” o “mínimos de calidad exigible”, términos jurídico/económi- cos indefinidos que generan una manifiesta in- seguridad jurídica e inevitablemente darán lugar a interpretaciones no homogéneas y, por ello, a actuaciones administrativas no equitativas, con la conflictividad jurídica que ello supondrá. La estructura de costes que será determina- da atendiendo a las mejores prácticas dispo- nibles en el sector, deberá estar debidamente justificada y formará parte de la memoria que acompañará a todo expediente de contratación. Evidente resulta que nuevamente incurre el Real Decreto, respecto a una cuestión tan relevante, en una notoria falta de determinación y abstrac- ción conceptual. ¿Qué son mejores prácticas?, ¿Qué valor diferenciador tiene una práctica para ser buena frente a una mala?, ¿es siquiera aca- so posible acotar un término tan abstracto como éste? Mención especial merita el literal siguiente: “cuando, conforme a lo dispuesto en este real decreto, puedan trasladarse al valor revisado los costes de mano de obra, el incremento reper- cutible de los mismos no podrá ser superior al incremento experimentado por la retribución del personal al servicio del sector público, confor- me a las Leyes de Presupuestos Generales del Estado”. Tanto la Ley como el Real Decreto omi- ten cualquier referencia que motive el porqué de esta referencia concreta; y difícil, si no imposible, 47 FORO DE EXPERTOS resulta encontrar una mínima motivación para vincular al sector privado con el público, cuando ni su estatus, ni sus condiciones ni su normati- va posibilitan dicha vinculación; pudiera acaso deducirse que esta vinculación no es más que un instrumento torticero para controlar indirec- tamente esta variable de coste -que en el sector del transporte no es ciertamente menor-, pues es inevitable pensar que las administraciones públicas son juez y parte en esta cuestión. Sur- gen, por consiguiente, un sinnúmero de inte- rrogantes, ¿qué personal del sector público?, ¿incluye el personal laboral?, ¿el sector público engloba a la administración general, y la auto- nómica y la municipal….? pero, por encima de cualquier interrogante, planea el fundado temor a las consecuencias de esta vinculación, que no es otro que la conflictividad social a la que aboca al sector, pues es fácil prever las tensio- nes que dicha regulación, con total seguridad, va a generar en el marco de la negociación co- lectiva y el impacto que éstas tendrán, no nos olvidemos, en la prestación del servicio público de transporte de viajeros. Hay que significar que con la entrada en vigor del presente Real Decreto se activa la redac- ción, latente hasta ahora, del artículo 89 del Tex- to Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público en el cual se indica que “los precios de los contratos del sector público solo podrán ser objeto de revisión periódica y predeterminada”. Con relación a la revisión periódica y determi- nada que nos ocupa (ya que las no periódicas y periódica no predeterminada de valores mo- netarios no son de aplicación a los contratos de concesión), para que la misma tenga lugar, se establecen los requisitos de haber transcurri- do dos años desde la formalización del contrato y que haya sido ejecutado al menos el 20 por ciento de su importe (a excepción de los todavía denominados en el Real Decreto, contratos de gestión de servicios públicos), debiendo ade- más concurrir, acumulativamente, las circuns- tancias de que el período de recuperación de la inversión del contrato sea igual o superior a cinco años y que así esté previsto en los plie- gos, los cuales deberán detallar la fórmula de revisión aplicable (debiendo tener en cuenta que dicha revisión no podrá tener lugar transcurrido el período de recuperación de la inversión del contrato que en su caso se determine). Al res- pecto, no deja de sorprender, una vez más y aún a costa de ser reiterativo, la manifiesta arbitra- riedad y falta de fundamentación con la que se establecen determinados límites y acotaciones sensibles y críticas como la que sienta el pla- zo de cinco años (¿por qué no cuatro o seis?) como límite del período de recuperación para poder ser objeto de revisión. Quiero creer que pudiera existir una explicación –de la que se nos priva- pero, en el fondo, mi conclusión es que el plazo es de 5 años, como podía haber sido, 2 ó 4, pues, en el fondo, parece que nos encon- tramos ante un ejercicio normativo fruto de la improvisación, redactado con urgencia, carente de toda reflexión y ajeno, e incluso, irrespetuoso hacia el sector empresarial en general, que no se nos olvide es el generador de la riqueza de este país y el motor de la tan deseada productividad. El Ministerio de la Presidencia y para las Admi- nistraciones Públicas se ha arrogado el papel de la fijación de las bases y coordinación de la 48 FORO DE EXPERTOS planificación de la actividad económica, no dis- criminando de forma alguna que cada uno de los sectores afectados por el Real Decreto tiene sus propias peculiaridades, idiosincrasia y tratando de constreñir a todos ellos en un mismo terreno de juego – dicho sea de paso minado- por el simple hecho de prestar servicios públicos. Con todos los respetos, las cosas no se hacen así y no deben hacerse así porque las consecuencias son gravísimas. No es cuestión menor, igualmente, el hecho de que las revisiones periódicas y predeterminadas no incluyan las variaciones de los costes finan- cieros, las amortizaciones, los gastos generales o de estructura ni el beneficio industrial; circuns- tancia ésta que no hace sino volver a llamar la atención, de una parte, por dejar fuera de dichas revisiones partidas que, en cualquier caso, for- marán parte de una estructura de costes ge- nérica que puede ser de aplicación a cualquier actividad, siendo igualmente integradas y ges- tionadas en su contabilidad de costes; y de otra, al tomar esta determinación, sin una motivación o razonamiento que, aunque mínimamente jus- tifique su implementación, o más bien su exclu- sión. Respecto a la revisión de los valores, la mis- ma puede instrumentarse mediante una fór- mula tipo aprobada por Consejo de Ministros, procedimiento que por su generalidad parece deducirse que no va a tener encaje, habida cuen- ta de la casuística de los procesos de licitación; o en su defecto será el Órgano de Contratación el que determine en cada proceso de licitación la estructura de costes propuesta, previo trámite de audiencia pública e informe previo preceptivo del Comité Superior de Precios de Contratos del Estado (dependiendo de la cuantía de los con- tratos). Dicha estructura de costes tomará como referencia la información requerida a cinco ope- radores económicos del sector. Debe significarse al respecto que nos encontra- mos, lamentablemente, una vez más, ante un supuesto de indeterminación conceptual ya que esa referencia a “cinco operadores económicos del sector” , no va acompañada de parámetros o criterios mínimos e imprescindibles para poder delimitar y definir dichos operadores que van a servir de referencia (tales como volumen de fac- turación, resultado de ejercicios anteriores, sig- nificación y referencia en el mercado…..); inde- terminación que teniendo en cuenta la entidad de la finalidad de dicha referencia, hace crítica y necesaria la existencia de un detalle o relación de criterios para su determinación de forma ob- jetiva y concreta. Así mismo, debe ponerse de manifiesto, (que, todo sea dicho de paso, la pro- pia norma no lo hace), que la información reque- rida debería ser instada con relación a contratos 49 FORO DE EXPERTOS individualizados, lo más análogos posible al que sea objeto de licitación en cuanto a su operati- va y condiciones de prestación y gestión, de lo contrario, en mi opinión, las referencias que in- tegrarán la estructura de costes podrían resultar inadecuadas. Con relación al período de recuperación (defi- nido como aquel en el que previsiblemente se recuperarán las inversiones realizadas para la correcta ejecución del contrato) el mismo de- berá estar debidamente justificado, para lo cual se tomará la base de parámetros objetivos en función de la naturaleza concreta del objeto del contrato, así como estimaciones que proce- dan sobre la base de predicciones razonables y, siempre que resulte posible, basadas en fuentes estadísticas oficiales; para ello, se ha implemen- tado una fórmula que determina dicho período de recuperación basada y referenciada al con- cepto de flujos de caja. Una vez más, el legislador nos sume en una si- tuación de indeterminación que, a todas luces, dará lugar a un ejercicio interpretativo indesea- do, al utilizar términos tales como “previsible- mente”, “estimaciones que procedan sobre la base de predicciones razonables” o “flujo de caja esperado” que por su ambigüedad y vaga con- creción conceptual deberán resolverse en fase de aplicación práctica. Consecuencia lógica y cierta de dicho planteamiento es que los pe- ríodos de recuperación se van a determinar no sobre datos ciertos, fundados y objetivos sino sobre estimaciones. Esta realidad generará, con total seguridad, situaciones de desfase y dife- rencias entre el período de recuperación estima- do a priori y el que realmente resulte de la reali- dad operacional y de ejecución de los contratos, sometidos siempre a los vaivenes de la realidad socio-económica; no siendo sólo preocupante dicha situación, sino además y por añadidura el hecho cierto de que no se prevé mecanismo alguno para, en su caso, revertir y equilibrar la realidad que finalmente haya resultado. Todo este cúmulo de circunstancias que configu- ran el terreno de juego van a dar lugar, sin duda, a que los contratos en su fase de gestación par- tan de estructuras de costes incompletas/insufi- cientes/inexactas, estructuras de costes que no pueden flexibilizarse y adaptarse a la realidad de la oferta que resulte más ventajosa en el corres- pondiente procedimiento contractual, estructu- ras que quedarán condicionadas a ese período de cinco años que no sabemos en qué se justifi- ca y estructuras de costes que vivirán totalmen- te ajenas a la evolución de todas las variables que afectan a un contrato durante su ejecución. Todo ello, irremediablemente, me temo supon- drá que algunos contratos se gesten, por tanto, sin revisiones – cuando la realidad después de- mostrará que sí procedía-, con revisiones insu- ficientes o con revisiones tardías. Esto es lo que sucede cuando se fija el terreno de juego ex ante y no se cambia aunque las circunstancias varíen y las previsiones realizadas se demuestre que no son válidas o incluso fueron directamente erró- neas. No hay mecanismo alguno en el Real De- creto para este supuesto. En resumen, nos encontramos ante una norma que exigirá un ejercicio concienzudo de estudio y análisis por el sector y las administraciones públicas implicadas, pues es innegable que la técnica normativa, tal y como se ha ido expo- niendo, no resulta a todas luces la más idónea. Es discutible por las razones ya apuntadas la oportunidad y conveniencia de este desarrollo, pero lo más grave, desde un punto de vista es- trictamente jurídico, es el generalizado compo- nente de indeterminación y ambigüedad con- ceptual y procedimental, junto con la absoluta arbitrariedad de los límites que fijan el terreno de juego. Mucho nos tememos, por tanto, que esto nos abocará a una fallida e ineficaz aplica- ción que no podrá soslayar un alto grado de in- cidencias procedimentales que, probablemente, terminarán por acotar los órganos jurisdicciona- les. Por supuesto, siempre nos quedará acudir a la Administración de Justicia, pero entretanto y durante un largo tiempo, serán los empresarios del transporte (y sus trabajadores y los usuarios del servicio público) los que paguen las penas de un sistema mal llamado de desindexación que generará, casi con total seguridad, contra- tos administrativos carentes de revisiones perió- dicas, con revisiones periódicas insuficientes y con revisiones periódicas ajenas a la realidad de la oferta, de la demanda y de los costes reales de la explotación de un servicio público. Malas perspectivas, sin duda, e inmerecidas para un sector tan castigado durante los últimos años. █Next >