< Previous© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 18 Situación y retos del sector El transporte regular de uso general En España, el modelo de explotación del transporte regular de viajeros por carretera tiene la consideración de servicio de interés público y se basa en la concesión de una determinada ruta a una única empresa que adquiere, mediante concurso público, el derecho de explotación en exclusiva durante el periodo que dura la concesión. En cuanto a la importancia del sistema concesional en nuestro país, queda patente sólo ya en base a las magnitudes que presentan las concesiones estatales (ver página siguiente). Sumando el resto de ámbitos concesionales estaríamos frente a un pilar clave de la movilidad de personas en España. El modelo de concesiones se ha presentado como eficaz para garantizar la movilidad de millones de personas en todo el territorio y es clave para atender a la movilidad de los colectivos con menor grado de acceso al transporte. Además, hasta este momento no ha requerido de recursos financiados por los Presupuestos Generales del Estado y permite que el autobús llegue a todos los puntos del territorio nacional, con independencia de la rentabilidad de las operaciones. De no ser así, muchas rutas tendrían difícil cabida en un modelo de libre mercado. Otra ventaja que supone el sistema concesional para el usuario es un alto grado de estabilidad tarifaria, en comparación con otros modos de transporte, con tarifas más sensibles frente a condiciones variables de oferta y demanda. Para el año 2018, la tarifa media ponderada por número de viajeros-km, fue de 0,064640 €/viajero-km, de este modo se puede comparar el grado de actividad de cada contrato en función de su tarifa. Las tarifas se actualizan según el artículo 19 de la LOTT. En el año 2010, la variación del IPC fue negativa y en los últimos años, la bajada se explica por las bajas ofertadas en los últimos contratos licitados. Evolución de la tarifa usuario ponderada 2008-2018 Fuente: Observatorio del Transporte de Viajeros por Carretera, Contratos de Gestión de la AGE, Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, Informe 2018 0,056 20182008201520092013201620172011201020122014 0,068 0,066 0,060 0,064 0,062 0,058 0,054 0,052 Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta Las concesiones estatales en cifras 29.679.640 Fuente: Elaboración propia con datos de los contratos de gestión de la AGE del Observatorio del transporte de viajeros por carretera del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (2018). 1 Actualizado a 25 de octubre de 2019 (últimos datos disponibles) Situación y retos del sector 2018 ha supuesto un incremento del 2,9% respecto de 2017 y supone una ligera subida de la demanda que pone fin a una tendencia a la baja en los últimos diez años. El significativo descenso del número de viajeros entre 2009 y 2011, se corresponde con segregaciones de tráficos a diferentes CCAA. Viajeros en 2018 Municipios 1.917 1.057 VehículosEdad media: 5,7 años 73.206 km Km cubiertos 4.377 ParadasRecaudación total 336,4 mEUR 190 km Recorrido medio por viajero 1,44 veh-km 0,06-viajero-km 2008 Contratos de concesión vigentes 1 Se observa una tendencia a la baja en la evolución del número de contratos estatales. 73 103 102 101 100 95 90 86 86 83 82 82 2009 2010 2011 2013 2012 2014 20152016 2017 64,9 m 45,6 m 36,1 m 34,7 m32,1 m 29,4 m 30,9 m 28,6 m 28,3 m 28,8 m 29,7 m 2018 2019 30,9 m 19© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 20 Situación y retos del sector Las concesiones estatales En la actualidad, hay 73 concesiones activas dependientes de la Administración General del Estado, 38 de las cuales están caducadas (52%). El sector se encuentra inmerso en un proceso de judicialización de las licitaciones –fundamentalmente en contra de los pliegos de los concursos- que tiene paralizada su renovación. Las últimas dos concesiones licitadas han sido Madrid-Toledo y Valladolid-Zaragoza. Los criterios objetivos pesan 65 puntos, de los que 34 se destinan a la tarifa, 16 a las expediciones y 15 a otros criterios objetivos relacionados con la calidad, la seguridad y la eficiencia energética. Estos pliegos, de junio de 2019, fueron recurridos al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC) por diversos motivos, algunos se estimaron como la exigencia de aportación de determinadas certificaciones de calidad, seguridad y eficiencia energética y la imprecisión en los criterios de invalidez del estudio de demanda y de tarifa y otros se desestimaron, como la duración de las concesiones y la determinación del valor estimado del contrato y tarifa admisible. A la vista de la resolución del TACRC, la Dirección General De Transporte Terrestre desistió del procedimiento de contratación. En diciembre de 2019 se inicia un nuevo procedimiento para licitar de nuevo ambas concesiones con la introducción en los pliegos de las modificaciones estimadas por el TACRC. Los criterios objetivos pesan 60 puntos, de los que 40 se destinan a la tarifa y 20 a las expediciones. No existen otros criterios objetivos valorables. Cabría la posibilidad de que se produzcan recursos una vez se formalice la adjudicación. Según la encuesta realizada por KPMG, el replanteamiento del mapa actual de concesiones sería la prioridad en la que se deben focalizar los esfuerzos del sector, al existir una falta de adecuación a la realidad del transporte actual y a los nuevos patrones de movilidad. Al existir competencia para acceder al mercado, las características del sistema de adjudicación del contrato son esenciales para garantizar la libre concurrencia. En los últimos tiempos, los criterios de adjudicación han sufrido numerosas modificaciones con el objetivo de incentivar la competencia en estas licitaciones. Los elementos más discutidos han terminado en ocasiones con el desistimiento del contrato de gestión por parte de la Administración, siendo algunos de ellos: Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 21 Situación y retos del sector La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La importancia de las variables significativas: precio y expediciones. El peso de estos dos criterios en la valoración de la oferta ha ido disminuyendo en favor de los criterios puntuables mediante juicio de valor. En los últimos pliegos no se incluye ya esa limitación y se ha vuelto a incrementar ligeramente la puntuación otorgada. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La exigencia de pagar un canon a la Administración para acceder al servicio. Se ha vuelto a eliminar en los pliegos de 2019. Puede contribuir a la reducción del número de competidores y puede encarecer el coste del servicio para el usuario al repercutirse en las tarifas. El derecho de preferencia del titular vigente a la renovación de la concesión. Desapareció de la ley en 2013 por entender que resulta contrario al principio de igualdad de trato y no discriminación que defiende la normativa estatal y europea. 2 La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. 2 La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. 2 La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. 2 La importancia de las variables significativas: precio y expediciones. El peso de estos dos criterios en la valoración de la oferta ha ido disminuyendo en favor de los criterios puntuables mediante juicio de valor. En los últimos pliegos no se incluye ya esa limitación y se ha vuelto a incrementar ligeramente la puntuación otorgada. 2 La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. 2 La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. 2 La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. 2 La importancia de las variables significativas: precio y expediciones. El peso de estos dos criterios en la valoración de la oferta ha ido disminuyendo en favor de los criterios puntuables mediante juicio de valor. En los últimos pliegos no se incluye ya esa limitación y se ha vuelto a incrementar ligeramente la puntuación otorgada. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La importancia de las variables significativas: precio y expediciones. El peso de estos dos criterios en la valoración de la oferta ha ido disminuyendo en favor de los criterios puntuables mediante juicio de valor. En los últimos pliegos no se incluye ya esa limitación y se ha vuelto a incrementar ligeramente la puntuación otorgada. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La duración de los contratos y la posibilidad de prórrogas. Los plazos de duración de las concesiones se han ido reduciendo progresivamente. Los últimos pliegos han establecido una duración variable, entre 5 y 10 años. La obligación de subrogación de la plantilla. Además del beneficio asociado a la protección de los trabajadores, la obligación equilibra al concesionario entrante y al saliente, en el momento en el que la plantilla está detallada y explicitada en los pliegos. 2 Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 22 Situación y retos del sector Gestión del riesgo. El artículo 15 de la LCSP redefine también los tipos de contrato, de manera que el contrato de servicio público pasa a denominarse contrato de concesión de servicio e implica la transferencia al concesionario del riesgo operacional –como el riesgo de demanda- El peso de los criterios que dependen de un juicio de valor no evaluable mediante fórmulas. A medida que ha variado el peso otorgado al precio y las expediciones, los criterios puntuados y su peso ha ido variando también. Los últimos criterios exigidos tenían relación con el confort del autobús: comodidad y entretenimiento, medidas especiales de atención al público, medidas de fomento de la conectividad y la intermodalidad, plan de seguridad y plan de eficiencia energética. La viabilidad económica de los contratos licitados hasta el momento. Algunos de los últimos contratos otorgados muestran valores de recaudación unitaria por kilómetro inferior al coste medio anual sectorial -1,4089 EUR.km, conforme al Observatorio de costes del transporte de viajeros en autocar del MITMA, actualizado a enero de 2020. Teniendo en cuenta la recaudación facilitada por el MITMA, en muchas de las concesiones no se cubren los costes básicos, lo que a futuro puede poner en peligro la sostenibilidad económica de los contratos. El proceso de revisión de las tarifas. Con la aprobación de la Ley 2/2015, de 30 de marzo de desindexación de la economía española se suprimen las subidas vinculadas a la evolución del IPC establecidas por la LOTT, por lo que solo se pueden revisar las tarifas debido a un aumento significativo de los costes. La Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público (LCSP), establece que no cabrá la revisión de los precios de los contratos, salvo que así esté fijado en el contrato y nos serán revisables en ningún caso los costes de las amortizaciones, los costes financieros, los gastos generales o de estructura ni el beneficio industrial. Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 23 Situación y retos del sector Comparativa entre la recaudación, los costes básicos y los costes totales de los últimos contratos estatales licitados (millones de euros) (VAC-XXX). 4 6 5 1 3 2 0 VAC-221 7 9 8 Costes totalesCostes básicosRecaudación VAC-222VAC-223VAC-224VAC-225VAC-226VAC-227VAC-228VAC-229VAC-230VAC-231VAC-232VAC-233VAC-234VAC-235VAC-236VAC-237VAC-238VAC-239VAC-240VAC-241VAC-243VAC-243VAC-244VAC-245VAC-246VAC-247 10 En la gráfica superior se han comparado los costes básicos por concesión, entendiendo como costes básicos el coste de combustible (19,5% de los costes totales) y de personal (34,10% de los costes totales), con los costes totales representados por el coste medio anual sectorial. El resultado es que en 14 de las 27 concesiones representadas, la recaudación no cubre los costes básicos. Ninguna de las concesiones cubre los costes totales. A esta situación hay que añadir las restricciones impuestas a la circulación de personas por la declaración del estado de alarma, cuya consecuencia directa ha sido la reducción drástica de los ingresos de las concesiones de transporte, lo que afecta sustancialmente al equilibrio económico- financiero de los contratos. El reequilibrio económico será necesario para paliar las consecuencias de la COVID-19 y los criterios sobre demanda, frecuencias, itinerarios o rutas deberán revisarse para adaptarse a las nuevas necesidades. El COVID-19 ha situado al transporte y la movilidad en el centro de los desafíos inmediatos que plantea la pandemia pero también es una oportunidad para repensar el diseño de un nuevo modelo de transporte de viajeros por carretera en diálogo con el sector y la ciudadanía. La necesidad de un nuevo mapa concesional, que adapte la oferta de transporte público a la nueva demanda, en coordinación con otros medios de transporte y atendiendo a la vertebración del territorio, es ahora más prioritario que nunca. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MITMA Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta Situación y retos del sector Las concesiones autonómicas La LOTT pretendía resultar lo suficientemente flexible como para que las Comunidades Autónomas pudiesen adaptarla a sus necesidades específicas sin necesidad de desarrollar una regulación propia que ordenase el transporte de competencia autonómica, en la búsqueda del diseño de un sistema común, el mantenimiento de la unidad de mercado en el territorio y la armonización de las condiciones de competencia en todo el Estado. Sin embargo, con los años, la mayoría de las Comunidades Autónomas han promulgado una regulación propia en materia de transporte urbano y/o interurbano y/o metropolitano. Aunque el diagnóstico es complejo, por las distintas realidades a las que alude, sí parece converger en la necesidad de potenciar el transporte público, incluso en los ámbitos rurales, en detrimento del vehículo privado y en promover la sostenibilidad de las actuaciones. 1. Nuevos mapas concesionales Los mapas concesionales autonómicos se han estructurado en líneas destinadas a unir los pequeños núcleos de población con las grandes ciudades. Hoy en día, existen otros flujos de movilidad que no estaba contemplados. Por esta razón, algunas Comunidades Autónomas están comenzando a replantear el mapa actual de concesiones para conseguir un mejor ajuste a la realidad del territorio. El objetivo final siempre debe ser la mejora de la oferta y de la cobertura territorial, del nivel de servicio y de la capilaridad de la red en beneficio de los usuarios. La definición de un nuevo mapa concesional debe venir precedido por un estudio de demanda que defina con precisión las relaciones de movilidad del territorio, su jerarquía y el reparto modal y el impacto de otros medios de transporte, si existe. La coordinación con las concesiones estatales que discurren por el territorio de la Comunidad Autónoma, con el objetivo de evitar duplicidades es imprescindible. Con carácter general, las Comunidades que han replanteado el mapa de concesiones han reducido el número de contratos. Esta misma tendencia se puede observar en las concesiones dependientes de la Administración General del Estado. Evolución del número de contratos dependientes de la AGE 1 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 103 102 101 100 95 90 86 86 83 82 82 La reorganización de los modelos concesionales autonómicos es un problema que hay que abordar desde una perspectiva coordinada para responder a una realidad muy concreta 24 Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 25 Situación y retos del sector La evolución del número de contratos de gestión se explica por la extinción de líneas, la transferencia a Comunidades Autónomas o la adjudicación de nuevos concursos, ya sea de nueva creación o de convalidación, pero la tendencia a la reducción en el número de contratos se puede entender en la búsqueda de una optimización de los recursos para economías de escala a nivel contractual y facilitar el diseño integrado del servicio. La optimización de las concesiones es un problema complejo, que, en caso de abordarse, habría de hacerse desde un análisis global y coordinado de la red. Este análisis debería contemplar el estudio del equilibrio económico desde otras hipótesis, que podrían incluir -entre otras opciones- la posibilidad del establecimiento de concesiones zonales, especialmente en territorios con un elevado número de rutas de tráfico débil y bajo nivel de ocupación. La resolución de todos los aspectos descritos anteriormente está estrechamente vinculada al apremio por la caducidad de las concesiones vigentes y a la dotación de solidez jurídica al periodo transitorio hasta la puesta en marcha del nuevo mapa. Medidas como la promulgación de una norma que recoja la reestructuración general del mapa concesional y el establecimiento de una fórmula jurídica –por ejemplo, la unificación en el tiempo de la extinción de los contratos o la licitación de contratos transitorios- serían necesarias para garantizar la legalidad y la seguridad jurídica del proceso y de todos los agentes involucrados en todas sus etapas. 2.Transporte bajo demanda En términos relativos, el crecimiento interanual de la población española se ha duplicado desde el 0,32% de 2018 al 0,65% en 2019. Sin embargo, no todas las regiones de España crecen; en los últimos diez años, la población ha disminuido en el norte peninsular (Galicia, Asturias, Cantabria, Castilla y León, Aragón) y en la Comunidad Valencia, Castilla La Mancha y Extremadura. Al observar la tendencia en los diez últimos años, el crecimiento de la población total se sitúa, de forma similar, en el 0,6%, aunque el crecimiento de la población de las Comunidades Autónomas es dispar y Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 26 Situación y retos del sector Evolución de la población en los últimos diez años por CCAA Fuente: Elaboración propia a partir de datos del iNE responde a fenómenos sociodemográficos que es preciso tener en cuenta. El transporte bajo demanda está ya consolidado como modelo de transporte en ciertas áreas del país. Pretende satisfacer las necesidades de movilidad de la población en territorios con baja densidad de población, en las que el transporte regular convencional es menos sostenible. A priori, el transporte bajo demanda permite optimizar los recorridos y los recursos disponibles y reducir los costes, llegando a los lugares más alejados y menos poblados, evitando las expediciones en vacío, sin poner en riesgo las posibilidades de movilidad de una parte de la población. El transporte a la demanda debe estar orientado al usuario, que debe planificar el viaje con cierta antelación para hacer llegar sus necesidades a través de medios telemáticos o telefónicos, de manera que si no existe demanda, no habrá servicio. El empleo de tecnologías como el Big Data o la geolocalización permite incrementar la eficiencia, el grado de ocupación, el tiempo de recorrido o la accesibilidad. Melilla 17,73 % Ceuta 7,76 % Islas Baleares 4,93 % Madrid 4,33 % Canarias 2,35 % Navarra 3,75 % Murcia 3,28 % Cataluña 2,67 % País Vasco 1,64 % Galicia -3,45 % Aragón -1,95 % Andalucía 1,34 % Extremadura -3,15 % Cantabria -1,38 % P. Asturias -5,76 % La Rioja -1,52 % Castilla La Mancha -2,33 % Evolución total 0,60 % C. Valenciana -1,78 % Castilla y León -6,40 % Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta Anexos© 2021 KPMG Asesores S.L., sociedad española de responsabilidad limitada y firma miembro de la organización global de KPMG de firmas miembro independientes afiliadas a KPMG International Limited, sociedad inglesa limitada por garantía. Todos los derechos reservados. El autobús como elemento clave de la nueva movilidad Retos, recomendaciones y hoja de ruta 27 Situación y retos del sector 4.Concesiones zonales La LOTT contempla la posibilidad de establecer concesiones zonales de forma excepcional. La concesión zonal –geográfica o funcional- puede servir para solucionar problemas que la concesión lineal no resuelve. Puede ser el caso de poblaciones rurales cercanas con muy baja densidad de población, de áreas turísticas o de enclaves cuya prestación en régimen de concesión zonal pueda producir importantes sinergias. Las concesiones autonómicas se encuentran con diversas trabas para su renovación. Algunas Comunidades Autónomas están a la espera de un modelo de pliego estatal, mientras que diversos Gobiernos regionales están llevando a cabo iniciativas para la ordenación y restructuración de sus mapas de transporte. Una vez aprobados, el objetivo consiste en tramitar los proyectos de explotación de las distintas líneas y redactar los pliegos para licitar los nuevos contratos de concesión a la mayor celeridad posible. Para que estos proyectos salgan adelante, los mapas concesionales deben estar consensuados y coordinados con las distintas administraciones y con las empresas del sector. Ya se están presentando recursos ante algunas de las reordenaciones por la escasa o nula rentabilidad que se presupone. 3.Transporte de prestación conjunta Algunas Comunidades Autónomas han integrado o tienen intención de poner en marcha la integración del transporte de uso especial con el transporte de uso general como otra solución al transporte en áreas con menor densidad de población o poco nivel de utilización del autobús. La integración, por ejemplo, de las rutas escolares o sanitarias en las rutas regulares de transporte de viajeros, de modo que ambos tipos de usuarios utilicen el mismo transporte puede solucionar el bajo nivel de ocupación y cobertura de ciertas áreas territoriales. Obviamente la conveniencia de este tipo de enfoques debe analizarse caso a caso y atendiendo a las circunstancias específicas que requiere el transporte sanitario Introducción Conversaciones con el sector Resultados de la encuesta Situación y retos del sector Principales tendencias Posicionamiento y estrategia Hoja de ruta AnexosNext >