Analizamos la comunicación de la Comisión sobre la preparación tecnológica de los autobuses
Las pymes precisan de apoyo financiero para afrontar con éxito la renovación de flotas.
La Comisión Europea ha adoptado una nueva comunicación sobre la “Preparación tecnológica y comercial de los vehículos pesados de transporte por carretera”, en la que se analizan los retos del proceso de descarbonización del sector para del transporte en autobús.
El sector de autobuses y autocares se encuentra en plena transición, con un fuerte incremento de modelos eléctricos y una incipiente, aunque todavía limitada, adopción de vehículos propulsados por hidrógeno.
La principal prioridad es el desarrollo y adaptación de la infraestructura de recarga rápida, tanto en cocheras como en corredores, así como la mejora de la capacidad y simplificación de la conexión a la red eléctrica.
La evolución de las tecnologías de hidrógeno mantiene un grado de incertidumbre que exige prudencia en las inversiones a futuro.
Además, las pymes del sector precisan apoyo financiero para afrontar con éxito la renovación hacia flotas de emisión cero.
Por otro lado, la comunicación recoge los siguientes datos de interés en cuanto al mercado.
Estado actual del mercado (datos a finales de 2024):
• Parque de autobuses y autocares eléctricos de batería: ~23.000 unidades.
• Vehículos pesados impulsados por pilas de hidrógeno: ~500 unidades.
• Vehículos híbridos enchufables: ~1.000, principalmente en autobuses urbanos.
• En 2024, las matriculaciones de nuevos autobuses eléctricos fueron ~6.600 (18,4% del total), y apenas 113 unidades de hidrógeno.
Ofertas disponibles:
• El mercado dispone de en torno a 60 modelos de autobuses eléctricos de batería y 15 modelos con pilas de combustible.
• En el segmento de autocares, existen solo 3 modelos de batería y 1 con pila de combustible.
Rendimiento y autonomía:
• Los autobuses urbanos eléctricos de batería actuales ofrecen autonomías de entre 300–400 km, semejantes a las de hidrógeno.
• Los autobuses con pila de hidrógeno presentan una autonomía aproximada de 400 km, que es equiparable a la de los autobuses eléctricos de batería.
Coste y competitividad:
• El coste de adquisición de vehículos eléctricos pesados es significativamente más alto (hasta el doble), pero en autobuses urbanos compiten ya en coste total de propiedad.
• Los vehículos de hidrógeno tienen costes de adquisición y operativos mucho más elevados, lo que resulta en un coste total de propiedad mayor.
Infraestructura necesaria:
• A finales de 2024 existían más de 140.000 puntos de recarga pública rápida, con 6.000 entre 150–350 kW y 16.000 con más de 350 kW.
• Sin embargo, la mayoría no están diseñados para vehículos pesados por dimensiones y acceso.
• Sólo se han instalado algo más de 250 estaciones de hidrógeno para transporte, que solo abastecerían a un total de 320 autobuses.
Necesidades hasta 2030:
• Los autobuses eléctricos urbanos y autocares dependerán principalmente de recarga en cocheras (~100–150 kW) combinada con recarga pública de alta potencia (hasta 1 MW) durante rutas.
• Se estima que la infraestructura obligatoria cubrirá en torno al 47% de la demanda pública de recarga para vehículos pesados en 2030.
• Para hidrógeno, será crucial disponer de estaciones cada 200 km en la red básica de la red transeuropea de transporte (RTE‑T), que cubran al menos el 48% de la demanda pública.
De este modo, los principales retos a los que se enfrenta el sector del transporte de viajeros por carretera son:
1. Altos costes de adquisición y propiedad, especialmente para pymes.
2. Infraestructura de recarga y repostaje insuficiente para vehículos pesados.
3. Limitaciones de la red eléctrica y trámites administrativos complejos para nuevas conexiones.
4. Incertidumbre tecnológica y diversidad de opciones en hidrógeno: existe variedad de tecnologías (350/700 bar, hidrógeno líquido, pila vs motor de combustión), lo que genera riesgos y planteamientos distintos de infraestructura.
En cuanto a las perspectivas para 2030, se prevé un parque de 410.000 a 600.000 vehículos pesados de emisión cero, de los cuales el 90% serán eléctricos de batería. La infraestructura prevista cubriría aproximadamente la mitad de las necesidades, requiriéndose inversiones adicionales para garantizar el éxito de la transición.
Desde CONFEBUS valoramos esta comunicación como un paso importante para avanzar en el diseño de políticas y medidas que permitan a las empresas del sector —en especial a las pymes— abordar la transición tecnológica y energética de manera viable, justa y ordenada.