CONFEBUS participó en la jornada sobre la Ley de Movilidad Sostenible que organizó el Colegio de Abogados de Madrid

Las Secciones de Derecho Administrativo y de Derecho Marítimo y Transportes del ICAM (Ilustre Colegio de la Abogacía de Madrid) organizaron una jornada para abordar el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, actualmente en tramitación en el Congreso de los Diputados y cuya aprobación y entrada en vigor podría llegar a producirse este año.

Se trata de una nueva Ley que aborda numerosas cuestiones relacionadas con el derecho a la movilidad de los ciudadanos y establece nuevos instrumentos de cooperación entre las distintas Administraciones públicas mediante la creación del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible y una nueva regulación de los mecanismos de coordinación y planificación. Además, la Ley introduce relevantes novedades en el sistema concesional de transporte de viajeros por carretera y previsiones sobre la elaboración de un nuevo mapa de concesiones del Estado y una nueva regulación de las Obligaciones de Servicio Público (OSP) y de la financiación del transporte urbano. También una detallada regulación de los espacios controlado de pruebas (sandbox) en el entorno del sector de la movilidad y diversas modificaciones de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, de la legislación de régimen local y de otras normas vigentes.

Todas estas cuestiones fueron objeto de análisis en la jornada, en la que participaron expertos en el derecho de esta materia, así como asociaciones de transporte tanto de viajeros como de mercancías y representantes de la Administración y del mundo tecnológico aplicado a la movilidad.

La primera mesa redonda, estuvo moderada por Alberto Dorrego, presidente de la Sección de Derecho Administrativo del ICAM, quien explicó que la ley ha tocado algunas materias, pero sin llegar a entrar en ellas verdaderamente, manifestando que los legisladores han sido poco ambiciosos. También señaló que se van a producir choques por duplicidad de normativas, al no sustituir a la LOTT, lo que “generará problemas”. En lo que se refiere a la modificación de las concesiones, cree que no se ha tomado en cuenta la larga tradición de nuestro modelo, pero se mostró a favor del diseño de un nuevo mapa concesional y de dotar de un marco normativo seguro hasta que se adjudiquen las líneas. Además, se refirió a la falta de revisión de las tarifas en los contratos de tienen los operadores de autobús con la administración entre otros y a algunas cuestiones de futuro que no se han tratado con determinación en el proyecto de Ley, como la ausencia de las nuevas formas de movilidad, que actualmente son reguladas por cada región o cada municipio. “Era una oportunidad única para tener una regulación general de esta cuestión”, afirmó.

Esta mesa contó con la participación de Irene Bonet, abogada del Estado de la Secretaría General de Transporte del MITMA, quien presentó las principales novedades de la Ley, destacando la creación de un sandbox de innovación en materia de transporte, precisamente para todas las mejoras y novedades que se propongan en el sector. Cuando se presente un proyecto innovador se someterá a análisis por una comisión de expertos y, si dan luz verde a la idea, se pondrá en marcha en modo prueba en un espacio físico real acotado y por un tiempo determinado. Este sandbox físico permitirá testar esos proyectos para saber si pueden o no incorporarse a la movilidad real. “Ha sido complicado darle forma porque había que legislar sobre algo que no existe. La ley quiere anticiparse al futuro de la movilidad”, destacó.

Por otro lado, Bonet indicó que la Ley de Movilidad Sostenible no pretende modificar las leyes sectoriales del transporte existentes, sino coordinarlas para aprovechar las ventajas de todas ellas. “No es una ley ambiciosa, porque no viene a solucionar los problemas de cada sector, sino a vincular”, señaló. El objetivo principal de su redacción era crear “el derecho a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible”, en el que el ciudadano y sus necesidades de movimiento son el eje central.

A su vez, Juan Gaitán, miembro del Comité Asesor de la Sección de Derecho Marítimo y Transporte del ICAM, se refirió a esta normativa como una ley paraguas que define el derecho a la movilidad de personas y mercancías y que entra a formular cambios en el sistema y también plazos, pero que debería dar mayor seguridad jurídica a cuestiones como la revisión de tarifas en los contratos de los operadores con la Administración o modificación de las concesiones. También señaló echar en falta más regulación sobre otros tipos de contratos relacionados con la movilidad, como las concesiones de estaciones y aparcamientos. Por último, habló sobre la inclinación de la ley en favor del uso del ferrocarril, olvidando la libertad del ciudadano y el empresario a elegir el modo que más le interese en cada momento tanto para el transporte de viajeros como de mercancías.

Por su parte, Fernando Cascales, abogado y académico, señaló que este proyecto de ley es muy meritorio, pero tiene carencias en temas relativos a la movilidad que “o no están o están muy poco referenciados”, como la intermodalidad, las infraestructuras, la distribución de mercancías en las grandes ciudades y el urbanismo. A su juicio, la DGT debería pasar a depender del Ministerio de Transporte y no del de Interior. Además, considera que una nueva ley de movilidad tendrá poco efecto porque casi todas las comunidades autonómicas tienen la suya propia. “Es importante advertirlo para que no nos defraude después cuando veamos que la ley va a tener un ámbito limitado”. Se refirió también a las modificaciones realizadas a la LOTT que, a su parecer, no debieran haberse producido.

En cuanto al sistema concesional, estuvo de acuerdo con que se mantenga el actual, aunque con modificaciones que permitan adecuar la oferta a la demanda, la subrogación parcial, actualización de tarifas y, en definitiva, modernizar y flexibilizar las concesiones. Recordó también que quienes defienden la liberalización del sistema a partir de los 100 Km de las líneas, no están teniendo en cuenta que en otros países de Europa ha funcionado porque partían de cero, no se modificaba un sistema que ya funcionaba, “donde no había nada, a nada que se haga siempre será positivo”, y que en muchos casos se ha producido un efecto de concentración de la competencia, originando oligopolios y monopolios.

Por último, destacó que en el texto de la Ley de Movilidad se habla del mapa concesional, “pero se ha perdido una oportunidad histórica para crear una red en red, cohesionando las redes autonómicas con la nacional para hacer un sistema concesional en red lo más eficiente posible.”

En la segunda mesa, que fue moderada por Bernardo Ruiz Lima, presidente del consejero asesor de la Sección de Derecho Marítimo y Transportes, participó César Tello Pozo, director general de ADIGITAL y portavoz de Smart Mobility, quien se refirió a la importancia vital que tendrá el trato de los datos para mejorar la oferta y servicios de movilidad. A su vez, Manuel Miranda Fernández, directivo de SABA PARK, se centró en la tecnología que mejorará la experiencia del aparcamiento en las ciudades.

Posteriormente tomo la palabra, Francisco Javier Gómez, director de Planificación del Consorcio Regional de Transporte de la Madrid, quien explicó los proyectos tecnológicos en los que se encuentra inmerso esta autoridad de transporte. Entre ellos, destacó el bus autónomo que circula en el campus de la Universidad Autónoma y la continua prueba de diferentes tipos de propulsión para autobuses, desde vehículos eléctricos o de hidrógeno, hasta biometano, etc. Todo ello supone un gran esfuerzo para los operadores con flotas adheridas al Consorcio, que también apuestan por las nuevas tecnologías para ser más eficientes: SAE, Big Data, MaaS…

Rafael Barbadillo López, presidente de CONFEBUS, centró su intervención en el caso de éxito demostrado, desde hace años, del sistema transporte de viajeros por carretera a través de la colaboración público-privada basado en la competencia por el mercado. En defensa de este modelo, explicó que nuestro sistema concesional ya está liberalizado: “Cualquier empresa puede venir a concursar, sin restricciones. Las empresas de transporte de nuestro país son muy competitivas y ya están gestionando servicios en otros países. Estamos exportando un modelo que debe protegerse y ser reforzado para apostar por la internacionalización de nuestras empresas”.

En cuanto a los retos de la descarbonización y la digitalización, reveló que, a pesar del parón que ha supuesto en ese camino la pandemia, el sector los ha retomado y los operadores de transporte en autobús están invirtiendo mucho para lograrlos. “No se trata solo de comprar un vehículo, también hay qye adaptar las infraestructuras para la carga, formar al personal, especialmente en el área de mantenimiento… y no todas las empresas van a tener capacidad para poder afrontarlo”, aseguró.

Por otro lado, explicó, que las propulsiones alternativas, en el caso de las flotas de autobús, aún no están adaptadas a las necesidades de los operadores. Y aunque la electromovilidad ya se puede utilizar en el entorno urbano y metropolitano, advirtió sobre el grave problema que aún supone la ausencia de capacidad para cargar toda la flota de una ciudad por la noche. Y, con respecto al hidrógeno, destacó que a día de hoy es muy caro y no es viable. Por último, para los servicios de larga distancia, reveló que tecnológicamente aún no existen alternativas al diésel, apostando por los ecocombustibles como una solución intermedia, que es limpia y realista.

En lo que se refiere a digitalización, las empresas de transporte en autobús cuentan con multitud de sistemas y ahora se está innovando con el transporte a la demanda, no solo para zonas rurales o de baja demanda, también en el ámbito urbano, para hacer las líneas aún más eficientes.

Entre las cuestiones que introduce la nueva Ley de Movilidad y que preocupan a los operadores se refirió al enredo burocrático resultante, con una complicada red de organismos que “van a hacer más difícil la toma de decisiones y provocarán más retrasos, mientras que fuera el mundo va a una gran velocidad”.

Asimismo, el presidente de CONFEBUS explicó que hubiera sido suficiente con haber realizado ciertos retoques a la LOTT, considerando que ahora se va a producir un problema de seguridad jurídica, dada la dificultad de interpretación de algunas cuestiones propuestas en la nueva norma. También hizo alusión a la desaparición de la palabra “Financiación” del nombre inicial de la Ley, que en un principio iba a llamarse “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte”, destacando que ahora apenas hay referencias a ésta en un capítulo, que además   se refiere principalmente al transporte urbano, cuando debería abarcar todo el sistema de movilidad. Además, considera que debería dar un trato más equilibrado a todos los modos de transporte, recordando que, en España, el 52% de los viajes en transporte público se realizan en autobús.

Cerró el turno de intervenciones, Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, lamentó que en el proyecto de esta ley apenas se hace referencia al transporte de mercancías, salvo algún punto sobre distribución urbana, destacando que “todo se mueve por la carretera”. Además, recordó que, en Europa, el camión y el autobús tan solo suponen el 6% de las emisiones de CO2, y que, a su vez, las emisiones de Europa son tan solo el 10% de las del resto del mundo, lo que pone de manifiesto que las emisiones de los autobuses y camiones europeos suponen tan sólo el 0,6% del problema a escala mundial.

Por último, lamentó que, al hablar de financiación de las infraestructuras de la carretera, siempre se penalice con peajes e impuestos al sector del transporte y que después, se restrinja la circulación de camiones sin tener en cuenta que es un sector absolutamente estratégico. “Las personas también tienen derecho a que le lleguen las cosas, no sólo a moverse”. Y aportó otro dato relevante: “con la pandemia ha crecido un 33% el comercio electrónico y esas mercancías llegan a casa en camión”. “Esas cifras van a seguir creciendo y el sector se encuentra con vehículos que tendrán problemas para entrar en las ZBE y sin conductores, problema éste en aumento a medida que se jubilan los que están en activo (solo 1 de cada 4 tiene menos de 50 años)”, concluyó.