Analizamos el impacto de la Ley de cambio climático y transición energética en el transporte en autobús
El pasado viernes, 21 de mayo, se publicó en el BOE la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética. A continuación, analizamos el impacto que esta ley tendrá en el transporte de viajeros por carretera.
CONFEBUS esperaba con interés, especialmente por el papel y potencial que esta Ley debía conferir a la movilidad sostenible y al transporte colectivo, del cual el autobús es el máximo exponente. Sin embargo, aún cuando el transporte en autobús resulta un modo sostenible y estratégico para la cohesión y el equilibrio territorial de nuestro país, no ha sido así.
La Ley parte de la premisa del importante peso en el porcentaje de emisiones generadas por el sector del transporte en España. Sin embargo, las externalidades negativas asociadas al transporte no corresponden al autobús pues tan solo representan el 0,2% del total de vehículos en España, a pesar de que prácticamente la mitad de los viajes en transporte colectivo interurbano se realizan en autobús en nuestro país. De hecho, el autobús tan solo representa el 0,42% de las emisiones de CO2 procedentes del transporte.
Igualmente, el autobús es el modo de transporte que menos gases de efecto invernadero genera, siendo 3,7 veces menos contaminante que el avión, 5,5 veces menos que el automóvil y un 13% menos que el tren. En términos de viajero-km, un pasajero de automóvil y de avión contaminan 2,4 veces más que uno de autobús.
Además, tiene la capacidad para sustituir a entre 14-30 vehículos privados de la carretera y evitar la emisión de 6,7 millones de toneladas de CO2 que se hubieran emitido si los mismos usuarios se hubieran desplazado en su propio vehículo, con el consiguiente aumento de la congestión. Todo ello sin olvidar que el autobús genera cuatro veces menos contaminación acústica que el vehículo particular en términos de pasajero-km y posee estadísticamente la tasa de siniestralidad más baja de la carretera en España, con 0 víctimas en 2019 y 1 víctima en 2020 según datos de la DGT.
Visto el resultado final, CONFEBUS considera que la tramitación de la Ley no ha cumplido con la función de servir para potenciar aún más el transporte en autobús como herramienta estratégica clave para conseguir los objetivos pretendidos. Esto se debe a que la tramitación y aprobación se ha sustentado sobre la base de que esta Ley se debe apoyar en otra de Movilidad Sostenible, puesto que se ha argumentado que el tema de la movilidad debe abordarse por separado y en una norma más ambiciosa y específica para fomentar cambios de mentalidad y cambios modales.
Consideraciones específicas
Aplicación adecuada y no generalizada de los principios rectores
La aplicación del principio “quien contamina, paga” es uno de los principios rectores de la Ley. Las actuaciones derivadas de esta Ley y de su desarrollo deberán regirse de forma adecuada por los principios rectores que ahí se establecen, sin generalizar su aplicación no justificada.
Así, la aplicación del principio “quien contamina, paga” es adecuada en aras a controlar y mitigar las emisiones contaminantes. Sin embargo, debe precisarse que las externalidades negativas asociadas a todo el transporte por carretera no corresponden al transporte en autobús en España, cuyo parque de vehículos solamente representa el 0,2% del total de vehículos matriculados en España.
Los objetivos y desarrollos de la Ley deberían haber ido encaminados hacia conseguir un trasvase hacia modos de transporte sostenibles como el autobús. Es por ello que las actuaciones derivadas de esta Ley y de su desarrollo deben regirse de forma adecuada por el principio rector de “quien contamina, paga”, habida cuenta del papel que el transporte en autobús juega para el desarrollo y cumplimiento de otros principios rectores de la misma como son el desarrollo sostenible, la descarbonización del transporte, la protección del medio ambiente, la cohesión social y territorial o la protección de colectivos vulnerables.
Por todo ello, la aplicación del principio “quien contamina, paga” debería eximir al uso del transporte en autobús para impulsar un mayor uso de este modo.
Falta de coordinación de planes y ayudas para un parque vehicular más ecológico
La Ley insta a que todas las Administraciones establezcan medidas para alcanzar en el año 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2. Igualmente, anuncia que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima establecerá para el año 2030 objetivos de penetración de vehículos con nulas o bajas emisiones directas de CO2 en el parque nacional de vehículos según sus diferentes categorías.
Sin embargo, el texto normativo se olvida de la necesidad de establecer que, entre estas medidas, se articulen planes y líneas de ayudas que estén obligatoriamente coordinados con todas las administraciones públicas para fomentar la sustitución paulatina del parque actual de vehículos por aquellas tecnologías limpias que, bajo el principio de neutralidad tecnológica, mejor permitan garantizar la movilidad sostenible y los servicios de transporte público.
Resulta fundamental la coordinación de todos esos planes y ayudas entre Administraciones si se quiere potenciar el uso de sistemas de transporte más eficientes en los servicios públicos y colectivos que contribuyan a cumplir los objetivos climáticos, medioambientales y de eficiencia energética.
Coordinación de medidas de ámbito municipal
Asimismo, la ley insta a que los municipios de más de 50.000 habitantes (y aquellos de más de 20.000 que superen los valores límite de los contaminantes regulados en Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad del aire) integren medidas de mitigación de emisiones derivadas de la movilidad en los planes de ordenación urbana, fomentando que establezcan medidas para la creación de zonas de bajas emisiones antes de 2023, para la mejora y uso de la red de transporte público o para la electrificación de la red de transporte público y otros combustibles sin emisiones GEI, así como obliga a electrificar la última milla.
Sin embargo, la Ley falla al no exigir a esos municipios que lleven a cabo todas sus medidas de mitigación climática bajo un marco armonizado y de manera coordinada con todas las administraciones públicas y consensuada con los agentes sociales, realizando previamente informes de impacto económico, social y medioambiental, estableciendo calendarios de actuación que sean realistas y asumibles, y proporcionando información anticipada y completa sobre dichas medidas y su impacto.
Igualmente, se omite que sea imprescindible que, antes de adoptar cualquier medida encaminada a restringir el tráfico, se opte por impulsar previamente el transporte público colectivo a través de medidas para reforzarlo, permitirle captar mayor demanda y contribuir así a luchar contra la congestión, contaminación y cambio climático.
Inclusión de criterios medioambientales en todas las licitaciones
La Ley establece que, en toda contratación pública, se incorporarán de manera transversal y preceptiva criterios medioambientales cuando guarden relación con el objeto del contrato, que deberán ser objetivos, respetuosos con los principios informadores de contratación pública y figurar, junto con la ponderación que se les atribuya, en el pliego correspondiente.
Esto debería favorecer que las licitaciones públicas de todos los servicios de transporte en autobús resulten equitativas y equilibradas, de manera que los aspectos económicos no sean el requisito principal, sino que se prime la sostenibilidad desde el punto de vista social, medioambiental y económico, destacando siempre la seguridad, la innovación y la calidad.
Sectores obligados a reducir su huella de carbono
El texto también establece que el Gobierno nacional determinará una lista de sectores cuyas empresas deberán embarcarse en un plan de reducción de huella de carbono, si bien la Ley no recoge cuáles han de ser.
Puesto que se ha decidido que la movilidad sostenible sea parte de una lex specialis, cabe esperar que los sectores propios de la movilidad no sean objeto de dicho listado para ser congruentes con la tramitación y aprobación de esta Ley de Cambio Climático y Transición Energética.
El transporte público como agente contra el cambio climático
Se echa en falta que la Ley no considere la mejora de las infraestructuras dedicadas al transporte público entre las medidas de mitigación que los los municipios de más de 50.000 habitantes han de llevar cabo, para así posibilitar la implantación de carriles bus, plataformas reservadas, medidas de priorización de la circulación y reformas viarias para reducir las externalidades del tráfico y mejorar la calidad del servicio público y colectivo, que también pueden abarcar el desarrollo de planes de modernización y rediseño de intercambiadores y estaciones de autobuses para facilitar transbordos y movilidad sostenible en las conexiones de última milla en dichos núcleos.
Igualmente, urgía que en la Ley se contemplase la realización de reformas fiscales que redunden en la sostenibilidad y posibiliten un mayor y mejor uso del transporte público, tales como impuesto al carbono deducible para las empresas de transporte de viajeros, la deducción en el IRPF o en el Impuesto de Sociedades para las personas o empresas que asuman el coste del abono del transporte público propio o de sus trabajadores o desarrollen Planes de Transporte al Trabajo, así como el establecimiento de peajes urbanos a la congestión cuya recaudación se destine exclusivamente a la financiación y mejora del transporte público.
Por último, era igualmente necesario el impulso de una regulación armonizada sobre la financiación de los servicios de transporte público para garantizar la correcta prestación continuada de los mismos, que permitiese adoptar planes que refuercen el sistema de transporte público, con más medios, frecuencias y servicios, a fin de evitar su saturación y conseguir captar mayor demanda. Esto es un aspecto importante que esta Ley ha omitido y que parece que será objeto de la futura Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público.