< Previous40 ENTORNO NACIONAL Durante el pasado año, el MITMA planteó en su estrategia de movilidad una nueva ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público. El proceso de tramitación se inició con un diálogo abierto que tuvo centenares de aportaciones, lo cual indica la oportunidad del proyecto, así como el interés de los distintos actores sociales en apor- tar su criterio a esa iniciativa que se ocupa de un servicio que usan, de una u otra forma, la totalidad de los ciudadanos más de una vez al día y cuyo buen funcionamiento contribuye de una manera directa, inmediata y diaria a mejorar la calidad de vida. En un escenario económico y social muy diferente a cuando se estableció la norma LOTT de 1987, la ley se ha quedado desactualizada y obsoleta a las necesidades actuales. Algunos de los cambios que ha habido en los últimos años y que se consi- deran motivo suficiente para insistir en una nueva regulación son los siguientes: La irrupción de las plataformas tecnológicas no transportistas, los riders de la última milla en dum- ping social, los autónomos con una fiscalidad dis- criminatoria, la micro movilidad en las áreas ur- banas y metropolitanas, la intermodalidad urbana entre modos, colectivos e individuales, el apoyo a la corriente de mejora de calidad del aire, la tran- sición energética, la corriente imparable de con- centración de población en áreas metropolitanas y la despoblación de la España interior, así como la eficacia del gasto público tanto en contratos pro- grama de operación como en infraestructuras. Por último y muy importante, también afecta a la de- manda del transporte colectivo, los cambios en los hábitos sociales derivados del COVID. “Esta ley busca dar una seguridad jurídica, con- tratos seguros y una estabilidad al sector a largo plazo. Supone una regulación, gestión y planifica- ción integral de todo el transporte”, afirman desde la Fundación Corell. Durante la jornada, en la que también participo el presidente de CONFEBUS, Rafael Barbadillo, la Fundación Corell recogió los aspectos fundamen- tales por los que en el transcurrir de este semestre el MITMA debe de promover y liderar un proceso legislativo que actualice las normas, que ordene el mercado de la movilidad con horizonte estable, que garantice una estabilidad adecuada, y que permita a la iniciativa privada tener luz larga para planificar inversiones y adaptarse a las nuevas condiciones. Decálogo Ley de Movilidad El proceso abierto por el MITMA es una oportunidad clave para actualizar, mediante una nueva ley, los modelos de gestión de servicios de transporte, 41 ENTORNO NACIONAL impulsar la transformación digital y energética de los sistemas de transporte público de viajeros y mercancías, así como renovar la gobernanza del Sistema Nacional de Movilidad. Así, las recomendaciones incluidas en el pro- yecto de Bases para una nueva Ley de Movili- dad son: 1. Gobernanza: La movilidad en zonas urbanas y sus conurbaciones se gestionará a través de las Entidades titulares de servicio ( ETS ) direc- tas o consorciadas. Las autoridades y organis- mos titulares de los servicios podrán ceder la titularidad a las ETS para garantizar una mejor coordinación, eficiencia y calidad de servicio. La movilidad no urbana se ordenará a través de Áreas de prestación de servicio (APS) con los mismos objetivos principales que las ETS al objeto de garantizar la movilidad ciudadana en áreas de baja densidad demográfica. Se propone la creación de Sistema Nacional de Movilidad que se relaciona con los dife- rentes niveles administrativos competentes, ayuntamientos, diputaciones CC.AA. y los Mi- nisterio correspondientes y supervisa y con- trola el buen funcionamiento de la movilidad. 2. Planificación: se propone la realización de un PGM (Plan General de Movilidad) multimodal adecuado a las áreas geográficas de presta- ción de servicio del que resulte un programa de prestación de servicios esenciales y de in- terés general a través de contratos concesio- nales o de prestación de servicios. 3. Obligaciones de servicio público OSP y ser- vicios comerciales: Se definirán previamente los servicios con OSP con todas sus caracte- rísticas incluyendo la financiación de tal condi- ción. Se analizará la posibilidad de que se de- clare, provisionalmente, algún corredor como servicio comercial estableciendo los proce- dimientos específicos de temporalidad hasta contrastar su eficiencia. 4. Financiación : se reclama el diseño de un es- quema de financiación estable tanto para la 42 ENTORNO NACIONAL La reforma del sistema de carné de conducir por puntos en las Cortes Se prevé el desarrollo de un sistema telemático para que las empresas puedan conocer si un conductor profesional dispone de un saldo positivo de puntos El Consejo de Ministros ha aprobado el proyecto de ley elaborado por el Ministerio del Interior para incorporar una serie de medidas que mejoran y actualizan el sistema del permiso y la licencia de conducción por puntos, acordando su remisión a las Cortes para su tramitación parlamentaria y aprobación definitiva. El proyecto de ley modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Mo- tor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, en el sentido de agravar las sanciones previstas para aquellos comportamientos que generan mayor riesgo para la conducción, como el uso del teléfono móvil al volante, e impulsar el mecanismo de los cursos de conducción segura como fórmula para mejorar la educación vial de los conductores. El proyecto de ley se integra en una más amplia estrategia diseñada por la Dirección General de Tráfico para generar un nuevo modelo de seguri- dad vial alineado con la política de la Unión Euro- pea, cuyo objetivo es reducir en un 50 por ciento el número de personas fallecidas y heridas graves para el año 2030 y avanzar hacia una cifra próxima a cero en el año 2050. Principales modificaciones Las principales medidas recogidas en el proyecto de ley son las siguientes: • Unifica en un plazo de dos años el tiempo que habrá de transcurrir sin cometer infracciones para recuperar el saldo inicial de 12 puntos, siempre que no se haya perdido todo el saldo. adecuada prestación de las OSP con un Fon- do Estatal para los transportes urbanos y con una contractualización de los importes acor- dados por OPS en los no urbanos. Anualmente se apoyarán procesos genéricos para la reno- vación tecnológica y energética de las flotas profesionales. 5. Fiscalidad : Revisión total de la fiscalidad con nueva planificación y resultado neutral entre modos para mantener la eficacia de los ope- radores locales 6. Ordenación : se mantiene el modelo de ser- vicios esenciales y de interés general basado en el contrato de concesión o de gestión de servicio en exclusiva con modelos concursales más realistas con demanda predeterminada y obligaciones técnicas adecuadas y flexibilidad en la adaptación del mismo a las circunstan- cias socioeconómicas del momento. 7. Transformación de la movilidad : Digitaliza- da, sostenible medioambiental y económica- mente, socialmente responsable, segura y con infraestructuras adecuadas. 8. Mercancías: Se impulsa la digitalización do- cumental, la evolución de los vehículos tanto en pesos y dimensiones como en tecnología embarcada, la renovación, la regulación de la carga y descarga y el reforzamiento del arbi- traje. 9. Ferrocarril : Se fomenta la coordinación y la colaboración intermodal en el contexto del principio de neutralidad modal. 10. Transitoriedad : se proponen medidas para una modernización sostenible. █ Más información sobre la jornada y materiales AQUÍ.43 ENTORNO NACIONAL • Sustituye la infracción grave consistente en “utilizar” mecanismos de detección de radares o cinemómetros por el mero hecho de “llevar en el vehículo” esos dispositivos. El nuevo tipo infractor mantiene la pérdida de tres puntos que se asignaba a la anterior infracción. • Aumenta de 3 a 6 los puntos a detraer por con- ducir sujetando con la mano dispositivos de telefonía móvil • Eleva de tres a cuatro los puntos a detraer por no hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y otros elementos de protección. Además, incorpora como causa de la pérdida de esos puntos el hecho de no hacer uso de los mismos de for- ma adecuada. • Suprime la posibilidad de que turismos y mo- tocicletas puedan rebasar en 20 km/h los lí- mites genéricos de velocidad en las carreteras convencionales cuando adelanten a otros ve- hículos. • La superación de cursos de conducción se- gura, siempre que se cumplan los requisitos establecidos y se tenga saldo positivo de pun- tos, se compensará con dos puntos adiciona- les, hasta un máximo de quince puntos y con una frecuencia máxima de un curso cada dos años. No obstante, la recuperación de esos puntos no será efectiva hasta que entre en vi- gor la regulación de las condiciones que de- ben cumplir tales cursos. • Tipifica como infracción muy grave la utiliza- ción de dispositivos de intercomunicación no autorizados en las pruebas para la obtención y recuperación de permisos o licencias de conducción u otras autorizaciones administra- tivas para conducir, o colaborar o asistir con la utilización de dichos dispositivos, que será sancionada con multa de 500 euros y la im- posibilidad de que el aspirante pueda volver a presentarse a las citadas pruebas en el plazo de seis meses. Se trata del fraude más habi- tual en esta clase de pruebas. Otras medidas • Añade a las funciones correspondientes al Mi- nisterio del Interior, ejercidas a través del Orga- nismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico, la función inspectora, hasta ahora regulada en normas con rango de real decreto; así como la función de auditoría de los centros y los ope- radores que realizan servicios y trámites rela- cionados con el mencionado organismo autó- nomo. • Prevé el desarrollo de un sistema telemático para que las empresas de transporte puedan conocer si un conductor profesional de su plantilla se encuentra en situación legal de po- der conducir vehículos de transporte, al dispo- ner de un saldo positivo de puntos, al que po- drán acceder dichas empresas en los términos que regule el Gobierno. █44 ENTORNO NACIONAL Se aprueba el sistema de aula virtual para CAP inicial y la formación continua mientras dure la pandemia La formación será más flexible, variada y adaptada al conductor y la empresa Recientemente se ha publicado en el BOE el Real Decreto 284/2021 por el que regula las condicio- nes para obtener el Certificado de Aptitud Profe- sional (CAP) de los conductores de vehículos de transporte de viajeros y mercancías por carretera. La nueva regulación diseña una formación CAP más flexible, variada y adaptada a las necesidades del conductor y de la empresa. Además, poten- cia la formación en seguridad vial y en conducción eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible, las condiciones meteorológicas ex- tremas y operaciones especiales de transporte. Los cursos deberán referirse también a los siste- mas de transporte inteligente y evolucionar con el desarrollo tecnológico, de tal manera que se mar- ca como nuevo objetivo que el conductor sea ca- paz de anticipar y evaluar los riesgos del tráfico y adaptarse a ellos. También prevé la convalidación de horas de forma- ción exigida por otras normas comunitarias para obtener la formación obligatoria del CAP (mercan- cías peligrosas, transporte de animales vivos, cur- sos de sensibilización para personas con discapa- cidad, etc.). Formación online Entre otras medidas, este Real Decreto también abre la puerta a la formación online para determi- nados objetivos de la cualificación inicial que se impartan en aula y no lleven aparejada conduc- ción individual o a bordo de un camión o autobús, condicionada a que se garantice una identificación fiable del usuario y unos medios de control ade- cuados. Se recoge, además, la ampliación de la formación online a otros objetivos y su extensión a la forma- ción continua por orden ministerial, siempre que se cumplan los mismos requisitos y en el caso de la formación continua, con una duración máxima de 12 horas. Asimismo, se prevé el aprendizaje mediante aula virtual, mientras dure la pandemia, para los cur- sos de cualificación inicial y de formación continua siempre que se utilice una plataforma que garanti- ce, en todo momento, una conectividad sincroni- zada entre los profesores y los alumnos, así como bidireccionalidad en las comunicaciones. Igualmente, la plataforma deberá permitir a los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre acceder en tiempo real a las clases que se están impartiendo, así como a los correspondientes re- gistros de actividad, con el fin de comprobar la eje- cución de la actividad formativa. █8.5 010 06:30 3 % Todos los conductores | Hoy INDICADOR OPTIDRIVE Todos los vehículos | Hoy TIEMPO DE EXCESO DE VELOCIDAD EN %... Autocar #015 | Hoy | Total TIEMPO DE CONDUCCIÓN POR DÍA TOTAL hh:mm Desde la gestión de los conductores hasta la maximización de la seguridad vial Descubre WEBFLEET - La solución de gestión de flotas número 1 de Europa webfleet.com Aumenta la seguridad en carretera. Establece tiempos de llegada precisos. Mejora el estilo de conducción de tu equipo de conductores. WEBFLEET te ayuda a lograrlo. Más de 50.000 empresas de todo el mundo ya confían en nuestra solución para conducir sus autobuses y autocares, pasajeros y negocios a donde necesitan ir. Let’s drive business. Further.46 UNIÓN EUROPEA La Comisión propone suavizar las restricciones de los viajes no esenciales a la UE Junto a un mecanismo de “freno de emergencia” para contrarrestar la propagación de variantes A principios de este mes de mayo, la Comisión ha lanzado una Recomendación para que los Estados miembros suavicen las actuales restricciones de los viajes no esenciales a la UE para tener en cuen- ta los avances de las campañas de vacunación y la evolución de la situación epidemiológica en todo el mundo. Viajes no esenciales para viajeros vacunados La Comisión propone que los Estados miembros supriman las restricciones a los viajes no esen- ciales para las personas vacunadas que viajen a la UE. Esta medida refleja los últimos dictámenes científicos, que demuestran que la vacunación ayuda considerablemente a romper la cadena de transmisión. Los Estados miembros deben permitir viajar a la UE a aquellas personas que hayan recibido, al me- nos 14 días antes de su llegada, la última dosis recomendada de una vacuna que cuente con una autorización de comercialización en la UE. Los Es- tados miembros también podrían ampliar el permi- so a las personas vacunadas con una vacuna para la que se haya completado el proceso de inclusión en la lista de uso en emergencias de la OMS. Ade- más, si los Estados miembros deciden suprimir el requisito de presentar una prueba PCR negativa o de someterse a cuarentena para las personas va- cunadas en su territorio, también deben eximir de dicho requisito a los viajeros vacunados proceden- tes de fuera de la UE. Este proceso debería facilitarse una vez que el cer- tificado verde digital sea operativo, de conformi- dad con las normas propuestas por la Comisión el 17 de marzo. En particular, los viajeros deben poder demostrar su situación con respecto a la vacunación mediante un certificado verde digital 47 UNIÓN EUROPEA expedido individualmente por las autoridades de los Estados miembros, o mediante otro certificado reconocido como equivalente en virtud de una de- cisión de adecuación de la Comisión. Hasta que el certificado verde digital sea opera- tivo, los Estados miembros deben poder aceptar certificados de países no pertenecientes a la UE basados en la legislación nacional, teniendo en cuenta la capacidad de verificar la autenticidad, validez e integridad del certificado en cuestión, y si este contiene todos los datos pertinentes. Los Estados miembros podrían considerar la posi- bilidad de crear un portal que permita a los viaje- ros solicitar el reconocimiento de un certificado de vacunación expedido por un país no perteneciente a la UE como prueba fiable de vacunación, o la expedición de un certificado verde digital. Los niños excluidos de la vacunación deben poder viajar con sus padres vacunados si muestran una prueba PCR negativa de Covid-19 realizada con una antelación máxima de 72 horas con respecto a la hora de llegada. En estos casos, los Estados miembros podrían exigir pruebas adicionales tras la llegada. Supresión total de las restricciones de los via- jes no esenciales desde más países En este momento, independientemente de la si- tuación individual con respecto a la vacunación, se permiten los viajes no esenciales desde 7 países con una buena situación epidemiológica. El Con- sejo decide esta lista sobre la base de los criterios epidemiológicos contenidos en la Recomendación vigente. La Comisión propone modificar tales criterios a fin de tener en cuenta las crecientes pruebas del efecto positivo de las campañas de vacunación. La propuesta consiste en aumentar de 25 a 100 el umbral de notificación acumulada de casos de Covid-19 durante los 14 días previos. Esta cifra si- gue estando considerablemente por debajo de la media actual de la UE, que es superior a 420. El umbral adaptado debe permitir al Consejo am- pliar la lista de países desde los que se permiten viajes no esenciales, independientemente de la situación con respecto a la vacunación, siempre que se apliquen medidas relacionadas con la sa- lud, como las pruebas diagnósticas o la cuarente- na. Como ya ocurre ahora, el Consejo debe revisar esta lista al menos cada 2 semanas. Seguir autorizando los viajes esenciales Quienes viajen por razones esenciales, incluidos, en particular, los profesionales sanitarios, los tra- bajadores transfronterizos, los trabajadores agrí- colas temporeros, el personal de transporte y los marinos, los pasajeros en tránsito, las personas que viajan por razones familiares imperiosas o quienes lo hacen por motivos de estudios, deben seguir estando autorizados a entrar en la UE, in- dependientemente de si están vacunados o no, o del país del que procedan. Este mismo criterio se aplica a los ciudadanos de la UE y a los residen- tes de larga duración, así como a los miembros de sus familias. Los viajes de este tipo deben seguir estando sujetos a medidas relacionadas con la sa- lud, como las pruebas diagnósticas y las cuarente- nas decididas por los Estados miembros. «Freno de emergencia» para contrarrestar la propagación de variantes Cuando la situación epidemiológica de un país no perteneciente a la UE empeore rápidamente y, en particular, si se detecta una variante preocupante o de interés, un Estado miembro puede suspender urgentemente y de forma temporal todos los viajes entrantes de ciudadanos no pertenecientes a la UE residentes en ese país. Las únicas excepciones en este caso afectarían a los profesionales sanitarios, el personal de transporte, los diplomáticos, los pasajeros en tránsito, las personas que viajan por razones familiares imperiosas, los marinos y las personas necesitadas de protección internacio- nal o que necesiten desplazarse por otras razones humanitarias. Estos viajeros deben estar sujetos a condiciones estrictas de prueba diagnóstica y cuarentena, incluso si han sido vacunados. Cuando un Estado miembro aplique tales restric- ciones, los Estados miembros reunidos en el seno de las estructuras del Consejo deben revisar la si- tuación conjuntamente de manera coordinada y en estrecha cooperación con la Comisión, y deben seguir haciéndolo al menos cada 2 semanas. Próximas etapas Ahora al Consejo estudiará esta propuesta y, una vez que la adopte, corresponderá a los Estados miembros aplicar las medidas establecidas en la Recomendación. El Consejo debe revisar la lista de países no pertenecientes a la UE exentos de la restricción de viaje a la luz de los criterios actua- lizados y seguir haciéndolo cada dos semanas. █48 UNIÓN EUROPEA Un certificado europeo COVID-19 para la libre circulación sin discriminación Los países no impondrán cuarentenas o test a los titulares del certificado El Parlamento ya tiene una posición negociado- ra sobre la propuesta de certificado para rea- firmar el derecho a la libertad de circulación en Europa durante la pandemia. Los eurodiputados han acordado que el nuevo “Certificado UE COVID-19” -en lugar de Certifica- do Verde Digital, como proponía la Comisión Euro- pea- estará limitado a doce meses. El documento, que podrá emitirse en formato digital o en papel, indicará que la persona ha sido vacunada contra el coronavirus, o que cuenta con un test negativo re- ciente, o que ha superado la enfermedad. En nin- gún caso el certificado COVID-19 podrá utilizarse como documento de viaje ni convertirse en condi- ción necesaria para la libre circulación, subrayan los eurodiputados. Tanto el Parlamento como el Consejo están ya pre- parados para iniciar las negociaciones. El objetivo es lograr un acuerdo antes del inicio de la tempo- rada turística de verano. No a las restricciones adicionales y test CO- VID-19 gratuitos Además, según el Parlamento, los titulares del cer- tificado UE COVID-19 no deberían estar sujetos a restricciones de viaje adicionales, como cuaren- tena, autoaislamiento o test. Los eurodiputados también reclaman que, para evitar discriminación contra los no vacunados y por cuestiones econó- micas, los países deben asegurar la posibilidad de test universales, accesibles, oportunas y gratuitas.49 UNIÓN EUROPEA Compatibilidad con las iniciativas nacionales El Parlamento quiere asegurar que el certificado europeo es compatible con otras iniciativas a ni- vel nacional, que en todo caso deberán respetar el mismo marco legislativo. Los Estados miembros deberán aceptar los cer- tificados de vacunación emitidos en otros países de la UE para personas inoculadas con vacunas autorizadas para su uso en la Unión por la Agencia Europea del Medicamento (EMA) -ahora mismo, Pfizer-BioNTech, Moderna, AstraZeneca y Jans- sen), señalan los eurodiputados. Corresponderá a casa Estado miembro decidir si también aceptan los certificados de vacunados de otros países eu- ropeos para vacunas incluidas en la lista de la Or- ganización Mundial de la Salud para uso de emer- gencia. Protección de datos Los certificados estarán verificados, igual que sus sellos electrónicos, para evitar el fraude y la falsi- ficación. Los datos personales obtenidos para la expedición del certificado no podrán almacenarse en el país de destino y no habrá una base de datos centralizada en la UE. La lista de organismos que procesarán y recibirán los datos será pública, para que los ciudadanos puedan ejercitar su derecho a la protección de datos, en el marco del Reglamen- to General de Protección de Datos. Vacunas asequibles distribuidas a escala mun- dial Por último, los eurodiputados subrayan que las va- cunas contra el COVID-19 deben producirse a la escala requerida, tener un precio asequible y dis- tribuirse a escala mundial. También muestras pre- ocupación por los graves casos de incumplimiento de los calendarios de producción y entrega. Tras la votación en el pleno, Juan Fernando López Aguilar (S&D, España), presidente de la Comisión de Libertades y ponente, señaló: “Necesitamos poner en marcha el certificado COVID-19 para re- cuperar la confianza de los ciudadanos en Schen- gen al tiempo que seguimos luchando contra la pandemia. Los Estados miembros deben coordi- nar su respuesta de una manera segura y asegu- rar la libre circulación de los europeos dentro de la Unión. Las vacunas y los test deben ser accesibles y gratis para todos. Los países no deben incorpo- rar restricciones adicionales una vez el certificado esté en funcionamiento”. █ Medidas para garantizar un turismo “seguro y limpio” La pandemia ha tenido una grave repercusión en el sector turístico y Europa se debe esforzar para mantenerse como destino preferente Criterios comunes para viajes seguros y lim- pios, un certificado de vacunación único y un sello higiénico para las empresas son las reco- mendaciones del Parlamento Europeo para la recuperación del turismo. El Parlamento Europeo ha aprobado una Resolu- ción sobre la Estrategia de la Unión en materia de turismo sostenible . El texto hace hincapié en que la pandemia ha paralizado el sector turístico y ha puesto en peligro seis de los veintisiete millones de empleos del sector. Turismo «seguro y limpio» La pandemia ha provocado un cambio en el carácter de las demandas de los viajeros en favor de un «turismo seguro, limpio y más sostenible», señala el Parlamento, que pide a los Estados miembros que apliquen criterios sanitarios Next >