< Previous10 CONFEBUS cumplan la normativa pertinente y garanticen tanto la prestación y accesibilidad universal del servicio como el acceso público, concurrente y transparente al concurso. Por último, Manuel Renedo , vocal del Tribunal Administrativo Central de Recursos Contrac- tuales (TACRC), habló desde la visión de los tribunales que deben decidir ante controver- sias judiciales relativas a pliegos, concursos, adjudicaciones y resoluciones de carácter ad- ministrativo, detallando la historia de creación del TACRC así como sus funciones, organiza- ción, tiempos de decisión y posibilidades de recursos. La colaboración público-privada en el transporte urbano El transporte urbano también fue tema de debate durante esta edición del curso. El modelo de éxito de la colaboración público- privada es especialmente significativo en los ámbitos interurbano y de servicios especiales, pero en el urbano aún tiene un amplio margen de desarrollo. Habida cuenta del problema del déficit de las Administraciones locales, solamente liberando recursos a través de la externalización de la gestión de los servicios de movilidad urbana se podrán conseguir cumplir los objetivos y responder a todos los retos y demandas de forma eficiente. En este sentido intervino Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad en KPMG, para hablar de las diferentes modalidades de gestión de servicios y abordar las diferencias entre la gestión directa e indirecta de servicios de transporte público, especialmente en los ámbitos urbanos. Según explicó, la tendencia mundial de crecimiento de las ciudades implicará mayores demandas y necesidades de transporte, por lo que se requerirán más inversiones para abordar más demanda, desplegar costosas soluciones innovadoras 11 CONFEBUS en infraestructuras y tecnologías, así como para cumplir con los retos políticos de carácter medioambiental que defina la Administración. Por ello, defendió los argumentos para apostar por una gestión indirecta de los servicios de transporte al ofrecer como ventajas una mayor especialización y flexibilidad, un menor coste y más innovación. El segundo y último día del curso giró en torno a las licitaciones en dos tipos de modalidades: el transporte escolar y el de servicios regulares en las Comunidades Autónomas de Andalucía, Asturias, Baleares y Valencia. Licitaciones en el transporte escolar Los servicios de transporte escolar resultan esenciales para la sociedad, ya que en ocasiones se trata del único modo de transporte disponible para los desplazamientos de los escolares. En 2018, el autobús transportó a más de 235 millones de estudiantes y, actualmente, en España circulan alrededor de 17.500 autocares dedicados al transporte escolar. A pesar de su importante impacto, estos servicios especiales precisan de mayor apoyo y promoción por parte de la Administración. En la mesa sobre contratación pública de ser- vicios de transporte escolar intervino en primer lugar Arturo Azorit , director de Servicios a la Comunidad Educativa en la Agencia Pública Andaluza de Educación, quien ofreció datos generales de la contratación pública de estos servicios en Andalucía para hablar a continua- ción de la configuración general de los con-12 CONFEBUS tratos, de la determinación de los servicios a prestar y de los factores que la Administración andaluza tiene especialmente en cuenta para incidir en el precio del transporte escolar. Para ello, explicó los criterios de adjudicación que sigue la administración andaluza para apostar por servicios que respeten la necesaria rela- ción calidad-precio, haciendo especial hinca- pié en la accesibilidad, el diseño universal y las características sociales y medioambientales. Posteriormente tomó la palabra Carlos Loza- no, director general del Consorcio de Trans- porte de Asturias (CTA), quien explicó que CTA comenzó a gestionar progresivamente el trans- porte escolar en 2009 para asumir sus compe- tencias plenas en 2012. Así, a través del Plan Óptibus se estableció una red base que permi- te la mejora de transporte en zonas rurales re- plicando fuera del calendario escolar las rutas de interés para la población. Al respecto, de- fendió los resultados obtenidos, asegurando que los cambios introducidos han conseguido optimizar los recursos de los operadores y de la administración asturiana al reducir las expe- diciones en vacío y concentrarlas en horas de mayor interés para el usuario, incrementando exponencialmente la oferta de transporte pú- blico en zonas rurales y la satisfacción del ciu- dadano, ofreciendo una colaboración estable entre transportistas e introduciendo nuevas obligaciones concesionales en materia de ac- cesibilidad, seguridad (cinturones, tacógrafo), imagen y ecología. Licitaciones en los servicios regulares La mesa de debate sobre contratación pública de servicios regulares de uso general de transporte en autobús contó con 14 CONFEBUS los responsables de las administraciones valenciana y balear. José Moltó, subdirector general de Transporte de la Generalitat Valenciana, presentó los trabajos realizados para la licitación de los futuros contratos de servicios de transporte en la Comunidad Valencia, justificando la presentación de un nuevo mapa concesional en 2017 y de nuevos proyectos de servicios públicos en 2018 tras realizarse un diagnóstico de la situación que ponía de manifiesto la necesidad de buscar mayor eficiencia. En este sentido, Valencia ha apostado por reducir el número de concesiones de 89 a 39, fomentando una competencia “por” el mercado lo más abierta posible, de cara a la participación de las PYMES e incluyendo rutas de preferencia escolar. Según defendió, los proyectos de servicios públicos, que incluyen transporte a la demanda, cuentan con una proyección de viajeros basada en la información suministrada por los actuales operadores, pero plasmando las elasticidades de demanda por incremento de oferta y con la estimación de ingresos según la tarifa viajero-km vigente en el momento del estudio, así como una fórmula de revisión de precios ajustada al Real Decreto 75/2018. Por su parte, el director general de Transporte de las Islas Baleares, Jaume Mateu, detalló todos los trabajos realizados por la adminis- tración balear para la licitación de los nuevos contratos de servicios públicos de transporte de viajeros de su titularidad, con el objetivo de garantizar las buenas prestaciones de los ser- vicios, pero teniendo especialmente en cuenta los factores sociales y ambientales y la orde- nación territorial. Por ello, los resultados de los análisis llevados a cabo previamente pusieron de manifiesto la necesidad de que la adminis- tración confiriera mayor compensación eco- nómica que en los contratos anteriores y que apostase por ajustar la distribución del peso entre factores cuantitativos y cualitativos a fin de poder contar con servicios con condiciones de mayor calidad y seguridad, que incorporen las más modernas tecnologías y que sean res- petuosos con el medioambiente, entre otros factores relevantes.15 CONFEBUS La clausura contó con la participación del director general de Transporte y Comunicaciones del Gobierno de Cantabria, Felipe Piña, que estuvo acompañado por el secretario general de ASCABUS, Agustín Gómez, y el presidente de CONFEBUS. Rafael Barbadillo insistió en la necesidad de apostar por unas licitaciones que prioricen la seguridad, la innovación y la calidad, donde los aspectos económicos no deberían ser el requisito único y principal de los concursos públicos. También recordó que el transporte escolar es una herramienta efectiva y económica para transportar de forma segura a menores y jóvenes, mejorar el tráfico urbano, ahorrar vehículos de la circulación y reducir externalidades como la pérdida de tiempo en horas punta, accidentes y emisiones de Gases de Efecto Invernadero. Por ello, instó a integrar estos servicios en los Planes de Movilidad Urbana y generar marcos regulatorios adecuados que garanticen la calidad del servicio. A su vez, Agustín Gómez realizó un repaso de las últimas novedades legislativas en ma- teria de construcción de autobuses y seguri- dad, donde destacó la revisión del nuevo Re- glamento General de Seguridad de la UE, que obligará a que los vehículos europeos estén equipados con nuevas tecnologías a partir de 2022. Las novedades más importantes serán que los autobuses de nueva matriculación deberán contar con una interfaz para la insta- lación de bloqueo del vehículo por detección de alcohol en el conductor, sistemas para la detección de somnolencia y atención durante la conducción, sistemas para la prevención y reconocimiento de la distracción, registrador de datos en casos de accidente, señal de pa- rada de emergencia, asistentes de velocidad inteligentes, marcha atrás segura gracias a cá- maras o sensores, un sistema de seguimiento de presión de neumáticos, sistemas situados en la parte delantera y en el lateral del vehículo para detectar y advertir a los usuarios vulne- rables de la carretera y sistemas que permitan eliminar ángulos muertos y mejorar la visión de los usuarios vulnerables de la carretera desde la posición del conductor. Para finalizar, Felipe Piña defendió la contra- tación pública de los servicios de transporte en autobús como garantía de la movilidad de las personas y el acceso a los servicios bási- cos. Según el director, la contratación pública es fundamental para construir una economía social de mercado competitiva y como “herra- mienta estratégica para la consecución de los objetivos políticos en materia de crecimiento inteligente, sostenible e integrador”, así como para configurar una red de transporte público con parámetros que permitan asegurar el ser- vicio al ciudadano y la estabilidad laboral de los profesionales del sector, facilitando la in- versión empresarial y fomentando la sostenibi- lidad. Por último, reconoció que el transporte se encuentra en una etapa de transición que espera que pueda dar paso a otra etapa me- jor por medio de un sistema más coordinado y sostenible. Documentos relacionados: • CONCLUSIONES 5º CURSO DE VERANO CONFEBUS • ÁLBUM FOTOS 5º CURSO DE VERANO CONFEBUS █ La planificación de servicios regulares debe prever una oferta equi- librada que permita acceder a los servicios básicos del Estado del Bienestar16 CONFEBUS Un análisis revela las consecuencias negativas de liberalizar los servicios del autobús en Francia y en Alemania Se han generado situaciones de monopolio u oligopolio, que han provocado un incremento de las tarifas, una reducción de servicios y ha mermada la calidad y las condiciones laborales del empleo El órgano regulador del mercado del trans- porte en autocar de Francia ha publicado re- cientemente los datos relativos al ejercicio 2018, calificando a los servicios de transporte interurbano en su país de poco rentables por estar lejos de cubrir costes. Los datos corres- ponden a la oferta de servicios de los únicos tres operadores que consiguieron mantenerse en el mercado francés, si bien este año uno de ellos ha comprado a otro, quedando ahora tan solo dos actores en este mercado. En relación con este asunto, la Confederación Española de Transporte en Autobús, CONFEBUS, ha realizado un análisis que pone de manifiesto las consecuencias negativas del modelo de liberalización del transporte de viajeros por carretera en el mercado alemán y francés, lo que ha generado situaciones de monopo- lio u oligopolio, ha tenido un efecto sobre los precios, incrementándose las tarifas, ha provocado la reducción de servicios y ha visto mermada su calidad, así como las condiciones laborales del empleo , entre otros puntos destacables. El análisis resalta que la liberalización reciente de los mercados alemán y francés, cerrados históricamente al autobús por la prevalencia del ferrocarril, no se puede equipar a la madurez y dimensión del mercado español que cuenta con 15.947 km de red ferroviaria frente a los 29.901 km de Francia y los 41.896 km de Alemania. Las diferencias también se evidencian al constatar que España cuenta con una alta dispersión geográfica y una densidad de población muy baja , inferior a la de estos dos países. Así, en España, el autobús desempeña una importante función vertebradora de la sociedad conectando a 8.000 poblaciones y permitiendo que prácticamente no haya ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses. De acuerdo con este análisis, la liberalización del mercado en estos dos países ha tenido efectos sobre el mercado, como la generación de situaciones de monopolio u oligopolio. En el caso del mercado alemán, liberalizado en enero de 2013, un operado domina por completo este mercado con una cuota del 94%. Situación a la que ha llegado, de acuerdo con el análisis, “tras un proceso de concentración, adquisiciones e insolvencias, apoyando con políticas de precios por debajo de sus rivales”. En Francia, el mismo operador tiene también una posición dominante, aunque 17 CONFEBUS se encuentra con la resistencia de otro grupo empresarial, que mantiene su pulso con esta compañía con pérdidas. En España el sistema de licitaciones genera una importante reducción de las tarifas máximas, garantizando además altos estándares de calidad y seguridad Por el contrario, en España, con un mercado regulado y en el que las licitaciones son abier- tas a cualquier empresa de transporte con un mínimo de solvencia técnica y económica, el conjunto de los 10 primeros operadores de transporte tiene sólo el 32% de cuota de mercado, existiendo 3.323 empresas con au- tobuses (más de 1.500 cuentan con menos de 5 autobuses). Además, en el caso particular de los servicios de transportes de viajeros por carretera del Ministerio de Fomento, más de 26 grupos empresariales (48 empresas) ope- ran los 82 contratos de transporte de viajeros por carretera de competencia estatal. Los efectos también se plasman sobre las tarifas. Así, aunque al inicio de la liberaliza- ción en Alemania se ofrecían a los viajeros precios muy bajos, cuando adquiere una po- sición dominante, se produce un alza signifi- cativa de las tarifas , incrementándose en un 18% de 2015 a 2018. Destaca, además, que los precios del autobús en Alemania se incre- mentan de forma notable cuando se atiende poblaciones más pequeñas y, por tanto, con menos opciones de transporte (hasta un 30% en poblaciones con menos de 100.000 habi- tantes).18 CONFEBUS Por el contrario, en España, el sistema de lici- taciones genera una importante reducción de las tarifas máximas, garantizando además al- tos estándares de calidad y seguridad. Servicio, calidad, seguridad y empleo, en el punto de mira Desde la apertura del mercado alemán, el nú- mero de rutas se incrementa alcanzando su máximo en 2015. Sin embargo, desde esa fe- cha, cuando este operador comienza a domi- nar el mercado se observa un descenso del 63% de las rutas atendidas, con la consi- guiente reducción de alternativas para el usua- rio. Asimismo, se ofrece muy poca frecuencia en poblaciones por debajo de los 200.000 ha- bitantes y un servicio nulo o residual en po- blaciones de menos de 100.000 habitantes, lo que en España viene a ser más del 99% de las poblaciones. En España, por el contrario, se asegura que la práctica totalidad de localidades del país tie- nen servicio estable de transporte de viajeros, independientemente de su rentabilidad. Así, el sistema se basa en el equilibrio económico de los contratos , asegurando que rutas y trá- ficos de baja demanda se vean beneficiados por otras rutas más rentables. Respecto a la calidad, la valoración por parte de los usuarios de los servicios de transpor- te en autocar en España es muy superior a la de Alemania y Francia. De acuerdo con el Eurobarómetro de 2017, España es el se- gundo país de la Unión Europea donde los usuarios valoran mejor sus servicios (el 83% de los usuarios considera que son buenos o muy buenos, mientras que en Alemania es del 73% y en Francia del 60%). La puntuación de los españoles también es mejor en lo referente a puntualidad, fiabilidad, confort, así como en frecuencia de servicios. Y es que las licitaciones de servicio regulares en España se basan en la mejora integral del servicio público, cuyas condiciones son objeto de mejoras por los licitadores. Así, los contra- tos adjudicados incluyen los últimos avances en materia de seguridad y confort de flota, en- tretenimiento a bordo, contratación y forma- ción de conductores, gestión de los operado- res y eficiencia, entre otros. █19 CONFEBUS Se traslada a las administraciones la preocupación de las empresas ante la quiebra de Thomas Cook Las estimaciones de pérdidas en el transporte discrecional y turístico en autobús son de 45 M€ El inminente cese de las operaciones de la empresa británica Thomas Cook, segundo tour-operador a nivel mundial, esta teniendo repercusiones profundamente negativas en la economía, mercado interior, empleo y libre circulación de personas en todo el territorio europeo, pero también más allá. España es, sin duda, uno de los países más afectados por el importante flujo de turistas extranjeros que acoge y por afectar al hipersector turismo, que es nuestra principal industria. Además, dicho impacto se agrava en el escenario actual de incertidumbre para el sector turístico español derivado del Brexit, ya que Reino Unido es el principal emisor de turistas a nuestro país (INE). El turismo es la primera industria de la econo- mía española. El sector turismo engloba a una gran diversidad de servicios y profesiones, entre los cuales la movilidad de las personas resulta esencial. El sector está dominado prin- cipalmente por pequeñas y medianas empre- sas, cuya actividad general empleo y riqueza en comunidades locales muy dependientes del turismo.Next >