Expertos y administraciones sitúan al autobús en el centro de la movilidad del futuro
8º Curso de Verano CONFEBUS
La Ley de Movilidad Sostenible, la renovación del mapa concesional, el Plan Social para el Clima, la Estrategia para el Reto Demográfico o el turismo sostenible consolidan el papel central del autobús en la movilidad.
• El autobús, protagonista de la movilidad sostenible, la cohesión territorial y la lucha contra la pobreza de transporte.
• El Sector reclama la incorporación de su experiencia en la gobernanza de la movilidad.
• Los contratos del nuevo mapa concesional deben incorporar mecanismos eficaces y objetivos de revisión de precios que reflejen la evolución de los principales costes de explotación.
CONFEBUS, ha celebrado su octavo Curso de Verano en colaboración con la Universidad Internacional Menéndez Pelayo en el Palacio de la Magdalena de Santander, los pasados días 16 y 17 de julio, bajo el título “Transporte en autobús: movilidad, equidad y cohesión territorial”. El curso, que contó con la participación de autoridades y representantes del sector de transporte y de la movilidad sostenible de primer nivel, fue inaugurado por Sara Harnández, secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Salvador Tarodo, vicerrector de programación de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo, y Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS.
Durante la apertura, Rafael Barbadillo puso de manifiesto que la movilidad ya no puede entenderse como una cuestión exclusivamente de transporte ya que afecta a ámbitos como la cohesión territorial, la igualdad de oportunidades, la competitividad económica, la transición ecológica y “en definitiva, de calidad de vida”. El presidente de CONFEBUS destacó que vivimos un momento especialmente interesante para el sector: “La renovación del mapa concesional abre una oportunidad única para construir una red más eficiente, más integrada y adaptada a las nuevas necesidades de movilidad de los ciudadanos, “pero ese proceso solo tendrá éxito si somos capaces de hacerlo desde el diálogo, la seguridad jurídica y una visión de largo plazo”.
Nuevo mapa concesional y políticas públicas para una movilidad sostenible y cohesionada
La primera sesión del curso estuvo dedicada al nuevo mapa concesional y a las políticas públicas necesarias para avanzar hacia una movilidad sostenible y cohesionada. En ella intervinieron Manuel Roger, subdirector general de Gestión de Transporte por Carretera y Ferrocarril del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y Florencio Cano, subdirector general de Análisis, Planificación y Ayudas contra la Despoblación del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Florencio Cano presentó en su intervención la II Estrategia Nacional para la Equidad Territorial y el Reto Demográfico, destacando especialmente la movilidad como uno de los servicios transversales que afectan a los cinco pilares sobre los que se asienta esta Estrategia. También subrayó el papel clave que la movilidad tiene en la generación de un nuevo relato en positivo del medio rural “ya que permite a sus habitantes disfrutar de los mismos derechos y oportunidades que en los entornos urbanos”. Cano señaló que el objetivo del Ministerio es llegar a lo que definió como “El país de los 30 minutos”, en el que todos los ciudadanos puedan acceder a los servicios básicos en aproximadamente media hora, “para lo que es esencial garantizar una movilidad sostenible y eficiente”, afirmó.
Por su parte, Manuel Roger analizó las novedades del nuevo mapa concesional destacando en primer lugar, que con esta reordenación “se mantienen todas las paradas y rutas actuales, garantizando la continuidad de los servicios que los usuarios conocen y valoran, pero permitiendo a su vez que se pueda avanzar en la renovación de las concesiones”. El nuevo mapa se define a través de 34 corredores basados “en criterios de racionalidad, calidad, equidad y eficiencia, para ser capaces de modernizar el transporte y conseguir una mayor seguridad jurídica del sistema”. También destacó otras ventajas como la competitividad, la funcionalidad y la mejora del modelo económico.
En su intervención también repasó las novedades de los pliegos tipo para el nuevo mapa concesional y avanzó un calendario que, de cumplirse, marcará un intenso ritmo de licitaciones, “que podría ser de cinco concursos al trimestre a partir de enero de 2027”. Al final de esta presentación Rafael Barbadillo señaló que los pliegos de licitación “no pueden limitarse a adjudicar contratos; deben convertirse en instrumentos para impulsar un modelo de movilidad sostenible y de calidad. Para ello, es imprescindible que incorporen criterios que permitan mantener el equilibrio económico de las concesiones y mecanismos eficaces de revisión de precios que reflejen la evolución de los costes de explotación”.
El autobús como servicio público del siglo XXI
La primera mesa de debate del curso, bajo el título El autobús como servicio público del siglo XXI: percepción social y legitimidad, contó con la participación de Cristina Arjona, responsable de Movilidad de Greenpeace en España; Isabel Martín, senior manager de Public Affairs & Grassroots en Vinces; y Andrés Monzón, catedrático de Transportes de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. Los tres participantes destacaron que el autobús es percibido cada vez de forma más positiva por los ciudadanos y se considera un servicio esencial que permite acceso a otros servicios básicos.
Cristina Arjona destacó en su intervención que el autobús es una de las herramientas fundamentales para la descarbonización del transporte. Para Greenpeace “el gran reto de futuro está en el desarrollo integral del billete único y la implicación de todas las administraciones, la coordinación y la intermodalidad, así como la importancia de reducir el modelo de movilidad a través del diseño de ese país de los treinta minutos”.
Isabel Martín señaló la necesidad de establecer espacios de escucha y diálogo, “trabajar alianzas que unan sociedad, industria y administración y que sean duraderas en el tiempo, para que los avances en la calidad de este servicio esencial sean sólidos”.
Por su parte, Andrés Monzón expuso que nos encontramos inmersos en un cambio total y que el transporte público “es el mejor vehículo para introducir innovaciones tecnológicas en la sociedad, ya que es usado por la inmensa mayoría de la población y esas innovaciones tiene que ser eficientes, fáciles en el uso y seguras”. El catedrático apostó por la creación de una gran plataforma multimodal en la que se unifiquen servicios, horarios, precios y recorridos porque “los ciudadanos no entienden de operadores o competencias, necesitan un viaje y quieren tener toda la información en una misma plataforma. Esto aportaría fiabilidad y demostraría que el sector pone al usuario en el centro”. Monzón también apuntó la importancia de que los sistemas de transporte estén integrados en los planes de desarrollo del suelo, ya que “sería lógico que los que van a construir nuevos desarrollos incluyan el sistema y el diseño del transporte como centro y eje de los mismos”.
Ley de Movilidad Sostenible
Para abordar la Ley de Movilidad Sostenible, volvió a intervenir la secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Sara Hernández, quien se centró en la gobernanza, la planificación y la transformación derivadas de la reciente ley.
Durante su intervención, que puso fin a la primera jornada del curso, Hernández explicó algunas de las razones por las que la ley era necesaria, entre otras porque “pese a que se habla mucho del derecho a la movilidad, este derecho como tal no estaba reconocido ni contemplado en ningún texto legal hasta que no se aprobó esta ley”. La secretaria general destacó también que la Ley de Movilidad Sostenible marca un hito en la evolución de las políticas públicas de movilidad. Se trata de “un paso decisivo hacia un sistema de transportes más justo, más eficiente y centrado en las personas, que garantiza el acceso a oportunidades en todo el territorio”.
Por otro lado, puso el acento en el papel que la ley otorga una coordinación estable “entre administraciones, sector y ciudadanía para diseñar una política pública coherente y evaluable, una planificación basada en criterios comunes, datos e instrumentos compartidos para orientar la toma de decisiones”. Además, recalcó la importancia que se concede a algunas herramientas como el SANDBOX, que permitirán experimentar para innovar en el marco de un espacio controlado de pruebas, proyectos piloto, innovación regulatoria y validación de soluciones de movilidad.
Así, explicó que el papel del autobús como servicio público, la percepción social del transporte, financiación, transformación digital, datos, gobernanza, pobreza de transporte, Plan Social para el Clima o los desafíos que plantea la descarbonización del transporte, “aunque son cuestiones distintas, están profundamente conectadas”. Concluyendo que todas ellas forman parte del mismo desafío: “construir un sistema de movilidad capaz de adaptarse y responder a las necesidades de una sociedad que cambia y de un territorio tan diverso como el nuestro”.
Financiación pública, transformación digital y competitividad del turismo y el transporte público
La segunda jornada del curso comenzó con una sesión dedicada a la financiación pública y a la transformación digital como elementos fundamentales para la competitividad del transporte y el turismo. En ella participaron Alberto Dorrego, socio del Departamento de Derecho Público de Eversheds Sutherland, y Carlos Abella, secretario general de la Mesa del Turismo de España.
Alberto Dorrego presentó un trabajo que recoge una propuesta de anteproyecto de reglamento de desarrollo de Título 4 de la Ley de Movilidad Sostenible y en particular la creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible como instrumento financiero único que permitirá la unificación bajo un mismo marco jurídico, presupuestario y de gobernanza, la Autonomía presupuestaria y de gestión y el diseño de un modelo estable y plurianual de participación de la Administración General del Estado. Lo que su trabajo propone es un salto cualitativo en la financiación que alcance al 25% de los costes agregados operativos del sistema. “Esto es muy ambicioso, porque actualmente la financiación es de un 6% aproximadamente y que estamos proponiendo multiplicarlo por cuatro, pero no es una cifra inventada, sino que se basa en otras aproximaciones realizadas ya en proyectos de ley anteriores”.
El ámbito de aplicación es, por un lado, el transporte urbano y metropolitano y, por el otro, el interurbano y rural. Además, se propone que el fondo tenga dos secciones separadas con su propia dotación presupuestaria independiente. Otro aspecto que Dorrego destacó en la presentación son los órganos de gobierno: “Un Consejo Rector con 12 miembros, 6 nombrados por la AGE, dos representando a la FEMP, un representante del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y otro de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona, además de dos representantes de las Organizaciones Empresariales del transporte de viajeros. La idea es una gobernanza colegiada”. Asimismo, se propone la creación de un Comité Técnico como órgano asesor permanente del Consejo Rector, compuesto por entre 5 y 9 profesionales independientes con un régimen de incompatibilidades que garantice su objetividad.
Por otro lado, Carlos Abella, abordó la importancia del sector turístico en nuestro país con una imagen muy visual: “el turismo es nuestro petróleo”. Y apostó por una única agenda de competitividad y digitalización entre turismo y transporte, “gestionando los datos a través de la digitalización conseguiremos que se conviertan en conocimiento”. También abogó por una colaboración público-privada real, “incorporando al tejido empresarial del sector turístico en la gobernanza pública”.
Otro de los aspectos en los que incidió fue en la importancia que tiene el transporte en la experiencia de los que nos visitan, e insistió en que el foco de la industria turística ya no puede estar en el volumen, sino en el valor aportado. “Esto exige una financiación pública y una gran trasformación digital como palancas de este cambio, la financiación pública debe estar al servicio de esa transformación del sector”, afirmó.
Digitalización, datos y gobernanza del transporte público
La mesa de debate sobre digitalización, datos y gobernanza del transporte público contó con la participación de Enrique Antequera, jefe de Servicio en la Subdirección de Programas, Gobernanza y Promoción de la Dirección General del Dato del Ministerio para la Transformación Digital y de la Función Pública; Pablo Herrán, director general de Transportes y Comunicaciones de Cantabria; y Pablo Rodríguez Sardinero, director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
Un espacio de diálogo en el que se abordó la necesidad de establecer una visión única del gobierno del dato y del valor del mismo. Así, Enrique Antequera explicó cómo desde su departamento están convencidos de que las oportunidades que el desarrollo de la inteligencia del dato otorga al sector de la movilidad son enormes, entendiendo que “el EDIM (Espacio de Datos Integrado de Movilidad) es el camino para construir, crecer y mejorar los servicios de movilidad que se ponen a disposición de los ciudadanos”.
Pablo Herrán presentó el caso de éxito de Cantabria donde desde hace cinco años se ha comenzado a implementar una mayor digitalización en los servicios de transporte público para mejorar la calidad del servicio y la planificación, asegurando que “esta digitalización nos sirve para mejorar la recogida de datos, dar transparencia a los servicios que estamos prestando e implementar mejoras para el futuro pensando en las necesidades reales de los ciudadanos”.
Por su parte, Pablo Rodríguez Sardinero aseguró que si la gestión del transporte de Madrid se ha convertido en una referencia es, en gran medida, gracias a la digitalización y a la recogida de datos “que convierte al sistema en más cómodo, más sencillo, más fiable, con menos barreras de acceso y mejor adaptado a las necesidades de los ciudadanos”. También quiso destacar la importancia de compartir los datos entre las distintas administraciones y las diferentes empresas privadas que prestan los servicios, práctica que considera “la mejor forma de estructurar un servicio eficaz y cada vez más inteligente”. Por último, reclamó a todas las comunidades autónomas la necesidad de dotarse de una autoridad única en materia de movilidad, pues “facilita la coordinación entre territorios y la implementación de un sistema de movilidad de éxito para los ciudadanos en todo el país”.
Pobreza de transporte y acceso a los servicios básicos
La movilidad no es únicamente un medio para desplazarse; es una condición necesaria para acceder al empleo, la educación, la sanidad y, en definitiva, para ejercer en igualdad de condiciones los derechos de ciudadanía. Cuando ese acceso no está garantizado hablamos de pobreza de transporte, un desafío que afecta especialmente a los territorios rurales y a las personas más vulnerables. Para analizar cómo las políticas públicas pueden responder a este reto y qué papel debe desempeñar el autobús, junto con soluciones como el transporte a la demanda, para garantizar una movilidad accesible, eficiente y adaptada a las necesidades de cada territorio, se desarrolló una mesa de debate que contó con la participación de Antonio Jaraices, director general de Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia; Manuel Ríos, director general de Transporte y Logística de la Generalitat Valenciana; y Aurora Ruiz, investigadora en Economía del Transporte y profesora de la UNED.
Aurora Ruiz explicó el concepto de pobreza de transporte, que definió como “la dificultad de personas y territorios para acceder al transporte”, enfocada desde tres dimensiones: accesibilidad, asequibilidad y flexibilidad, y poniendo el acento en que esa pobreza “no se mide sólo por cuestiones de coste”. Por ello, entiende que “no debe ser una compensación social a posteriori, sino que tiene que estar presente desde el principio en el desarrollo de las políticas públicas de movilidad”. Además, recordó que también hay muchos fondos europeos disponibles para financiar proyectos que luchen contra la pobreza de transporte en zonas rurales, concluyendo que el bus “es y seguirá siendo la columna vertebral de la movilidad”.
A su vez, Antonio Jaraices consideró que “la pobreza y la riqueza son términos relativos”, dándose la circunstancia de que hay poblaciones de muy distintos tamaños que requieren servicios de transporte muy diferentes. Por eso, en Bizkaia se toma en consideración el número de viajes por habitante que se hace con la tarjeta Barik en cada municipio, “para tratar de proponer un servicio de transporte adaptado a esas necesidades dispares”. También, quiso diferenciar entre transporte a la oferta (el que no conoce la demanda, aunque la estima, para crear una red) y a la demanda, “que individualiza las necesidades de transporte de cada persona. En este caso, la tecnología permite que las soluciones sean mucho más eficientes, reduciendo el número de kilómetros en vacío y optimizando las futuras obligaciones a las que nos tendremos que enfrentar, llegando donde otros modos no pueden hacerlo. El secreto es crear un sistema que sea racional”.
Manuel Ríos reveló que en la Comunidad Valenciana el 7% de la población vive en el 53% del territorio, pero “todos los municipios están conectados con una línea de transporte regular, sobre todo para el acceso a los hospitales de referencia”. Otras cuestiones apuntadas por Ríos fue que la tipología de la población de cada municipio también influye en la pobreza de transporte, ya que “en algunos pueblos y ciudades contamos con hasta el 30% de población extranjera”, a lo que se suma el problema del acceso a la vivienda y la cuestión de los trabajadores fijos-discontinuos. “Las continuas obligaciones a las que tenemos que hacer frente, como las ZBE o los planes de movilidad al trabajo, nos obligan a soluciones innovadoras e imaginativas”. “En Valencia somos pioneros en integrar el transporte a la demanda con el escolar, para lo que fue muy importante la colaboración entre distintas administraciones y operadores”, explicó, apostando por “una movilidad sostenible desde el equilibrio, utilizando los modos y los vehículos más eficientes en cada caso, y siempre desde una perspectiva realista de las posibilidades que tiene cada Administración”.
Plan Social para el Clima
La última ponencia del curso corrió a cargo de Aurora Recio, jefa de Área de la Subdirección General de Prospectiva y Estadísticas Energéticas del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, quien presentó el Plan Social para el Clima.
Durante su intervención, Recio explicó la importancia que este plan otorga a la descarbonización de la movilidad y cómo el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima) prevé una reducción del 35% de las emisiones en una década. En cuanto a las inversiones previstas en el Plan Social para el Clima para el transporte, se contemplan 4.376 millones de euros que se destinarán a movilidad rural, transporte público, movilidad activa, intermodalidad, puntos de intercambio y descarbonización del transporte por carretera.
En estos momentos el Plan se encuentra en fase de integración de las aportaciones y luego se justificarán las medidas que contempla, se definirán los indicadores, hitos y objetivos, para posteriormente negociarse el plan con la Comisión Europea, previamente a su aprobación. “No obstante, todo este proceso, se encuentra en nuestro país paralizado por la no aprobación en el Parlamento de la trasposición de la directiva europea del sistema de comercio de emisiones (ETS2) al marco legislativo español, lo que impide recibir los fondos de la Unión Europea que nos podría hacer perder hasta 9.000 millones de euros”, concluyó.
Conclusiones y clausura
Pablo Herrán, director general de Transportes y Comunicaciones de Cantabria, puso el broche final al curso con la clausura institucional de dos jornadas dedicadas a analizar los retos y oportunidades del transporte en autobús como eje de una movilidad más sostenible, accesible y vertebradora, agradeciendo también a CONFEBUS la difusión que hace de la región con su presencia anual en este programa de Cursos de Verano.
Por su parte, Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS, resumió en diez las principales conclusiones de éste 8º Curso de Verano:
1. El nuevo mapa concesional debe fortalecer el transporte en autobús.
2. La movilidad sostenible debe construirse sobre el derecho a la movilidad y la cohesión territorial.
3. Es necesario reforzar la legitimidad social del autobús como servicio público esencial.
4. La nueva gobernanza de la movilidad debe incorporar la experiencia del sector del autobús.
5. La financiación estable es imprescindible para garantizar la sostenibilidad del autobús.
6. El turismo en autobús debe integrarse en las estrategias de innovación y digitalización.
7. La gobernanza basada en datos debe mejorar la planificación de los servicios de transporte en autobús.
8. Combatir la pobreza de transporte exige situar al autobús en el centro de las políticas de movilidad.
9. El Plan Social para el Clima debe reforzar el papel del autobús en la transición energética.
10. El autobús debe ocupar un lugar central en la estrategia nacional de movilidad.
Se puede leer el desarrollo de las mismas en el siguiente enlace Conclusiones Curso de Verano CONFEBUS 2026 y ver a todas las fotos en este álbum.
