Nº 10 La eficiencia de un sistemaRevista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 10 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Pedro Barea Natalia Esteban Joaquín Juan-Dalac José Manuel García Jorge López Luis Miguel Martínez Óscar Martínez Borja Moreno José Javier Muruzábal Antonio Pomares Jaime Rodríguez Carlos Ruiz Secretaría Mª José Alamego Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - comunicacion@confebus.org Edita CONFEBUS, Confederación Española de Transporte en Autobús Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.confebus.org - confebus@confebus.org CONFEBUS Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista CONFEBUS no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesaria- mente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número. la revista de Confebus S U M A R I O Editorial Eficacia de la red española de autobuses04 Confebus CONFEBUS comparece ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso 06 La DGT a favor de la tolerancia cero en la tasa de alcohol para conducto- res de autobús 08 Volvo Buses con la Junta Directiva de la Confederación10 Abierto el plazo de inscripción para la 9ª edición del Máster de CONFE- BUS 16 In Memoriam: Ginés Prieto Osorio18 Entorno nacional Reformas en marcha de la DGT19 Fomento muestra su compromiso en la realización del Bus-VAO de la A-224 La Ley de Cambio Climático y Transición Energética debe potenciar el uso del autobús 26 Antonio Garamendi elegido presidente de CEOE28 Novedades en el visado de autorizaciones de transporte32 CEOE elabora un catálogo con las prioridades turísticas que deben ser abordadas por el Gobierno 34 Unión Europea Importantes avances para aprobar los Paquetes de Movilidad36 Comenzando una nueva era: movilidad limpia, segura y asequible38 El papel del transporte en la consecución de los objetivos de desarrollo sostenible 45 El Parlamento aprueba que los peajes para autobuses y camiones se ba- sen en el uso de la carretera 48 Acuerdo sobre la Ley Europea de Accesibilidad50 Autonomías52 Foro de expertos Reducción de los accidentes de tráfico en autobús a la mínima expresión87 Cinco consejos para ahorrar combustible en una flota de vehículos89 Cómo crear marcas irremplazables91 Empresa93 Reconocimientos102 Industria107 Socios Colaboradores124 ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) ANECETA (Estac. Auto- buses) AETIVA (Zaragoza) AETURA (Alicante) ALERBUS (León) ANET (Navarra) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extrema- dura) ASETRA (Segovia) ASOVAL (Alicante) ASVIBUR (Burgos) BUSINTRA (Nac. Urba- nos) CAR (Asturias) CONFEBUS-MADRID ESTABUS (Estac. Auto- buses) FANDABUS (Andalucía) FECAV (Cataluña) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEDINTRA (Andalucía) FET HUESCA FPTI (Alicante) FROET (Murcia) TRANSGACAR (Galicia) UPAVISAN (Santander)EDITORIAL Eficacia de la red española de autobuses En España todos los servicios de transporte regular de viajeros de uso general por carretera se encuentran sometidos a obligaciones de servicio público y son prestados, en el caso del transporte interurbano, por empresas privadas. La filosofía del sistema español es combi- nar en un mismo contrato tráficos rentables con otros que no lo son, de tal forma que la rentabilidad conseguida en la explotación de los primeros compense la falta de rentabilidad de los segundos. En todos los supuestos los contratos presuponen la prestación en red de una serie de tráficos de los que una parte significativa no podría ser explotada de forma separada bajo criterios de rentabilidad empresarial. Así, se consigue que los servicios de transporte se presten a una tarifa media asequible para todos los usuarios (incluidos los que se desplazan en los tráficos no rentables), en unas condiciones de calidad y seguridad únicas. La clave, junto a la integración en red de tráficos de distinta calidad en un mismo contrato, es la exclusividad que se garantiza al contratista en la prestación del servicio en dichos tráficos. Evidentemente, si ese empresario hubiera de competir con otros en la prestación de los tráficos rentables, éstos dejarían de actuar como compensación de los no rentables incluidos en el contrato. Sin duda alguna, tenemos la red más tupida y eficiente de transportes de viajeros en auto- bús de toda Europa atendida por más de 1.400 concesiones que sirven para conectar más de 8.000 municipios. Prácticamente no hay ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses; a unos precios, además, absolutamente asequibles para toda la ciudadanía y, seguramente, infe- riores a los de la mayoría de países de la Unión Europea (la tarifa media actual en España es de 0,066148 €-viajero-km. y evoluciona desde muchos años por debajo de la inflación). Por otra parte, el diseño de servicios en red, combinando tráficos no rentables con otros que sí lo son, minimiza el coste presupuestario de la compensación de obligaciones de servicio público. En el caso del Estado ese coste es cero y en el de las Comunidades Autó- nomas resulta muy pequeño en relación con el que supondría atender los tráficos de zonas rurales sobre la base de subvencionar su falta de rentabilidad. No puede obviarse la singularidad de la dispersión demográfica española. Más de la cuarta parte de nuestra población se concentra en sólo dos Comunidades Autónomas (Madrid y Cataluña) y en el resto la población se encuentra muy concentrada en una única ciudad o en un reducido número de ciudades. La densidad de población de gran parte de la España ru- ral es, consecuentemente, muy baja y, o bien se disemina en núcleos de población disper- sa, o bien se agrupa en núcleos de población muy concentrada pero pequeños y distantes entre sí. Con todo ello hay que contar a la hora de garantizar que sus habitantes puedan ac- ceder a los servicios y equipamientos sólo existentes en las poblaciones de mayor tamaño. Por otra parte, no cabe duda de que el sistema de adjudicación de los contratos, mediante licitación abierta a la que puede concurrir cualquier empresa europea, se ajusta a las previ- siones de la reglamentación comunitaria y a la legislación española, garantizando una fuerte competencia por el mercado. La red se vendría abajo si se excluyen de los actuales contratos de servicio público a los tráficos de transporte regular que, aisladamente considerados, tuviesen ratios de rentabili- dad aceptables. Además, ser daría mayor impulso al vaciamiento de la España rural, salvo que se contrarrestara con fuertes subvenciones. Resulta, en consecuencia, difícil justificar porqué un sistema que funciona, garantizando la movilidad ciudadana incluso en las circunstancias menos favorables a precios y en con- diciones de calidad y seguridad más que aceptables, haya de ser modificado; máxime si no entraña elemento de discriminación alguno en relación con las empresas que pueden concurrir a la adjudicación del contrato. 6 CONFEBUS CONFEBUS comparece ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso Y reclama instalar alcolocks obligatorios en los autobuses El presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), Rafael Barbadillo, compareció el pasado mes de no- viembre, ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Dipu- tados para poner en valor el servicio que presta el autobús como un actor clave para lograr una movilidad más sostenible, destacando que cada autobús puede sustituir entre 14 y 30 vehículos privados. En el encuentro, también se puso so- bre la mesa la necesidad de colaborar conjun- tamente para abordar temas de actualidad que preocupan al sector en materia de movi- lidad y de seguridad vial. Se puede acceder al video con la comparecencia: AQUÍ. Así, respecto a la seguridad vial, señaló que, aunque el autobús es el modo de transporte por carretera más seguro, tal y como recogen los datos de la Dirección General de Tráfico, todavía quedan puntos de mejora para reducir los acci- dentes a su mínima expresión. En este sentido, incidió en algunas reivindicaciones históricas del sector que contribuirían a disminuir la siniestrali- dad. Entre ellas, citó poder conocer el saldo de puntos de los conductores profesionales; exá- menes médicos obligatorios anuales para los conductores; controles aleatorios de alcohol y drogas ; e instalación de alcolocks obligatorios en los vehículos matriculados a partir de una determinada fecha. Para poder continuar situando el autobús como un modo de referencia en la sociedad, el presi- dente de CONFEBUS también hizo hincapié en la necesidad de implementar un mayor número de carriles Bus-VAO en las entradas de las ciudades , así como de reducir la edad máxima de acceso a la profesión de conductor de au- tobús (que actualmente está en 24 años). Tam- bién se solicitó que no se disminuyan los lími- tes máximos de velocidad del autobús con el objetivo de poder llegar a un mayor número de usuarios y ahorrar tiempos de viaje. En este sen- tido, destacó que el autobús participa en menos del 1% de los accidentes con victimas, siendo entre 15 y 20 veces más seguro que el vehículo particular. El autobús, clave para el futuro de la movili- dad CONFEBUS recordó que el autobús, al ser un transporte colectivo, es un actor muy relevante para conseguir una movilidad más sostenible ya que contribuye a la disminución de la contami- nación y de la congestión del tráfico. Al respec- to, expresó su deseo de que se apruebe una Ley de Financiación del Transporte Público que incluya, además de al transporte urbano, a los servicios metropolitanos, de cercanías y rurales, para garantizar la prestación de un servicio que debería ser un bien de primera necesidad de- bido a la garantía de movilidad que representa para millones de personas en España y por su aporte al medio ambiente. También se abordaron temas críticos para el sector como pueden ser la competencia des- leal que hace la llamada economía colabora- tiva, puesto que no se aplican las mismas reglas para todos los actores, o la necesidad de im- pulsar el autobús como modo de transporte turístico con paradas estratégicas en el centro de las ciudades y con zonas de aparcamiento propias.7 Sobre la futura Ley de Cambio Climático y Transición Energética, desde el sector se tras- ladó a la Comisión del Congreso la necesidad de potenciar el uso de sistemas de transporte más eficientes fomentado la sustitución paulatina del parque actual. También se abordó el empleo de carburantes alternativos y la importancia de fomentar la intermodalidad y la gestión óptima de la movilidad, instalando aparcamientos di- suasorios o estableciendo planes de mejora de la calidad del aire que estén consensuados y fo- menten el uso del transporte público. La comparecencia sirvió también para deba- tir sobre la mejora de las infraestructuras dedicadas al autobús (carriles bus, plataformas reservadas, medidas de priorización de la circu- lación y reformas viarias, Plan de modernización y rediseño de los intercambiadores y de las esta- ciones de autobuses), así como sobre reformas fiscales para mayor y mejor uso del transpor- te público (impuesto al carbono deducible para las empresas de transporte de viajeros, peajes urbanos a la congestión cuya recaudación se destine exclusivamente a la financiación y mejo- ra del transporte público o deducciones IRPF en abono transporte público) y sobre el impulso a la contratación pública verde (criterios sociales y medioambientales, mejor ratio de sostenibilidad y calidad-precio). █ CONFEBUS 8 CONFEBUS Durante el encuentro se abordaron temas claves para el sector, como la instalación de alcolocks, la necesidad de realizar controles de alcohol y drogas y reconocimientos anua- les a los conductores o que las empresas puedan conocer el saldo de puntos. CONFEBUS se ha reunido con el director gene- ral de Tráfico (DGT), Pere Navarro, para abordar diferentes temas prioritarios en materia de se- guridad vial. El presiente de la Confederación, Rafael Barba- dillo, destacó que este encuentro ha sido “muy fructífero” y que ambas entidades continuarán colaborando estrechamente para “reducir los accidentes de tráfico en el transporte en auto- bús a la mínima expresión”. Al respecto, señaló que el autobús participa en menos del 1% de los accidentes con víctimas, siendo entre 15 y 20 veces más seguro que el vehículo particular. Por su parte, Pere Navarro mostró su apoyo a la propuesta de CONFEBUS de reducir el límite de alcohol en sangre de los conductores profesio- nales de 0,3 a 0,0, aunque permitiendo que no haya sanciones si se da una tasa de 0,1 gramos por litro. Asimismo, también ha estado de acuer- do con la instalación de alcolocks obligatorios en los vehículos matriculados a partir de una de- terminada fecha. Además, se comprometió a estudiar la posibili- dad de realizar controles aleatorios de alcohol y drogas a los conductores y se mostró a favor de exigirles un reconocimiento médico anual, para lo cual se estudiarán vías de colaboración con asociaciones de centros médicos. Respecto a la petición de CONFEBUS de que las empresas puedan conocer el saldo de pun- tos de los conductores, Pere Navarro señaló que se prevé que las empresas puedan consultar los puntos de forma genérica, pero no en detalle, mediante un mecanismo tipo semáforo (verde apto, rojo no apto). El autobús es el modo de transporte por ca- rretera más seguro , tal y como recogen los da- tos de la DGT que señalan que el turismo es el tipo de vehículo con mayor nivel de implicación en accidentes de tráfico, seguido de la motoci- cleta, el vehículo de mercancías, la bicicleta, el ciclomotor y, por último, el autobús. El sector es consciente del factor humano y técnico cuando ocurre un accidente, por este motivo está con- tinuamente invirtiendo en la formación de sus profesionales e innovando en tecnologías de seguridad para los vehículos , dando un paso al frente también para proponer medidas a las autoridades competentes que garanticen la se- guridad de viajeros y conductores. En 2019, conductores de autobuses con 18 años Durante el encuentro, Pere Navarro también in- formó de que, con el último cambio de normativa La DGT a favor de la tolerancia cero en la tasa de alcohol para conductores de autobús Reunión de CONFEBUS con Pere Navarro9 CONFEBUS de la Unión Europea, se está trabajando para que en un plazo de 6 meses se tramite que se reduzca la edad mínima para ser conduc- tor de autobús de 24 a 18 años, bajo ciertas condiciones. Esta es una petición histórica de CONFEBUS con el objetivo de que más perso- nas puedan optar a esta salida profesional una vez terminan sus estudios, sin tener que esperar hasta los 24 años. Respecto a la velocidad máxima en las ca- rreteras convencionales , Navarro señaló que, en el Reglamento General de Circulación, el autobús mantendrá una velocidad máxima de 90km/h. Por último, desde CONFEBUS también se hizo hincapié en la necesidad de implantar un mayor número de carriles Bus-VAO en los ejes de pe- netración de las principales ciudades españolas. █Next >